Nem megrázó zöld rendszámra váltani

Erre a Dravit-szürke árnyalatra szerintem csak azok hiszik, hogy szín, akiknek egy autó fényezése nem sokat jelent. Őket nem érinti meg a 289-es Rosso Alfa vagy házon belül az Imola-piros, a Dakar-sárga az E36-os M3-on vagy az Estoril-kék metálszín.

Ez a 4709 mm hosszú, 1827 mm széles, 1442 mm magas, 2851 mm-es tengelytávú autó megérdemel a bánatos szürkénél érdekesebb fényezést, mert minden irányból szép. Akinek az M-Sport kivitelben túl agresszív lenne, rendelhet más verziót, de a 0,28-as alaktényező ezzel a belsősáv-tisztító faktorral elismerésre méltó kompromisszum.

Arányai is kifejezik a hátsókerék-hajtást, szépen ráültették a formatervezők a tömegét a hátsó kerekekre. A sok amorf, csüngő tokás orr-keresztmotoros kocsival szemben kellően rövid az első túlnyúlás, adott az autót elegánsabbá tevő távolság az első ajtók és az első kerekek között és a fara sem annyira rövid, hogy ne futna ki szép ívvel a kimondottan mutatós hátsó lámpákig.

Arányai is kifejezik a hátsókerék-hajtást, szépen ráültették a formatervezők a tömegét a hátsó kerekekre

Aki nem tud megbarátkozni vele, hogy a 16,3 milliós listaár csak a kezdet, nem fogja szeretni a konnektoros hibrid 330-as BMW-t. Mert még nagyon sok mindent kell külön kifizetni, hogy olyan vonzó autó váljék belőle, mint a képeken látható. A hátsó ablakok rolója 84 500 Ft, a HarmanKardon-audiorendszer 304 ezer Ft, a sportülés, a tárolócsomag, a jobb zajszigetelésű üvegezés és még mennyi más mind feláras tétel.

De ami a végén kijön Vernasca-kárpittal Canberra-bézs bőrkötésben, a gyorsan éledő kormányfűtéssel, az egészen pazar szélvédőre vetített kijelzővel, a hátul is fűthető ülésekkel, az a nehezen áttekinthető, kevéssé variálható digitális műszeregységet leszámítva mélyen prémiumigényű, és idomul a felárhoz, amennyivel egy GTE Passatnál többe kerül ez az autó. Szép, jól végiggondolt és igényes utasterű autóvá fejlődött a 3-as BMW a G20-21-esre váltva.

Rengeteg extrával a belső tér valóban prémiumigényűvé válik, a tesztautó listaára majdnem 25 millió Ft a feláras tételekkel

Menürendszere változatlanul tanítanivaló. Ha a megejtő hangulatfényeket szeretnéd módosítani vagy bármi mást keresel, hamar megleled a logikus menüben a könnyen használható iDrive-val.

500-1510 helyett 410-1420 liternyi hely marad az akkucsomag miatt a 3-as BMW-ben. Mivel nagyrészt a padló alatti térfogat veszett oda, a csomagtér a legtöbbször használt formájában alig ad kevesebbet. A padló alatt így is van hely mindkét töltőkábelnek. A 90 literes csökkenés szerintem bőven vállalható a zöld rendszám kedvezményeiért és a fegyelmezett töltögetéssel sokkal kisebb üzemanyagköltségért.

Háztáji videón játszunk a kézírás-felismeréssel. Az iDrive pogácsájára lehet írni

Sajnos a 10,4 kilowattórás kiautózható kapacitású (bruttó 12,0 kWh), 34 amperórás lítiumion-akkumulátorért nem elég a csomagtérből 90 litert feláldozni a vevőknek egy sima kombi 3-ashoz képest, a tank is kisebb 20 literrel. A tank a fájóbb, mert az elektromos hatótáv hamar odalesz és utána 9 liter körüli átlagfogyasztással nem jutsz messzire 40 liter benzinnel. De benzinkút legalább sok van, a tankolás gyors és nem foglaltak a kútoszlopok, ami a tisztán villanyautókat továbbra is rosszul, nehezen használhatóvá teszi autópályás utakon.

Ügyes helye van mindkét kábelnek a padló alatt, a sárga-kék színnel könnyen megkülönböztethetők. Előbbi a sima villásdugós, 230 voltos, utóbbi a Type2-es kábel közterületi vagy fali töltős töltéshez

Sajnos a BMW itt is szánalmas fedélzeti töltővel szúrja ki ügyfelei szemét, akárcsak az 530e és az X5 esetében. 3,7 kW a váltóáramú töltés maximuma, tehát 230 volton 16 amper a teteje. Hiába adna le sokkal többet a fali töltő vagy az áruházi töltőoszlop, legjobb esetben is majdnem négy óra kell a teljesen lemerült lítiumakku teletöltéséhez. Sima konnektorról ennek a kétszerese.

Egy Mercedes C 300 EQ Power (amely a benzinesnél hosszú utakon sokkal takarékosabb és kevésbé környezetszennyező dízelmotorral is társítani engedi a konnektoros hibridhajtást), a folyadékhűtésű fedélzeti töltővel két fázison 7,4 kilowattal, feleannyi idő alatt feltölthet AC-ről. A Mercedes-Benz hibridjei egyenáramú gyorstöltést is nyújthatnak.

A hibridakkun kívül a hajtásrendszer egyik fő komponense a B48B20 motorkódú, 1998 köbcentis, 184 lóerőre és 300 Nm-re beállított benzines ikercsatornás turbóval, közvetlen befecskendezéssel, szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérléssel (kettős VANOS) és változó szelepemeléssel (Valvetronic). A másik kettő a nyolcfokozatú automatikus váltó és a hidrodinamikus nyomatékváltós automatába integrált villamos gép. A szinkron villanymotor nyomatéka 265 Nm, teljesítménye 113 lóerő (83 kW). Ez hajszálra ugyanannyi, amennyit az E34-es 518i-ben az M40B18 leadott.

A B48B20 motorkódú benzines 184 lóerős, 300 Nm nyomatékkal. A nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automatába integrált villamos gép 113 lóerős, 265 Nm-rel

A teljes hajtásrendszer 252 lóerőt tud padlógázon elektromos rásegítéssel, amit az XtraBoost funkció 10 másodpercig még 40 lóerővel megtold. Az összkerékhajtású BMW 330e kombi ugyanúgy 5,9 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra, mint a 4×4-es 330i Touring.

225 km/órás végsebességét a benzines határozza meg, mert az nagyon kínos lenne, ha az akkumulátor merülésével az autó is lassulna, így hiába a majdnem 300 lóerő, az autó csak 5 (öt) km/órával gyorsabb a belépőmodellnél, a 156 lóerejével alig feleennyi lóerőt jegyző, 1570 kilós önsúlyú 318i Touringnál.

235 kg van az összkerekes 330i xDrive Toring 1655 és a szintén négykerék-hajtású 330e kombi 1890 kilója között, az autók valódi önsúlyát, nem az EU-tömeget alapul véve. Ez nem vészes azért a sok jóért, amit a nagy akkuval és a villanymotorral a vezető kihozhat az autóból, ha elszántan tölti a nagyfeszültségű hibridakkumulátort.

Mivel a villanymotor az automatikus váltón keresztül hajt, elektromos üzemben is 4×4-es és fel-le váltogat a G21-es BMW

Sokáig a hibridekkel keresztet is vethettünk a vontatásra, de ez az autó 1500 kilós fékezett utánfutót vontathat, amibe bőven belefér egy rendes lakókocsi, amióta 4-7 fekvőhelyes lakókocsik léteznek 1200 kilós önsúlyig.

Brüsszel gondosságának köszönhetően, 30 km/órás sebességig a BMW 330e is diszkrét műhanggal figyelmezteti a környezetében mozgókat. Ezzel is teszünk valamit azon gyalogosok és kerékpárosok megmentéséért, akik biztosak a maguk örök igazában és sajnos halhatatlanságukban is.

A villanymotorral teremtett halk suhanásba csak belepiszkál a gumik, nagyobb tempónál a szél zaja, de a budai oldalon, ahol a Vezess irodája is van, a motoros futárok vérestorkú robogói és a frissgazdagok palotáinak építői úgyis megbontják a csendet.

Tenyerén hordoz a G21-es BMW. Az M-Sport tesztautóban a kormányzás áttétele változó és adaptív lengéscsillapítás is volt benne

Ezzel a félig villany BMW-vel kifejezetten lehet előzékenyen, óvatosan közlekedni, minél tovább kitartva az elektromos suhanást. A BMW 330e cseppet sem szárnyaszegett villanyüzemben, egészségesen gyorsul és kedvező esetben 140-et is elérhettek vele a benzines nélkül, na, nem sokáig.

Téli tesztünkön többnyire 29-36 km után indult be a benzines motor és innen csak a lassításkor, fékezéskor összecsoszogott árammal lehet újra elektromosan autózni. A WLTP-adat 54 km, ennek megközelítéséhez erős önfegyelem kell, vagy az idő melegedése. A takarékosan vezetők számoljanak 45-50 km-rel.

Ez az elektromos hatótáv az ingázóknak is ígéretes, főleg, ha termelés közben van hol feltölteni az akkut a hazaúthoz. A pont egy éve tesztelt, hátsókerekes 330e limuzinnal Kovács Miklós szép időben 66 kilométert is megtett két töltés között. Ebből 60 összejöhet a 4×4-es kombival is.

Lelkes gázadásra az xDrive ellenére is tud farolni. Mókás dolog a zöld rendszámos autóval keresztbe autózni

Valamivel magasabb fogyasztását és 11,4 helyett 12,0 méteres fordulási körátmérőjét leszámítva az összkerékhajtásban csak örömünk volt. A 330e nagyot rajtol és erőtartalékaival a 4×4-es 3-as is érezhetően hátsókerekes alapbeállítású autó. Lelkes gázadással főleg annak érződik, csúszós úton meg is faroltatható, ha szeretnéd, mert a sport állásba tehető, illetve ki is kapcsolható ESP tolerálja az örömcentrikus autózást.

Kékre fújt, elöl négydugattyús fix nyerges sport fékrendszerével, adaptív lengéscsillapítású, feszes sportfutóművével, optimális üléshelyzetével, változó áttételű, de mindig precíz kormányzásával és két motorja egyesített erejével a BMW 330e xDrive csodálatossá teszi a vezetést, ha nincsenek utasaid, vagy nem kérdeznek rá minduntalan, hogy mennyivel megyünk. Amire hiába mondod, hogy 90 alatt, szabályosan, mert nekik ez is sok, ha végre olyan útra tévedsz, ahol ez a tempó is felvillanyoz.

Kevéssé variálható a digitális műszeregység. Ez a sportosabbik nézet

1890 kiló ide, 1890 kiló oda, ez az autó nagy örömmel bedobható a kanyarokba, még téli gumikkal is jól kapaszkodik az ívbe és mélyen felvillanyoz vezetés közben. Kivéve, ha egy hátsókerekes, mázsákkal könnyebb, nem plug-in hibrid 3-asból ültél át. De azért van többféle belőle, hogy mindenki a neki legjobbat választhassa.

Igazából a választás nem pénzkérdés, mert az összkerekes G21-nél maradva a konnektoros hibrid 16 283 000 forintos listaára 1 498 000 forinttal magasabb a sima benzines 330-énál. Ez nagyjából 10 százalék, igazán méltányos árkülönbség.

Nincs jelentős felára a 330i-hez képest, de a hasonló árú 330d-től megremegne a térdem. A sorhat, még dízelként is, ezerszer inkább nagypálya és művészi életvitel, mint a négyhengeres, villanymotorral megtámogatva

Nekem a 330d-től remegne meg a térdem, mert abból az xDrive 16 147 000 forinttól kapható és a sorhat, még dízelként is, ezerszer inkább nagypálya és művészi életvitel, mint a négyhengeres, villanymotorral megtámogatva.

Ha 330e a befutó, érdemes parancsolni a jobb lábadnak és szorgosan tölteni az akkumulátort, mert nulla helyett gyorsan 13 liter/100 km lesz a városi fogyasztás a reggeli körön abban az autóban, amelynek három napig be sem indult a benzines motorja.

Tesztátlagunk 4,7 l//100 km lett, plusz az áram, ami a nagyfeszültségű akkuba belement. Benzines hibridüzemben hosszabb távokra 6,7 literes fogyasztással el lehet utazni vele, de akkor nemhogy a hajtásrendszerből nem ízlelted meg az átmenetileg 252+40 lóerős csúcsot, de még a benzines 184 lóerejének is csak kis egy részét foglalkoztatod. A reális 8,5-9 liter százon.

Megemeli a padlószintet a nettó 10,4 kWh-s akkupakk, emiatt nem sík a raktér lehajtott üléssel

Ha az életviteledhez illik a konnektorról tölthető hibrid és elbírja a cégautós kereted, a BMW 330e kombiként és összkerékhajtással is az élet napos oldalán tart. Nagyon eltalált autó, kényelméhez képest sportos, a G21-es generáció kellően tágas is. Okos részletekkel megszórt kombi, hű társ a rakparti dugók villanymotoros kibekkelésétől a balatoni SUP-szállításon át az Autobahn legbelső sávjáig. Egyetlen igazi baja a szívódízel FIAT Duna dinamikáját idéző töltési sebesség, amin a BMW segíthet, ha hajlandó beérni kisebb profittal és a sokkal olcsóbb autókban megkapható töltéstechnikát adni ügyfeleinek.