Akadnak az öregedésben igazán jó dolgok is, például amikor látod egy ötlet megvalósulását és visszatekinthetsz a kezdetekre. Én például ott voltam a legelső Qashqai vezetésén épp 14 éve, 2007 februárjában, amikor a Nissan feladta az Almerát és megpróbálta valami nagyon más autóval újrakezdeni az Astrák, Aurisok, Focusok, Golfok, Mégane-ok ellenében. A búcsúzó Almera nevét egyetlenegyszer említette a gyári sajtóanyag. 67 oldalból hat (6) leütés jutott a 12 évig árult típusnak, nem is az autót leváltó Qashqaijal összefüggésben, hanem az angliai Nissan-gyár történetét taglalva.
Elvérzett az Almera, a Tiida és a Pulsar, hódított a Qashqai
Bár a Tiida és a Pulsar megfuttatásával a cég adott még két halvány esélyt magának a kompakt crossovert kiegészítő, sima alsó-középkategóriás autókkal, de ezeken a modelleken érződött, hogy kis ráfordítással megindított kísérletek csupán.
Ezzel szemben a Qashqai hódított és meghatározó autóvá vált Európában. Bár nagyjából ugyanaz az ötlet nagyobb méretben és rendes csomagtérrel megvalósítva, amit a Suzuki megcsinált az SX4-gyel, mégis nagyon újszerű autó volt.
Akkoriban a Jeep Compasst tudtam csak említeni félmagas, félig SUV, félig személyautó vetélytársként, ma viszont több tucatnyian nyúlnak a koronájáért, de a Qashqai a referenciapont az egyre népesebb kategóriában az Audi Q2-től az új Citroën C4-en át a VW T-Rocig. A C SUV mezőnyben a 2013-ban bemutatott, második nemzedék részesedése átlagosan 9,2 százalék volt. Csak Európában 3 millió kelt el az első két Qashqai-generációból, világszerte ötmillió db felett járnak az értékesítései, tehát a harmadik nemzedéknek van mire építeni. És a Nissannak van mit veszítenie vele.
Beszélgetés Marco Fioravantival
Mivel ez egy sok olvasónknak fontos újdonság, jelentkeztünk egy internetes kerekasztal-beszélgetésre Marco Fioravanti úrral (47), aki a Nissan európai terméktervezési alelnöke, eredetiben vice president product planning.
A gépészmérnök végzettségű, kétgyermekes családapa hobbiként gitározik egy zenekarban, az olaszon kívül még öt európai nyelvet beszél és egy FIAT Cinquecentóval kezdett autózni. A Nissan jokohamai központjából érkezett vissza Európába, ahol 160 országra kiterjedően felügyelte a Renault-Nissan-szövetség japán ágának modellkínálatát. A Vezesst képviselve tőle kaptam választ olyan részletekre, amik Svékus Gergő átfogó cikkébe nem fértek bele erről a nem csak nőknek fontos autóról. Emiatt ebben a cikkben nem ismételjük meg a CMF-C padlólemezről, a multimédia-rendszerről, a méretnövekedésről, a 12,3″ képátlójú érintőkijelzőről, a ProPilot rendszerről leírtakat.
Marco Fioravanti mesélt az autóról, ő a Nissan európai terméktervezési alelnöke
Én kétféle Nissannal találkoztam a Vezessnél az elmúlt 20 évben. A legtöbb olyan, mint amikor az eszes diák készületlenül felel: hozza az átlagot, de érezni a ráfordítás hiányát. Néha azonban kiemelkedő autóik születnek, amilyen a 350Z, a Cube Cubic, az első X-Trail, az első LEAF, a 2008-as GT-R. Tudása, technikája alapján az új Qashqaiba rendesen befektettek munkát és pénzt is.
Súlycsökkentés: könnyűfém, gazdagon
Műanyagból készülő csomagtérajtóval találkozni a kategóriában például az E210-es Toyota Corollán is, de a Qashqai ennél jóval tovább megy a súlycsökkentésben. Külső héja nagyrészt könnyűfém ötvözet, alumíniumlemezek borítják az ajtókat, a sárvédőket és a motorházat. Az alumínium karosszériaelemekkel 24 kilót fogtak meg a tervezők. Az autó fedelek és ajtók nélkül számolt vázszerkezete, a body in white 60 kg-mal könnyebb az eddiginél és 41 százalékkal merevebb is. A szilárdság javulása és a tömegcsökkentés az ultranagy szilárdságú acélok 20-ról 30 százalékra növelt arányának is köszönhető.
Nagyobb lett a hátsó lábtér, nagyrészt a 20 mm-rel megnyújtott tengelytávnak köszönhetően. A hátsó ajtók 85 fokban nyílnak, megkönnyítve a ki-beszállást
Kíváncsi voltam, miért nem vették át az X-Trail tologatható középső üléspadját, ami időnként annyira jól jönne. Ezt a fejlesztők alaposan mérlegelték, de elvetették. Fioravanti úr szerint a szükséges padlólemez-módosítások és a mozgatható üléspad mechanizmusa összesen 28 kg-mal növelte volna az autó tömegét. A 20 mm-rel, 2666 mm-re növelt tengelytávolságú és 4429 mm hosszú, tehát 31 mm-rel megnyújtott autó hátsó lábtere nagyobb lett és csomagtartója is tágasabb 74 literrel. Mivel mindkét szempontból jobb lett az autó, nem tették nehezebbé az állítható hátsó üléssel.
Dízel helyett jó lesz a hibrid?
Aztán azt kérdeztem tőle, miért nem lesz dízel az új Nissan Qashqaiból és mekkora volt az aránya az elődben? A második generációban 25-30 százalék körül mozgott a dízelmotorok részesedése, arányuk az utóbbi években csökkent ugyan, de így is jelentős. Mi lesz azokkal, akik elégedetten járnak a dízellel és nem akarnak sokkal magasabb üzemanyagköltségeket elszenvedni benzines motorral?
190 lóerős és 330 Nm nyomatékú villanymotorjával a turbódízelek erejét és takarékosságát adja a soros hibrid a Nissan szerint. Meglátjuk
Fioravanti úr álláspontja szerint a dízelt kiváltja az E-Power, mert a takarékosságuk összevethető és a 190 lóerős, azonnali nyomatékú villanymotor 330 newtonmétere azt az erőt is megadja majd, amit a turbódízelekben szeretni lehet.
Az E-Power Japánban 2016 novemberétől elérhető, a Note-ban vezették be, de időközben más típusok is megkapták, köztük a Serena kisbusz. Az eltelt évekbeli továbbfejlesztéssel és a jóval erősebb villanymotorral a hajtásrendszert sikerült hozzáigazítani a vehemensebben gyorsító európai vevők elvárásaihoz, hogy ne legyen kínszenvedés vele autópályán besorolni, sztrádán vezetni.
E-Power: hibrid, de csak a villanymotor hajt
A Nissan-féle E-Power egy soros hibrid hajtáslánc, amiben a belső égésű motor áramot fejleszt és vagy a csekély kapacitású akkut tölti és/vagy a hajtó villanymotort táplálja. A benzines tehát nem hajtja közvetlenül a kerekeket, mert ezt egy megfelelő teljesítményű villanymotor végzi. Jóval elterjedtebbek a párhuzamos hibridek, így a Toyoták, ahol a villanymotor és a belső égésű motor külön-külön, de többnyire együtt, egymással párhuzamosan is hajthatja az autót.
A Nissan igyekezett sokat javítani a minőségérzeten
Itt azonban nagyon más a felállás, ebből fakadóan az E-Power hajtásrendszerrel az új Nissan Qashqai elektromos autóként viselkedik majd. Villanymotorja az akkumulátoros elektromos autók teljesítményszintjén mozog 140 kW (190 lóerő) csúcsteljesítményével. 10 km/óra felett működik benne az egypedálos vezetés, amikor a gázelvétel a fékezésnek megfelelő lassulást jelent. Az e-pedállal legfeljebb 0,2 g lassulás érhető el az üzemi fék használata nélkül.
A Qashqai árát még nem tudjuk, ezért egyelőre csak ígéretként és kellő szkepszissel fogadjuk a bejelentést, hogy árban a dízelekkel bőven versenyképes lesz a soros hibrid hajtáslánc. Az biztos, hogy kimaradt a nagy kapacitású lítiumakkumulátor, ami a konnektorról tölthető akkus hibrideket megdrágítja. Itt csak 2 kilowattóra kapacitású az akkumulátor. A soros hibrid Qashqai E-Power a belső égésű motorját leállítva, tisztán elektromos üzemben 1-2 kilométert tehet meg Fioravanti szerint.
154 lóerős a változó sűrítésű turbómotor, amely az E-Power hibrid áramfejlesztője. A benzines nem hajtja közvetlenül a kerekeket, csak áramot fejleszt. Mivel az autót csak a villamos gép hajtja, nincs szükség sebességváltóra, az erőátvitel egyfokozatú
Változó sűrítésű áramfejlesztő a hibridben
Ez a belső égésű motor igazán különleges konstrukció, benne van ugyanis a Nissan és az Infiniti által a szériagyártásig eljuttatott változó sűrítési viszony. A szelepvezérlés módosításával elért kompresszióviszony-módosításnak más autógyártók is nekifutottak, de különféle okok miatt feladták a fejlesztést.
A motorról egyelőre annyit tudni, hogy turbófeltöltős, és mivel ennek is meg kell felelnie a mostani Euro 6D ISC-FCM előírásnak, részecskeszűrője is van, akárcsak az 1,33 literes, négyhengeres turbós benzinesnek. Utóbbi 138 vagy 156 lóerős lehet, fogyasztásukat 12 voltos segédhibrid mérsékli. Ne sokat várjatok tőle a 6 Nm kiegészítő nyomaték alapján, amivel a villamos gép, egy önindító-generátor, támogatja a benzines 1,3 DIG-T-t.
Az 1,33 literes, négyhengeres turbós benzinesből 138 vagy 156 lóerős van. Az összkerékhajtás sajnos csak a fokozatmentes váltóval, így az erősebbik motorral társítható
Ez a rásegítés 20-110 km/óra közötti sebességtartományban és megszakítás nélkül maximum 20 mp-ig él. A hibridrendszer többletsúlya az apró lítiumakkuval együtt 22 kg. A benzines Qashqai váltója hatfokozatú, az erősebbikből rendelhető lesz fokozatmentes automata X-Tronic is. Az összkerékhajtás sajnos csak a fokozatmentes váltóval, így az erősebbik motorral társítható.
Árak később, bevezetés nyár végén
Elsősorban az Európában egyelőre ismeretlen hajtáslánc miatt mi is kíváncsian várjuk, milyen vezetni az új Nissan Qashqait. Az importőr nyár végére tervezi az autó bevezetését, legkésőbb akkorra, de talán már júniusban megtudjuk az árakat is.
