| Röviden – LEVC TX Vista | |
|---|---|
| Mi ez? | Magyarországon most piacra lépő villanymotoros taxi benzines hatótávnövelővel, angliai gyártásból, brit-kínai-svéd koprodukcióban. A klasszikus London-taxi mai evolúciós fokozata |
| Mit tud? | Egyedi, hatalmas, kényelmes, csendes és jó minőségben megvalósított taxialap, káprázatos fordulókörrel. |
| Mibe kerül? | Listaáron 29 252 466 forintról indul az Icon, a gazdagabban felszerelt Vista 30 140 672 Ft-ba kerül. Mindkettőből lejönnek az engedmények, de az adófizetői taxivételi ártámogatás nem érvényes rá. |
| Kinek jó? | Feltűnést kereső, arculatot építő személyfuvarozóknak és cégeknek, ha újraéled a turizmus. |
Több szempontból is exkluzív ez a cikkünk. Az LEVC TX-ről magyar nyelven a Vezess közöl tesztet elsőként, és ebből az autóból jelenleg összesen kettő van Magyarországon. A másik beteg gyermekeket és kórházi dolgozókat szállít a Heim Pál Gyermekkórház szolgálatában. Bárhová megyünk vele, a hatótávnövelős hibridtaxi hatalmas durranás, reklámértéke és bulifaktora használati értékénél is nagyobb lehet, csak győzzék kifizetni.
Külső
Feketének ismerjük a londoni taxikat, de az LEVC TX 13 fényezéssel kapható, köztük citromsárgában, kékben, pirosban és Sherwood-zöldben is. Bár a cégautós fehér ártalmatlan árnyalat, tényleges kiterjedésénél még fehérben is jóval nagyobbnak hat a London Electric Vehicle Company (LEVC) hombárja.
Talán 1880 mm magassága és 1945 mm szélessége teszi ilyen öblössé optikailag, de valójában nem olyan óriási. A tesztelt LEVC (e: el-í-ví-szí) TX hossza 4855 mm, tehát rövidebb az Insignia, a Mondeo és a Talisman kombinál összehasonlító tesztünkből. De szélességéhez hasonlóan 2985 mm tengelytávja jóval nagyobb a középkategóriás autókénál.
Barátságos, agresszióban szegény orrot rajzoltak neki a tervezők, modern részletekkel. Ilyen a nappali menetfény LED-gyűrűje az első fényszórókban, ami irányjelzővé vált indexeléskor. Hátulja és sziluettje évtizedek óta alig változott, ezerből is megmondanánk, mit látunk. De a friss technika felruházta valami újjal: izgalmas kontraszt, ahogy ez a jámbor autó rombolni tud a villanymotor erejével, legalábbis a korai leszabályozásig.
Belső tér
Ebben az autóban többek között az a nagy ötlet, hogy a csomagtartó a vezető mellett van, az utasülés helyén, emiatt a teljes hosszból több jut a belső térnek. A harmadok sori ülések mögött a kis fedéllel feltárható üregben gyakorlatilag csak az emelő, az elsősegélycsomag és a teljes méretű pótkerék lakik, a vezetőfülke mögötti terület majdnem egészen az utasoké.
Vasúti kupé méreteit idézi az utastér, ahol három-három ember széltében is elfér és lábukkal sem tiporják minduntalan egymást, ha teljes a létszám
Vasúti kupé méreteit idézi az utastér, ahol három-három ember széltében is elfér és lábukkal sem tiporják minduntalan egymást, ha teljes a létszám. Két-három ember nyújtott lábbal terpeszkedhet és a belső magasság csak cilinderben kevés, kalapban bátran beülhetünk. A panorámatető nagyon tetszett tél végén. Azt viszont nem tudjuk, hogy színezése eléggé kirekeszti-e a nyári hőséget külön árnyékolás híján.
A menetirányba néző, három vinilborítású ülés télen hideg, fűtés csak a vezetőüléshez van, ott viszont beállítástól függően automatikusan is be tud kapcsolni. A lehajtható ülések közül a bal hátsó a legkényelmetlenebb, mert ott nyúlik hátra belső fal a vezetőülés állítási tartománya miatt és magasabbaknak itt belóg a kapaszkodó is. A másik két szék kényelmesebb, de itt az utazás örömét, élményét úgyis az adja, hogy egymással szemben ülve sokkal jobban lehet beszélgetni, mókázni, mint amikor mindenki előrefelé néz.
Lépcső vagy rámpa segítheti a beszállást, a rámpa szélén korlát is van, hogy ne csússzon le a kerekesszék
Magyarországon a bármilyen szempontból nem teljesen egészséges emberek osztályrészéül kegyetlenség jut, nagyon sokfelé kíméletlenül elbánik velük a többség, legyen az átjárhatatlan aluljáró vagy más akadály. Egész más együttélési kultúrát tükröz az angol-kínai-svéd koprodukciós batár. A londoni taxi újkori reinkarnációjában sárga kapaszkodók és küszöbök segítik a tájékozódást, az utastéri szellőzésállító-panelen Braille-írással is rajta vannak a jelek.
Nemrég egy érintett a mozgáskorlátozottak szállítása kapcsán három nagy budapesti taxitársaságtól kapta azt a választ, hogy sajnos nem tudják megoldani a kerekesszékes utas mozgatását a kezelésre. Ezért lenne fontos, hogy legalább a nagyobb cégeknek legyen egy olyan autója, amivel az érintettek átemelése nélkül megoldható mindez.
Ebbe az autóba a könnyen mozgatható rámpán kerekesszékkel is be lehet gurulni, az utas és a szék rögzítésére átgondolt övrendszer szolgál hevederekkel és biztonsági övvel, rögzítőpontokkal a tolókocsihoz. A mechanikailag precízen kivitelezett rámpából lépcsőt is ki lehet hajtani.
Minden masszív, tartós, könnyen tisztítható és tartósnak ígérkezik az utastérben. A berendezés nagyrészt a Volvo XC90-et idézi
Mindenen látni, hogy jól tisztítható, strapabírónak és tartósnak ígérkező felületekre van szükség egy taxiban. Az utasok az átlátszó fallal elválasztott sofőrrel mikrofonnal beszélhetnek, ennek gombja az ajtókon van illetve a vezető térdénél. Függönylégzsák csak a vezető oldalán van, a csomagokat felesleges ezzel védeni elöl.
Elöl az elektromosan mozgatott, kihúzható combtámaszú és villanymotorral négy irányba állítható deréktámaszos vezetőülés ugyanúgy a drágább Volvókat idézi, mint az audiorendszer hangminősége. Nem hittem a fülemnek, hogy így szól a hifi egy célszerszámban, amiben nincs egyetlen egy állítható magasságú öv sem.
Elöl a 9 hüvelyk képátlójú kijelző, a legtöbb kezelőszerv, kapcsoló és gomb az XC90-es Volvóból ismerős a tükörállítástól az igen gazdag belső világítás kapcsolójáig. A menüstruktúra is a Volvóé, tehát bele kell tanulni, de gyorsan meg lehet szokni a használatát. USB-töltő hátul is van kettő, a fűtésre nem volt panasz és 230 voltos csatlakozó is van, bár jobb lenne földelt dugaljat befogadó konnektor.
Nincs utasülés elöl, ott utaznak a csomagok, így hátul mindenre is van elég hely. Az előző London-taxi csak ötüléses volt hátul, ez már hat, mint a Vitók
Technika
Nehéz lenne megmondani, hogy ez hibrid vagy elektromos autó illetve orr- vagy farmotoros-e? A gyártó elektromosnak hirdeti, mert benzines motorja csak áramot termelhet és nem hajtja közvetlenül a kerekeket.
Műszaki értelemben viszont soros hibrid, ahol szépen sorban a benzines áramot termel, az megy az akkuba és az autót hajtó villanymotornak. A belső égésű motor van az orrban, a villanymotor a hajtott hátsó kerekeknél, így nincs kardántengely és az utastér padlója tökéletesen sík.
Háromhengeres a szívó benzines áramfejlesztő. A rajtaütésszerű beindulás miatt 6,6 l az olajtöltete és 0W20-as motorolaj könnyíti meg az olaj gyors eljutását a kenési pontokra
Mivel a Geely a Volvo és a Polestar tulajdonosa, a benzines áramfejlesztő a Volvótól jön, a villanymotor pedig a Polestar 1 hátsó elektromos motorjával azonos. A range extender a B3154T kódjelű, szívó háromhengeres. Az apró furatokba is könnyen eljutó, ACEA C2-es, 0W20-as olaj való bele a hirtelen beinduló motor okán. Ígéretes, hogy a kemény igénybevétel miatt a motor 6,6 literes olajtöltete jóval több annál, amit az ilyen kis motorokba használni szoktak.
Nem közvetlen autóhajtásra, hanem viszonylag gazdaságos áramfejlesztőnek hangolták. 67 kW (91 LE) csúcsteljesítményét 4000-en eléri, 160 Nm nyomatékát 1200-tól 4000-ig tartja. A háromhengeressel hajtott önindító-generátor is folyadékhűtésű, az áramfejlesztő 37-41 kW-tal tudja tölteni az akkukat, tehát gyorsan feltornássza a töltöttséget.
11 kW-os alapáron a váltóáramú fedélzeti töltő, amit 22-re lehet bővíteni felárért
2300 kg a gyári adat az autó saját tömegére és 600 kiló terhelhetőség. Ebből a kezelési útmutató szerint 150 mehet a vezetőfülkébe a csomagokkal együtt és 450 a hátsó utastérbe. Nagyjából 250 kilóval nehezebb az LEVC TX a London taxi International dízelmotoros London-taxijánál. Majdnem 100 km akkus hatótávval a kis különbség a nagyrészt könnyűfém karosszériának köszönhető.
Londonban a Public Carriage Office ősidők óta 25 lábas (762 cm) fordulókört követel meg a taxiktól, hogy minél rövidebb ideig tartsák fel a forgalmat. (Elvileg pont ennyi hely van egy íven megfordulni a londoni Savoy Hotel előtt.)
Ezt minden taxinak produkálnia kell tudni valahogy. A Mercedes hátsókerék-kormányzással ért el 7,62 méteres fordulókör-átmérőt a Vitóval, amit utóda is tud. Én arra tippelek, hogy a gyári szám a falak közötti érték, míg az előírás a járdák közötti fordulókörre vonatkozik, ami a kisebbik.
Kisebb körön megfordul, mint a négyüléses és szintén hátul hajtó Honda e. Bámulatos a 802,4 cm a körátmérő
Akkumulátor, töltés, villamos gép
Az első kerekek mögött és a hátsó utastér előtt van a nagyfeszültségű lítiumion akkumulátor a padlóban. Az akkumulátorcellákat az LG Chem szállítja, az akkucsomag feszültsége 375 volt. Szokatlanul nagy a különbség a bruttó 31,0 kilowattórás és a valóban kiautózható, nettó 23,25 kWh kapacitás között. Ez nagyon óvatos, akkukímélő lemerítési határokra utal, ami sosem baj egy termelőeszköznél.
15 másodpercig az akku csúcsterhelése 125 kW (170 LE-nek felel meg) lehet, ami 80 százalékos töltöttség alatt tartós 60 kW-ra korlátozódik. Ez határozza meg a percenként maximum 11 500-as fordulatszámú villanymotor paramétereit is. A villamos gép csúcsteljesítménye 120 kW (163 LE), tartósan kihasználható teljesítménye 60 kW (82 LE), ami megmagyarázza a csekély végsebességet is. A nyomatékcsúcs 255 Nm, a tartósan leadott érték 150 Nm. Az akkupakk, a generátor és a villanymotor is folyadékhűtésű, a benzines hűtőkörével együtt összesen 18,5 liter hűtőfolyadék kering a rendszerben.
Példás az autó töltési technikája. A bal első fényszóró alatti ajtót kinyitva egyenáramú gyorstöltéssel etethetjük meg 50 kW-os CCS-csatlakozóval vagy Type2-es kábellel váltóáramon tölthetjük. A jobb első lámpa alatt van a CHAdeMO-aljzat, tehát mindkét elterjedt villámtöltő használható
Példás az autó töltési technikája. A bal első fényszóró alatti ajtót kinyitva egyenáramú villámtöltéssel etethetjük meg 50 kW-os CCS-csatlakozóval vagy Type2-es kábellel váltóáramon tölthetjük 11 kW-tal. Ez extraként 22 kW-ra emelhető, három fázison. Ilyet csak a Zoék tudnak illetve felárért a Smartok, de azokhoz is a Renault adta a hátteret. A jobb első lámpa alatt van a CHAdeMO-aljzat, tehát mindkét elterjedt villámtöltő használható az autóval.
Nulláról 98 százalékra 71 perc alatt töltött fel az 50 kW-os villámtöltő 26,7 kilowattórányi áramot töltött bele a kijelző szerint. Az értelmesebb töltési mód 80 százalékig 49 perc alatt megvolt. Ekkor az autó még 47 amperrel és 382 volton töltött tovább, ami még mindig 17,95 kW töltési teljesítmény.
Vezetés
Ha nem volna fallal szeparálva a vezető az utasoktól, még nagycsaládos autónak is örömmel ajánlanám ezt a bohém batárt. Érdekes megélni a kontrasztot az indusztriális jellegű berendezés és a volvós luxusrészletek között, belakva a részben megejtően nagyvonalú, részben puritán felszereltségű LECV TX-et.
Igen komoly rekuperációs fékteljesítményre képes a hajtásrendszer. 2,4 tonnája dacára fékérintés nélkül tartja a 40-et lefelé a fővárosi Kapy úton
87-99 km-es elektromos hatótávot ígért a számítógép tele akkuval, amiből 70-75 lett valójában. Mivel egy taxi egy nap 150-200 km-t fut Budapesten, nap közben tölteni kell vagy benzinből, drágán, de termelés közben áramot termelni. A szép rajzú, digitális óracsoport bal alsó sarkában látni a tisztán elektromos és a teljes hatótávot árammal-benzinnel. A 36 literes hasznos térfogatú tankkal a kettő együtt 300-350 km lehet, aminek a negyede valósul meg villanymotorral.
Közvetlenül töltés után erősen ingadozhat a kiírt hatótáv, nekem 111-ről elindulás előtt lement 97-re, aztán megint kicsit 100 fölé és utána stabil maradt. Benzinnel is pontatlan a hatótávbecslés, az autó néha megijeszt a gyors apadással, aztán nem esik tovább.
Hiányzott a közvetlen üzemmódkapcsoló, menübe kell belépni a Smart EV, a Pure EV és a hatótávmegőrzés közötti váltáshoz. Legtöbbször úgyis jó a Smart EV, a mindennapi üzemmód, amikor a benzines magától beindul és tölti az akkut, ha fogyóban az áram.
Igazából semmi baja az autónak, csak ilyen furcsán kéri, hogy a tisztán elektromos üzemmódot váltsuk át a benzines áramfejlesztő bekapcsolását megengedő Smart EV, villanyhangsúlyos hibridüzembe
A Pure EV kerüli a benzines motor beindítását, olyannyira, hogy üres akkuval teknősbéka-üzemmódba vált, visszaveszi a villanymotor erejét és üzeneteteket küld az elektromos hajtás állítólagos hibájáról.
Egyszer meg is álltam az üzenetek hatására, de kiderült, hogy tényleg csak az akku merült le, Smart EV-be kapcsolva az autó vidáman működött tovább. Az áram-visszatermelés erősségét is minden motorindítás után újra ki kell választani, de ez legfeljebb két billentés az irányváltókarral. A hatótáv-megőrzéses üzemmód azért kell, mert nyugaton bizonyos urbánus területekre csak helyi emissziótól mentesen szabad behajtani és oda kell tartalékolni az áramot.
Amikor bekapcsol, távoli kávédarálóként zúg a háromhengeres benzines. Rezgései is érezhetők elöl. Enyhén változó fordulatszámon mormog, a menetpedál állását nagy vonalakban követi a fordulatszám.
Megkönnyíti a beszállást a járda felé kifordítható bal szélső ülés a középső sorban. Testes felnőtteket is elbír, nagyon precízen mozog a mechanika
Elektromosan suhanva a modern kori London-taxi nagyon halk autó. A hátsó utastérben megejtő a csend, itt csak zümmögés az áramtermelő motor működése, de autópályán a nem bántó szélzajban bőven alámerül a benzines hangja.
Szürreálisan alászedhető kerekeivel az LEVC TX fordulékonysága felfoghatatlan. Járdaszigetek között, ahol az orr benyúlhat a járda fölé, 802,4 cm a fordulókör átmérője. A dolog értékének elhelyezéséhez annyit, hogy a hasonló méretű G30-as 5-ös BMW-é két kormányzott kerékkel 12,05 m és még a négyszemélyes, hátsókerekes Honda e kisautóé 8,6 m (falak között 9,2), pedig az tényleg egy zsebkendőnyi területen megfordul. Mindezt 2985 mm-es tengelytávval megvalósítani igazán nagy teljesítmény.
Manőverezéskor a szokatlanul erősen alászedhető kerékkel oda kell figyelni, milyen íveken fordulunk, mert ez tényleg megfordul ott, ahol meg sem próbálnád, csak ne húzd rá az oldalát semmire. Még jobban kell ügyelni a csupán 12 centis hasmagasságra, a ballonos kerekű, magasra nyúló autó valójában mélyen hordja a hasát és a küszöböket. A nyugati autók szabad magassága 13-14 centi szokott lenni.
Tényleg át lehet szaladni rajta, mint a Beatles-fiúk tették a rajongók elől menekülve. Minimum derékszögig nyílnak az óriási oldalajtók
Ahhoz képest, hogy a futómű mekkora testet visz támolygás nélkül, a rugózási kényelemre sem lehet egy rossz szavunk sem. A 215/65 R17-es gumikkal az autó megrázkódtatás nélkül átlép a legtöbb úthibán.
Semmi háztáji, kisipari jelleg nincs a TX működésében, futásában, hajtáslánca reakcióiban. Gázadásra-gázelvételre finomak az átmenetek, a futómű komoly autók tompa puffanásaival nyeli az úthibákat. Ez sok szempontból a Volvók nívója. A nagy test érzésre kiválóan gyorsul, a villanymotor ereje sokkal fürgébbnek mutatja annál a 13,2 mp-nél, ami a gyári adatok szerint eltelik 100-ig.
Magas ülése, masszív összerakottsága, motorjának ereje és a jó kilátás nagyon magabiztossá teszi benne az embert. Hat személlyel terhelve sem tompul érezhetően a gyorsulás, a halk utastérben nagyon keveset érezni a sebességből.
Volvós a menürendszer is. A 375 voltos lítiumakkumulátor a vezetőülés alatt és a csomagtér alatt van, folyadékhűtésű az akku, a generátor és a hajtó villanymotor is
Amíg az elektronika engedi, az LEVC TX impozáns romboló. Gyári végsebessége 128 km/óra, amiből lejtőn lefelé lehet 138, de sík úton óra szerint 134-nél megáll az óra. A tempomat némi ráhagyással kezeli a beállított sebességet, nem pazarolja az áramot csak azért, hogy 122-es sebesség ne essen vissza emelkedőn 119-re.
Költségek
Mivel az autó Coventryben készül, egy frissen létesített üzemben, a gyártási helyszín miatt sem tud jutányos áron piacra lépni. Nálunk a Vista kivitel járt, a gazdagabban felszerelt modell, amely listaáron 30 140 672 Ft-ba kerül. Az Icon nevű modell 29 252 466 forintról indul. Mindkettőből lesz engedmény, de az összegek jelzik, hogy olyan cégnek jöhet szóba a TX, ahol váltott sofőrökkel termelheti a bevételt.
Ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia érvényes a nagyfeszültségű akkumulátorra. A TX garanciája
3 év/190 000 km-re szól
Amíg az áram sokféle adótól mentes, az LEVC TX potom pénzért mozog vele. A tesztfogyasztás csak árammal járva 32,9 kWh/100 km volt. Ez 3,5 liter 95-ös ára, aminek nagyjából a háromszorosa ment el a range extenderrel autózva. Benzinnel 10,3 literből sikerült megtermelni az áramot 100 kilométerre. A WLTP-mérés szerint 101 km lenne a hatótávolság és 23,4 kWh/10 km az átlagfogyasztás.
Itthon nagy csapás a hatótávnövelős hibridnek, hogy nem érvényes rá a villanytaxik vásárlási támogatása, jóllehet kizárólag az elektromos motor hajtja az autót, akárcsak a BMW i3 REX-ben. Ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia érvényes a nagyfeszültségű akkumulátorra. Típusként a TX általános garanciája 3 évre/190 000 km-re szól.
| Ötnél több üléses kisbuszok, taxialapok villanymotorral – Bruttó listaár, forint | |
|---|---|
| LEVC TX Icon | 29 252 466 |
| Mercedes EQV 300 | 25 387 300 |
| Peugeot e-Traveller (50/75 kWh-s akkuval) | 17 310 000 / 20 325 000 |
| Nissan e-NV200 Evalia Acenta | 15 990 000 |
Mivel a méregdrága Mercedes EQV után a Citroën-Opel-Peugeot-Toyota négyesikrek villanykisbusza is megérkezett Magyarországra, sokkal kevesebb pénzért is kapni 8-9 személyes elektromos kisbuszt, ha a Nissan eNV200-nál komolyabb, kényelmesebb munkaautóra van szükség.
Braille-írás segíti az utastéri szellőzés használatát. A mikrofonnal a fal mögött vezető sofőrrel lehet beszélgetni üvöltözés nélkül
