| Röviden – Audi Q5 40 TDI quattro ultra (2021) | |
|---|---|
| Mi ez? | Középméretű prémium SUV, modellfrissítés utáni verzió az Audi Q5 második, FY kódjelű generációjából, összkerékhajtással és hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval. |
| Mit tud? | Kényelmes, városba sem túl nagy, de hosszabb utakra is jól befogható autó az áráért elvárható komforttal és biztonsággal. |
| Mibe kerül? | Listaáron 13,6 millió forinttól kapni Q5-ös Audit, a tesztelt verzió 15,2 millióról indul, extrafelszereléseivel a tesztautó ára 20 383 090 Ft. |
| Kinek jó? | Síelőknek mindenképp, illetve a hasonló méretű aszfaltterepjárók közül kényelmes, józan hajtásláncú autót keresőknek. |
Jó ideje a Q5 az Audi legfontosabb autója, mert ebből gyárt és ad el a legtöbbet. Amikor a kínai kórság nem pusztít végig a bolygón, évente 286-299 ezer készül belőle. A Q5 tavaly nyáron esett át modellfrissítésen és időközben Sportback is született belőle. Mi azonban a ráncfelvarrás utáni sima Audi Q5-öt teszteltük azzal a motorral, aminek a legtöbb értelme van ebben az autóban.
Külső
Új lökhárítóival a Q5 19 mm-t nőtt, most a hossza 4682, szélessége 1893, magassága 1662 mm és 2820 mm a tengelytávolság. Élőben a Navarra-kék metálfényezésű tesztautó a kellő súllyal reprezentál, elegáns orrán, eloxált alu díszlécein és a modellfrissítés óta szerves fénykibocsátó diódákkal világító hátsó lámpáin is látni, hogy nem a tápláléklánc alján kapirgál.
Elöl a laposabb, de szélesebb hűtőmaszk, a trapéz alakú betétekkel tagolt, magasabbra nyúló szélső légbeömlők, illetve az átrajzolt és feljebb helyezett nappali menetfény jelzi a Q5 megújulását. Oldalnézetből a módosított küszöbbetét, hátul a lámpatesteket összekötő dekorelem, valamint az áttervezett diffúzor mutatja frissebbnek.
Nekem ritkán tetszik, ha egy autó orrát, a legmeghatározóbb nézetét megterheli a motorházfedelet keretező rés, fehér fényezéssel ez a fekete csík különösen feltűnő. Az Audikban a motorházfedél a fényszórókra záródik, így mentesek ettől az esztétikai malőrtől.
SUV-hoz illően a mélyre húzott ajtók megvédik a sártól a küszöböket, nem kenik össze a nadrágszárat beszálláskor. A képen látható autón szériafelszerelésként 235/60 R18-as gumi lenne, a tesztautó a feláras 235/55 R19-es kerékszettet kapta, de a fotókon a 235/65 R17 téli kerekeivel látjátok.
Az Audikban a motorházfedél a fényszórókra záródik, nem rontja a látványt a motorházfedél és a hűtőmaszk közötti sötét rés, ami főleg fehér fényezéssel hat kellemetlenül
Szerves LED a Q5-ben
Elvileg ez a világ első autója alapáron OLED-es (organic LED) lámpával, ami itt a hátsó lámpát jelenti. A szerves LED-ről idézem a gyári leírást: Az OLED fényforrások felületként sugároznak, ellentétben a pontszerű fényforrásokkal (pl. LED), amelyek félvezető kristályokat használnak. Az OLED megoldások óriási előnye, hogy fényük kiemelkedően homogén. Szabályozási lehetőségei határtalanok, igen nagy kontrasztot kínálnak, továbbá szegmensekre oszthatók. Ezek a szegmensek egyedileg szabályozhatók, a fényerő különböző szintjeit kínálva, akár úgy is, hogy minimális az eltérés az egyes szegmensek között. A világítóegységnek nincs szüksége reflektorra, optikai szálra vagy hasonló optikai megoldásra.
Egy OLED világító elem mindössze egy milliméter vastag, míg a hagyományos LED megoldások sokkal nagyobb, akár 20-30 milliméteres beépítési mélységet igényelnek. Az OLED energiaigénye is jelentősen alacsonyabb, mint a LED megoldásoké, amennyiben az utóbbival az OLED-hez hasonló homogenitást kívánunk elérni. Az Audi OLED technológiája már 2016-ban bemutatkozott a gyártásban, ekkor az Audi TT RS hátsó világítótestében kapott helyet. A szerves LED tehát könnyű és lapos, aminek örülnek a formatervezők. A Q5-ben világítótestenként három, egyenként hat egységből álló lap kapott helyet, tehát 18 szegmens működik.
OLED-fényszórót a TT RS-be 2016 óta szerelnek a győri szakemberek, de itt új funkciókat hoz. Az új Q5 modellel az Audi a digitális OLED hátsó világítótestekkel szerelt változatnál közelségérzékelővel látta el a járművet. Ha egy közlekedési résztvevő kevesebb mint két méterre megközelíti az álló Q5 modellt, az összes OLED világítási egység felkapcsol. Amikor a Q5 elindul, visszatér az eredeti világítási kép. Később a fejlett hátsó lámpákkal jelezhető lehet a csúszós út vagy a torlódás kezdete.
Belső tér
Audi connect mobilkulcsot rendelve okostelefonnal is bejuthatunk az utastérbe és a motor is indítható a megfelelő alkalmazás telepítésével. Ez szép és jó, de talán a mexikói gyártás, talán más okból, de az Audiktól ismeretlen minőségérzeti gondokat mutatott a tesztautó utastere. A bőrkárpit hullámokat vetett az első üléseken és ahogy kézzel áttöröltem a kárpitot, a csomagtérszőnyeg is bolyhozódott a 799 kilométerrel átvett autóban. Hogy fog ez kinézni 10 év múlva?
Audi connect mobilkulcsot rendelve okostelefonnal is bejuthatunk az utastérbe és a motor is indítható a megfelelő alkalmazás telepítésével
Nem vészes, de azért csak zavar, hogy a kormány mögötti váltófülek műanyagból vannak. Való igaz, hogy az SQ8-ban is ilyet találtok sokkal több pénzért, de jobb lenne ott is és itt is nemesebb anyagból készíteni.
Ha a tesztautóban rányomunk a navigombra, az autó azt üzeni anyanyelvünk kerékbe törésével, hogy „a navigáció licencének megvásárlása nem történt meg”. Navigáció híján a 12,3 hüvelyk képátlójú digitális műszeregység fő funkcióját nem tudtuk használni, az orrunk elé nagyban megjelenített térképet. Kellemetlen, hogy a motorolaj hőmérséklete egészen addig nem látszik, amíg nagyban kívánjuk nézni az órákat, át nem váltunk a kis műszernézetre. A hűtőfolyadéknak nem rajzoltak műszert, de a motorolaj hőmérséklete tényleg fontosabb adat.
Eltűnt a ráncfelvarrással a forgató-nyomó tekerentyű az első ülések közül, a betűket az érintőkijelzőre lehet rajzolni címkereséskor vagy telefonhíváskor. Van USB C-s és sima USB-töltő is, a hangerőnek megmaradt a tekerőgombja, a klímavezérlés is könnyen használható a valódi gombokkal, kapcsolókkal. A kapcsolók precíz működése és hangja példaértékű, még a tanksapkát betekerve is a jellegzetes kattanás jelzi a végpontot.
Feláras, de sokat hozzátesz a belső térhez a hosszirányban állítható üléspad. A háttámlák szöge is állítható
Kínában van 88 mm-rel megnyújtott tengelytávú Q5L is, de a rövidebb modell is kényelmes és tágas, négy felnőttnek jó dolga van benne. A komfort csomag része a hátul is állítható hőmérséklet és a motoros csomagtérfedél-mozgatás. Ülésfűtés hátulra is rendelhető, a sötétített oldalüveg és napfényroló is fontos extra, de majd nyáron jön jól.
Extraként a hátsó üléspad hosszirányban állítható és a támladőlés is szabályozható. Ez nagyon jó dolog, pláne, hogy így lesz 40:20:40 osztású a háttámla, amivel négy ember közé elhelyezhetők a sílécek. 520-1520 literével a csomagtartó tágas ugyan, de nem különösebben nagy, mert a magas padlószint visszafogja méretét. Állítható hátsó üléspaddal 580-1580 liter a maximum, ezért is érdemes megrendelni azt a felszerelést. Alul extraként helytakarékos pótkerék volt az Audi Q5 tesztautóban.
Hátul oldalanként szabályozható a gyermekzár és az autó egyik okossága, hogy elölről akkor is fel-lehúzhatók a hátsó ablakok, amikor hátul deaktiváltuk őket.
Finoman működnek a kapcsolók és tekerentyűk. Feláras a háromzónás légkondicionáló hátul is állítható hőmérséklettel
Technika
Klasszikus Audiként az FY kódjelű, második generációs Q5 motorja is hosszában áll. Az MLB Evo (Modularer Längsbaukasten) padlólemezre épül, de a Q5 Quattróban sincs már klasszikus három differenciálműves hajtásrendszer, középen Torsen-rendszerű nyomatékelosztással. Sőt, állandó összkerékhajtás sincs, ezért beszél az Audi is permanensen elérhető 4×4-ről, mert a Quattro Ultra többtárcsás tengelykapcsolóval adagol nyomatékot a hátsó kerekeknek. Ezzel nem forog feleslegesen a kardántengely, kisebb a fogyasztás és a rendszer gyorsasága miatt nem érezni késlekedést se csúszós, se száraz úton gyorsítva.
Egy ideje a Q5-ben 190 helyett 204 lóerős az 1968 köbcentis 2,0 TDI, maximális forgatónyomatéka maradt 400 Nm, mint a 2017-es tesztautóban. A szíjhajtású önindító-generátor és egy kis lítiumion-akku bevetésével a Q5 is kisegítő hibriddé vált. A 12 voltos rendszer elvileg 0,3 l/100 km megtakarítást ígér 100 km-en és valamivel finomabbá teszi a motor újraindítását az alapjárati motorleállítás után, és a stop-start fázist 22 km/ó alatt képes aktiválni. A 40 TDI-nél nagyobb motorokkal a segédhibrid 48 voltos.
Burkolat nélkül ilyen a négyhengeres TDI. Két SCR-katalizátor és kettős AdBlue-adagolás teszi tisztává működését még padlógáznál és a 2,4 tonnás vontatási kapacitást kihasználva is
S tronic váltó van ebben az Audiban, tehát az automatikus sebességváltója dupla kuplungos. A DSG hétfokozatú, a hathengeres SQ5 dízel és benzines motorral is hidrodinamikus nyomatékváltós, nyolcfokozatú automatát kap.
A múlt bűnei kísértik a modern dízeleket is, de a maiak tényleg tisztán működnek. Itt a kettős karbamid-adagolással két SCR-katalizátor alakítja át a mérgező kipufogógáz-összetevőket ártalmatlanná. Az első SCR-katalizátor mögött van egy második is. A motorvezérlés az első mellett a kipufogórendszerben hátrébb lévő elé is befecskendezhet karbamidadalékot a kipufogógázba, amivel padlógázon, vontatáskor, hegynek felfelé haladva, még 500 Celsius-fok feletti kipufogógáz-hőmérsékletnél is van elég adalék a mérgező nitrogén-oxidok átalakítására nitrogénné és vízpárává, amit az SCR-katalizátorok végeznek.
A kezelési útmutató szerint normál autózással 1,0-2,5 liternyi AdBlue fogy 1000, tehát nem 100 kilométeren. Az AdBlue adaléktartály alapáron csak 12 literes, jobb a tesztautóhoz is megrendelt 24 literest választani, akkor is, ha az értékesítő erről elfelejtene szólni. Az adalékanyag -11 fokon megfagy, lehetőleg ne farkasordító hidegben próbáljátok utántölteni, de járó motornál dolgozik a fűtőrendszere, a kocsiban már nem fagyhat meg.
0,30 a Q5 alaktényezője, ez jónak számít a mezőnyön belül
Kiürült AdBlue-tartállyal az összes mai dízelmotor beindítását le kell tiltania az autógyártónak, ezért az autó időben és ismétlődően jelzi, ha fogyóban a készlet. Kiírja a műszerfalon, hogy kb. hány km után tiltja le a motor újraindítását utántöltés nélkül.
Ez természetesen nem a járó motor leállítására vonatkozik, csak a motor újraindítását tiltja le a számítógép, mert a karbamidfolyadék nélkül nem felel meg az emissziós követelményeknek. Ez az összes új dízel autóval ugyanígy van. A kezelési útmutatót olvasva belegondolok, hány százezer kéken füstölő benzines autót kéne bontóba küldeni itthon a hatástalan katalizátor miatt, ha az EU régen is ilyen éber lett volna.
Elöl és hátul is oldalanként ötlengőkaros a futómű, ami a kettős keresztlengőkaros alapkonstrukció továbbgondolása és az egyik legfejlettebb kerékfelfüggesztés, amit ma autóba építenek. Hátul az alsó lengőkarokat műanyag védelem óvja, ha a tulaj terepre tévedne.
Elöl és hátul is oldalanként ötlengőkaros a futómű. Ez az első
Vezetés
Motorja mintha zselébe fogant volna, lágyan, finoman működik ahhoz képest, hogy egy négyhengeres dízel mennyire bárdolatlan szerkezet. Mintha itt az EA288evo dízelmotort bársonypárnák közé szorították volna. Érthetetlen viszont, miért állítja le a stop-start automatika a még hideg dízelmotort, hogy egy másodperccel később újraindítsa.
Tesztautónk gyér felszereltségének köszönhetően a konfigurátor nélkül is kiderült, hogy egy ilyen magas árú autóhoz feláras az adaptív távolságtartó tempomat. Holttérfigyelés, a balesetveszélyre reagáló Pre-Sense, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés és fáradásfigyelés volt velem mindössze a sebességfigyelmeztetésen kívül.
Felárért a 65 literes tank 70 literesre cserélhető, ezzel az opcióval AdBlue-adalékból 12 helyett 24 liter fér a Q5-be
Ez egyrészt szegényes egy 20,4 milliós listaárú autótól, másrészt a tesztelt Audi Q5 megadta a saját erőből, saját felelősségre végezhető autóvezetés örömét. Egy Mazda3-ba ültem át belőle, és a Mazdában az ijedelem a tajtékzó dühvel váltotta egymást a vezetőtámogató rendszerek működési hibái miatt. Egészen addig, amíg az autótesztelői kíváncsiságot felül nem írta bennem az életösztön és kikapcsoltam az egészet, ami egy gombnyomással megoldható. Aligha véletlenül.
Szóval az Audi Q5 az analóg autózás örömeit adta, amit egyedül a magas karosszéria oldalszél-érzékenysége rontott autópályán. Hibátlan utazásokat celebrált vattába ágyazott motorral, a gázadásokra kicsit lassan reagáló, de finoman működő DSG-váltóval, a 235/65 R17-es téli gumik komfortjával, motoros deréktámaszú, tényleg jó ülésekben.
Legtöbbször az Efficiency és a Comfort üzemmódot használtam, ami illik a jámbor és kényelmes Audi Q5 karakteréhez. Acélrugókkal és adaptív lengéscsillapítás nélkül a Dynamic nem sokat tesz hozzá az autóhoz és aki az üresen 1805 kilós, 204 lóerős SUV-ban keresi a sportosságot, az rossz ajtón kopogtat.
Kényelmes utazóautó a Q5. A dupla kuplungos váltó kicsit ráérősen reagál a gázadásra, de igazán finoman működik
400 Nm nyomatékával a kétliteres dízel az elszánt csörtetésre elég, de inkább a márka és a terepjáró tekintélyéből él a belső sávban, nem a motor tényleges erejéből. Pont jó ehhez az autóhoz, és nem több. A 286 és a 341 V6-os dízelek hangban, futási kultúrában és erőben is sokkal többet adnak, de nagy szükség nem volna rájuk a dolgát teljesen korrektül tevő 2,0 TDI felett. Ezzel a motorral 7,6 mp a gyorsulási idő 100-ig, a 222 km/órás végsebesség is 42-vel több, mint ma a 408 lóerős Volvóké.
Költségek
Tankolás után 7,6 l/100 km átlagfogyasztás jött ki, nagyobbrészt autópályán, felerészt német autópályán, 130-160 között, felerészt városban járva. Budapesten 8,3 és 10,2 liter közötti átlagokat írt ki az autó domborzattól, sebességtől, forgalomtól függően. Nagyon nyugodtan vezetve országúton és autópályán 6,6 l/100 km jött ki, ami csekély ellenérték a Q5 kényelméért, biztonságért és azért a nyugalomért cserébe, amivel utazhatunk benne.
13,6 millió Ft a legalacsonyabb árú Q5 listaára. A 204 lóerős TDI quattro a tesztautó Advanced Exterieur csomagjával listaáron 15 190 900 forintba kerül
13 600 230 Ft a legalacsonyabb árú Q5 listaára. Ha a 35 TDI helyett a 204 lóerős 40 TDI-t választjuk összkerékhajtással és a tesztautó Advanced Exterieur csomagjával, akkor listaáron már 15 190 900 forintról beszélünk. A tesztautó extráival 20 383 090 forintra nőtt ez az összeg, amiből lejön az igen jelentős kedvezmény. A garanciális időszak 2+2 év vagy 200 000 km.
| Az Audi Q5 40 TDI quattro és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW X3 20d xDrive (190 LE) | 14 696 000 |
| Lexus NX 300h 4WD Elegance Safety (197 LE) | 16 090 000 (akciós ár: 11 990 000 Ft) |
| Mercedes GLC 220d 4Matic (194 LE) | 13 543 307 |
| Volvo XC60 Momentum Pro mild hibrid AWD (197 LE) | 14 555 000 |
