20 év sok idő, főleg egy olyan folyamatosan fejlődő és változó szegmensben, mint az autós világ, mely az utóbbi években egyre többször támaszkodik olyan technológiákra, melyeket először a versenysportban vetettek be élesben. Korábbi cikkeinkben már felelevenítettük a Forma-1 és a magyar autó- és motorsport elmúlt két évitzedét, így újabb a Vezess 20 éves születésnapjára készült összeállításunk főként a Forma-E megjelenésére, a rali-vb történéseire, a túraautózás evolúciójára, az endurance-versenyzésre, illetve azokra a pillanatokra összpontosít, melyeket személyesen átéltünk.
Dörömböl az innováció, itt a Forma-E
…sőt mi több, már ránk is törte az ajtót! Kétségkívül a Forma-1 a legnépszerűbb versenysorozat mind hazánkban, mind pedig a világon, ugyanakkor a formaautózást is kezdi átitatni a környezetvédelem fontossága, és ebből eredően az alternatív hajtások, technológiák megjelenése. Történelmi pillanat volt, amikor Jean Todt FIA-elnök és Alejandro Agag közös munkájának eredményeként, 2014 szeptemberében elindult a Forma-E; idei, hetedik szezonjában már világbajnokságként fut.
Sokáig a négyszeres F1-es világbajnok Alain Prost fia, Nico Prost vezette a Forma-E első futamát Pekingben a Renault e.damsszel. Az utolsó kanyar előtt azonban emlékezetes balesetet hozott össze Nick Heidfelddel, így Lucas di Grassi győzelmével startolt a bajnokság.
Messze vagyunk még attól, hogy a Forma-E-re épüljön a formaautózás jelene, amit az is mutat, hogy a mezőnyt olyan versenyzők alkotják, akik már nem versenyeznek a Forma-1-ben, vagy valamilyen oknál fogva megakadtak a királykategóriához vezető szamárlétrának egyik – adott esetben legfelsőbb – fokán, ahogyan azt például a 2019-es Forma-2-es bajnok, Nyck de Vries példája is mutatja.
Ettől függetlenül sokan nagyra tartják a versenysorozatot, és nemcsak amiatt a technológiai innováció miatt, amit képvisel, hanem azért is, mert megkapják mindazt az izgalmat, aminek hiánya okán már évek óta éles kritikák céltáblája a Forma-1. Az első öt szezonban egytől egyig korábbi F1-es pilóták nyerték a sorozatot, Nelson Piquet Jr., Sébastien Buemi és Lucas di Grassi után azonban Jean-Éric Vergne volt az első, aki duplázni is tudott, legutóbb pedig utóbbi csapattársa, Antonio Félix da Costa iratkozott fel a bajnokok listájára.
Első szezonjában akár márkakupának is titulálhattuk volna a szériát, mert ugyan tíz csapat színesítette a mezőnyt, mindnyájan a Spark karosszériáját és a Renault által épített hajtásláncot használták. A hajtásláncokat tekintve a második szezonban már a sokszínűség volt a jellemző, ami számos gyártó érdeklődését felkeltette: jelenleg az Audi, a BMW, a DS Performance, a Jaguar, a Mahindra, a Mercedes, a Nissan és a Porsche is futtat gyári vagy gyárilag támogatott csapatot.
Viszont még annak hallatán sem kell kétségbe esnünk, hogy az Audi és a BMW az év végén hátat fordít a Forma-E-nek, mivel továbbra is akadnak érdeklődők. A McLarenről kiderült, hogy már előszerződést is kötött a bajnoksággal egy esetleges, a Gen3-as éra kezdetét jelentő 2022-as szezonban történő csatlakozásról.
A (2020/)2021-es szezon kezdete előtt összeállt a mezőny egy csoportképre. A mostanin kívül még egy évig maradnak a jelenlegi, Gen2-es autók, 2022 őszén jön az újabb korszakváltás.
Ha már szóba kerültek a generációk: elvileg már idén bemutatkozott volna egy továbbfejlesztett változata a mostani, Gen2-es technikának, de ahogyan sok más esetben, a koronavírus hatványozottan húzta keresztül a számításokat. (A Forma-E-nek amúgy is komoly kompromisszumokhoz kell(ett) alkalmazkodnia a járvány hatására: a tavaly tavasszal elmaradt eseményeket szimulátor- mellett üveggolyó-versenyekkel (!) váltották ki, majd a szezon második felét nyolc nap alatt, hat futammal zavarták le, a berlini pálya három különböző nyomvonalán.)
A jelenleg használt autók 50 kW-tal erősebbek a 2018 nyarán nyugdíjazott, első generációs elődeiknél, így akár már 280 km/órás sebességre is képesek. A kilencedik, 2022/2023-as idényben pedig a Gen3-as autókkal tér vissza a Forma-E, ami szintén egy újabb 50 kW-os ugrást jelent, így versenyeken már 300, időmérőkön pedig 350 kW-os teljesítményt kell kontroll alatt tartaniuk a versenyzőknek. De nemcsak extra teljesítményt, hanem energiavisszanyerés és töltés terén is újításokat ígér az új korszak.
Egyik Sébastien a másik után: francia uralom a WRC-ben
Hogy mi történt a raliban 2001-ben? Sébastien Loeb épp junior-világbajnok lett, Richard Burns pedig épphogy legyőzte a bajnoki címért 1995 világbajnokát, a 2007-ben tragikus hirtelenséggel, egy helikopterbalesetben elhunyt Colin McRae-t és a négyszeres vb-győztes Tommi Mäkinent. Burns után még Marcus Grönholm és Petter Solberg ünnepelhetett vb-címet, majd egy olyan korszak következett a raliban, amire nehéz magyarázatot találni.
2004-től 2018-ig csak annak volt lehetősége rali-vb-t nyerni, aki francia volt és egész véletlenül még Sébastiennek is hívták. Loeb 2012-ig megállás nélkül halmozta a bajnoki címeket, kilencig meg sem állt a Citroënnel, majd átvette a stafétát Sébastien Ogier, aki öt éven át bizonyult legyőzhetetlennek Volkswagennel, majd Forddal. Ezt a hegemóniát Ott Tänak törte meg – aki nem mellesleg az első észt ralivilágbajnok –, egy évvel később viszont már újra Ogier vitte csúcsra a Toyotát.
Két francia, két Sébastien: az elmúlt több mint másfél évtizedben Loeb és Ogier voltak a WRC legmeghatározóbb alakjai, akik ketten együtt 16 világbajnoki címet gyűjtöttek.
Műszaki értelemben épp komoly változások előtt áll a WRC, a különböző kategóriákat összefogó „ralipiramis” bevezetésével 2022-ben ugyanis érkezik a Rally1-specifikáció. Ezzel a zöld irány is beköszönt: hibridhajtású autókkal lehet majd indulni a vb-n – a jelenlegi, soros négyhengeres, 1,6 literes motorokat egy 100 kW-os villanymotorral „toldják meg”, melyet majd a szakaszok között, a szervizparkban lehet tölteni.
A WRC-formula 2017 óta használt változata esetében egy direkt befecskendezésű, már 2011-ben bevezetett 1,6-os erőforrásról van szó, mely 380 lóerős teljesítményre képes. A mezőnyben viszont csak a Ford, a Hyundai és a Toyota rendelkezik a szabványoknak megfelelő technikával, miután 2016-ban a Volkswagen, 2019 végén pedig a Citroën vonult ki. Ezzel szemben a Vezess születésének idején még 300 lóerőben korlátozták a WRC-autók teljesítményét, noha egyes modellek már akkor is képesek lettek volna akár 340 lóerő leadására is.
Dominanciákkal kikövezett úton fajult el a túraautózás
A túraautózás az, ami a magyar autósportban is új perspektívákat nyitott meg. De ne szaladjunk ennyire előre! 2001-ben rangját tekintve még igencsak gyerekcipőben járt a szakág: egy évvel korábban indult újra a német túraautó-bajnokság (DTM), a túraautó Európa-bajnokság pedig épp abban az évben tért vissza, ez volt az első szezon 1988 után.
2001-ben – mai szemmel nézve – rendkívül változatos volt az ETCC, a mezőnyt 156-os Alfa Romeók, Audi A4 quattrók, BMW 320i-k, Honda Accordok, Nissan Primera GT-k, Opel Vectrák, valamint S40-es Volvók színesítették. Elfeledett korszakként tekintünk vissza ezekre az évekre, pedig sok érdekesség húzódik mögöttük: 20 éve még a Hungaroringre is ellátogatott a sorozat, az év vége felé pedig egy bizonyos Felipe Massa és Yvan Muller is megfordult a mezőnyben.
Az ETCC visszatérő évét a visszatéréssel még néhány éve is próbálkozó Fabrizio Giovanardi húzta be – három győzelemmel, ám a versenyek zömén dobogóra állva –, de mindössze egy hajszállal előzte meg honfitársait, Nicola Larinit és a szakágban mai napig aktív Gabriele Tarquinit. A már említett Muller pedig bemutatkozó versenyén aratott győzelmével irányította magára a figyelmet. Ebben a formájában 2004-ig futott a túraautós elitsorozat, ami még két Giovanardi-elsőségét hozott, Tarquini és Andy Priaulx egy-egy bajnoki címe mellett. 2005-ben világbajnokságként született újra a bajnokság, immár a Magyarországon is jól ismert WTCC néven, amit mindössze egyszer használtak korábban, 1987-ben.
A WTCC első éveiben Andy Priaulx volt a sorozat egyeduralkodója a BMW-vel. Később a WTCR-ben láthattunk viszont, ám visszatérése már korántsem volt annyira sikeres – egyetlen év után úgy döntött, inkább fia, a jelenleg Amerikában versenyző Sebastian pályafutására koncentrál.
A WTCC első éveit Priaulx dominálta a BMW 320(s)i-vel, majd Muller és Tarquini diadalmaskodott, mindketten SEAT Leónnal. A négyszeres világbajnokká avanzsált diadalmenetét 2012-ben Rob Huff törte meg a gyári Chevrolet által dominált érában. Egy évvel korábban a tervezettnél, 2014-ben kezdődött a TC1-es korszak, ami a 2,0 literes szívómotorokat végleg nyugdíjba küldte, de az 1,6-os turbómotorokkal hajtott gépek közül is leginkább a Citroën C-Elysée-vel lehetett labdába rúgni. A WTCC-be épphogy belecsöppent José María López ekkor három éven át dominálta a sorozatot, olyan rangos csapattársakon (és ellenfeleken) felülkerekedve, mint Muller vagy a kilencszeres ralivilágbajnok Sébastien Loeb.
Utólag végképp elhibázott döntésnek bizonyult a TC1-es autók (idő előtti) forszírozása, pláne úgy, hogy a francia gyártó, három év után dobbantott. A koncepció ugyanis számottevően megdobta a költségeket a sorozatban, ami a privát csapatok – amikre anno külön kiírás épült, Yokohama Trophyként – ellehetetlenülését eredményezte. Ezzel párhuzamosan viszont egyre népszerűbbé vált a TCR-formula, ami 2015-ben mutatkozott be, 2,0 literes turbómotorokkal.
A WTCC-éra utolsó korszakát pedig a Citroën uralta José María Lópezzel – utána a szakadék szélére sodródott a sorozat, a menekülőutat pedig a TCR-koncepció jelentette.
A nemzetközi TCR-sorozat azonban – főleg az első éveiben – törpebajnokságnak tűnt a WTCC-vel szemben, rangját tekintve, hiszen a nagy nevek továbbra is az utóbbiban indultak, emellett a TCR-ben relatíve alacsony volt az állandó indulók száma. Stefano Comini kétszer, Jean-Karl Vernay pedig egyszer lett bajnok, miközben egyre több regionális- és kontinenssorozat indult TCR-autókkal.
A WTCC utolsó évében Thed Björk nyert a Volvo S60-assal, ezt követően a világbajnokság megegyezett korábbi irányítójával, Marcello Lottival a TCR-formula átvételéről. Így jött létre a WTCR, mégpedig azzal a céllal, hogy egy rangos széria keretében biztosítsanak teret a customer racingnek, vagyis az ügyfél alapú versenyzésnek; emiatt gyári csapatok nem is indulhattak a mezőnyben, legfeljebb gyárilag támogatottak.
Az elmúlt években legalább két magyar résztvevővel futott a túraautó-világkupa: a 2019-es bajnok Michelisz Norbert és Tassi Attila idén is ott lesz a rajtrácson. Ezen sorok írásakor a 2018-ban két, 2020-ban pedig három Cuprával induló Zengő Motorsport 2021-es terveit még nem hozták nyilvánosságra.
Köszönhetően a kiskapuk hatékony kihasználásának azonban egyhamar odáig fajult a helyzet, hogy a gyárilag támogatott alakulatok lényegében rejtett gyári csapatokká váltak. Az elmúlt években egyre nagyobb méreteket öltött a környezetvédelem kérdése is az autósportban, ezek hatására 2019 végén több, a legnagyobbakhoz képest kisebb büdzsével rendelkező gyártó is bejelentette, hogy megvonja a gyári támogatást a sorozattól.
Mindössze néhány hét alatt kérdőjeleződött meg, van-e jövője a WTCR-nek, és akkor még hol volt a világjárvány, ami fenekestül forgatta fel ezen bajnokságok mindennapjait. Ennek ellenére a legtöbb típust viszontláttuk a mezőnyben – sőt, egy-két újjal is megismerkedhettünk –, ám minden jel arra utal, hogy 2021-ben leginkább Audi RS 3 LMS-ekből, Cupra Leónokból, Honda Civicekből, Hyundai i30-akból és Lynk & Có-kból fog állni a mezőny. Az viszont, hogy Gabriele Tarquini, Michelisz Norbert és Yann Ehrlacher után avat-e újabb bajnokot a WTCR, már a jövő zenéje.
Új korszak hajnalán Le Mans és a WEC
Most is ismert formájában 2012 óta létezik az endurance-világbajnokság (WEC), amit az egy évet megélt interkontinentális Le Mans-kupa utódjaként hoztak létre – előtte utoljára 1953 és 1992 között létezett globális szintű endurance-sorozat. Le Mans-i 24 órást viszont 1923 óta már 88 alkalommal rendeztek, részévé vált a WEC versenynaptárának.
Idén 89-edjére lengetik meg a francia nemzeti lobogót – ám a járvány miatt ezúttal sem a hagyományos, júniusi időpontban, hanem augusztusban kerül sor a Le Mans-i viadalra, immár hiperautókkal is.
Nagyjából ezzel a folyamattal párhuzamosan jött el annak az ideje is, hogy Magyarországon is folyamatos lineáris élő közvetítést adnak az egynapos viadalról, ezen közvetítések szülték a közösségi médiában elterjedt, máig emlegetett #aludjmáskor hashtaget. Csak az érti igazán, aki már át is élte, vagyis legalább egy Le Mans-i futamot végigvirrasztott.
Névlegesen már 1992-ben létezett az LMP-formula, és szinte az összeomlás szélésre került az endurance-vb az utóbbi években, a csúcskategóriát jelentő LMP1 lényegében már a Toyota one-man show jellegű „küzdelméről” szólt, bármilyen szabályváltozással is próbálták megfékezni a japánok hibridjeit a kategóriában még induló, hagyományos hajtású kocsikkal szemben. Ettől függetlenül az alsóbb (LMP2, GTE Pro, GTE Am) kategóriákban továbbra is kiélezett küzdelemeket láthattunk.
Hibrid ide vagy oda, az egyetlen megoldást abban látták, ha páros lábbal ugranak rá a RESET-gombra, így is tettek. Ennek következtében az idei évtől már az LMH-kategóriában induló hiperautók jelentik az elitkategóriát, mely a következő években folyamatosan újabb és újabb gyártókkal bővül majd. Értelemszerűen a Toyota kapásból beveti az új technikát, de érkezik majd a Glickenhaus, a ByKolles és a Peugeot, két év múlva pedig az Audi, a Ferrari, a Honda és Porsche érkezésére, illetve visszatérésére számíthatunk.
2001-ben az Audi zsinórban már másodjára nyert Le Mans-ban, amit még másik tíz követett. A WEC első két évét is az ingolstadtiak uralták, majd 2014-ben a Toyota, 2015 és 2017 között pedig a Porsche lett a bajnok – a stuttgartiak távozásával a japánok egyedül maradtak, így az elmúlt három évben szintén ők értek fel a csúcsra. Kiemelendő, hogy aktív Forma-1-es versenyzőként a mai napig két versenyző tudott csak nyerni Le Mans-ban: Nico Hülkenberg 2015-ben a Porschénél, Fernando Alonso pedig 2018-ban a Toyotánál a győztes trió tagja.
Aktív F1-esek, akik meghódították Le Mans-t: elsőként Nico Hülkenbergnek jött össze, majd a Tripla Koronára egy ideig hajtó Fernando Alonsónak is sikerült.
Amit személyesen átéltünk
Habár a Vezessnél elsősorban Forma-1-gyel és a legfontosabb magyar érdekeltségekkel foglalkozunk, számos fontos vagy érdekes momentumnál jelen voltunk. Ilyen pillanat volt például, amikor főszerkesztőnk, Horváth Zsolt nem volt rest beülni Jari-Matti Latvala mellé, és ha már rali: a Ford WRC-csapatának logisztikáját is mélyremenően feltérképezte, sőt a csapatfőnök Malcolm Wilsonnal is váltott néhány szót egykor.
Majd a Chevrolet-vel együtt Michelisz Norbertet is elkísérte 2012-ben a túraautó-világbajnokság amerikai hétvégéjére, az akkor még a Zengő Motorsport színeiben versenyző magyar pilóta legjobb BMW-s versenyeit zárta Sonomában.
Itthon izgultuk végig Michelisz világkupa-győzelmét, miközben már-már szappanoperába illő drámai fordulatokkal tűzdelt, csurom vizes körülmények között kellett helytállnia. 2019. december 15-ét sokan azóta is piros betűs napként emlegetik, FIA-világsorozatban ugyanis korábban még nem nyert magyar versenyző. Hazaérkezése pillanatainál azonban elsők között köszöntöttük őt a Liszt Ferenc Repülőtéren:
Szintén élőben láttuk, ahogy – Sébastien Buemivel és Nakadzsima Kazukival karöltve – a kétszeres Forma-1-es világbajnok Fernando Alonso megnyeri első Le Mans-i 24 órását. A La Sarthe versenypályán szemügyre vettük emellett a „malac-Porschét” és annak üldözőit is.
Egészen Németországig kellett mennie érte Fehér Patrik kollégámnak, de nem volt oka panaszra, hiszen a Hockenheimringen a DTM szezonnyitója mellett a W Series indulását, a pályán pedig Keszthelyi Vivient is láthatta. Tavaly a járvány miatt csak online „rendezték meg” a női formulaautó-bajnokságot, idén azonban számos F1-es hétvége betétsorozataként tér vissza, Keszthelyi viszont az Euroformula Openben.
Pár nappal korábban annak lehetett szemtanúja, ahogy síri csendben hasított végig először Budapest utcáin egy Forma-E-autó, a volánnál az egykor a Forma-1-ben is megfordult, manapság az elektromos sorozatban is „csak” csapatfőnökként tevékenykedő Jérôme d’Ambrosióval, interjút is készített a belga versenyzővel.
Ha már Forma-E: ezen sorok szerzői Magyarországról elsőként tekinthette meg a Porsche első elektromos formulaautóját, a 99X Electricet, a németországi Stuttgarttól nem messze, a Porsche Digital létesítményében.
Zárásképpen mit is lehetne kívánni? Még sokszor 20 évet a Vezessnek, izgalmas versenyekkel, történelmi pillanatokkal és remélhetőleg újabb magyar sikerekkel, amikre büszkék lehetünk.
20 éves a Vezess
2001. április másodikán indult el a Vezess, amely ma a legolvasottabb autós lap Magyarországon. Az elmúlt húsz évben több mint 110 ezer cikkünk készült, teszteltünk több mint 3600 autót, beszámolunk a Forma-1 és a haszongépjárművek világának legfontosabb eseményeiről. Elérhetsz minket a Facebook-oldalainkon, YouTube-csatornánkon vagy Instagramon is, a születésnapunk kapcsán készítettünk nektek egy különleges aloldalt.
Köszönjük, hogy minket olvasol!
