| Röviden – Mercedes-Benz E 300e EQ Power 4Matic (W213) | |
|---|---|
| Mi ez? | Hátsó- vagy összkerékhajtású nagyautó, 4-6-8 hengeres motorokkal. Tavaly nyáron továbbfejlesztett verzió a felső-középkategóriás Mercedesből, az ötödik generáció E-osztály néven. A tesztautó a zöld rendszámos hibrid 4×4-gyel és 211 lóerős benzines motorral, 320 lóerős hajtásrendszerrel, 9 fokozatú automatával és nyúlfarknyi elektromos hatótávval. |
| Mit tud? | Tekintélyes, magabiztos, egy csomó kedvezmény jár hozzá a zöld rendszámmal és úgy egyébként a tenyerén hordoz. |
| Mibe kerül? | 17 757 000 forinton nyit a legalacsonyabb listaárú 213-as E-osztály, a tesztelt modell 21 961 000 forintról indul. Extráival együtt a tesztautó listaára 29 343 510 Ft. |
| Kinek jó? | Sok rövid utat időnként hosszú távú utazásokkal kombináló embereknek, ha a lízingdíját elbírja a cég. |
LCI (Life Cycle Impulse), Phase 2, GP (Grosse Produktaufwertung): aki ismeri a márkát, könnyen beazonosítja a termékciklus közepére időzített frissítések nevét. Magára valamit is adó gyártóként a Mercedesnek is van erre külön szava. A W213 Mopf a 2016-ban bevezetett és 2020 nyarán renovált típus modellfrissítését jelöli. A Modellpflege jót tett az E-osztálynak, amelyből a benzinesre épülő konnektoros hibridet teszteltük, összkerékhajtással.
Külső
4935 mm hosszon, 1852 mm szélességgel és 1460 mm magassággal az E-osztály paraméterei elegáns, kortalanul szép alapformát adnak ki. A márka limuzinjainak gondosan egytagúvá egységesített hátsó lámpája ismét megindult a korábbi irányba és újra átnyúlik a csomagtérfedélbe. Az AMG-csomag nekünk tetszik. A négydugattyús fix féknyereg az első felnik mögött nemcsak biztonsági és műszaki, de esztétikai érték is.
Azért a gazdagoknak sem csak játék és mese az élet. Aki vezetés közben az Exclusive Line örömeként nézni akarja a Mercedes csillagot, az nem választhat sportcsomagot, aki viszont beleszeret az AMG Line külső csomagba, az a szépségért cserébe bukja a csillagot a motorházfedélen, annak minden fennköltségével és békebeli meghittségével.
Már a modellfrissítés előtti évben alapáras lett a LED-es fényszóró, ezen nem változott semmi. Az alapfelszerelésű LED-lámpákat a tesztautó az éjjeli országutat fényben megfürösztő Multibeam-LED-re cserélte. Ez a többféle csomagban, de külön is rendelhető tétel a komfortülések után talán a leghasznosabb extra az autóhoz.
Kiigazodni nem könnyű, de igazán menő a két nagy kijelző. A jobb oldali érintőképernyő
Belső tér
Ennél hívogatóbb, harmonikusabb és nemesebb helyet csak aránytalanul több pénzért találni négy keréken. Az egész autó átgondoltságáról csak annyit hogy az ülés hosszirányú állításakor automatikusan lejjebb-feljebb megy a fejtámla, hogy védett legyen kicsi és nagy. A holttérfigyelés a modellfrissítés óta leállított motorral, ajtónyitáskor is figyel a hátulról érkező autókra.
Esztétikai élmény is a precízen kimart, fém hangszórórácsokkal a Burmester-autóhifi
Aki E-osztályt venne, ne próbáljon garasoskodni, mert lesz pár szinte kötelező tétel. 3,1 millió forintba került a tesztautóhoz a Premium Plus csomag, de erre nehéz nemet mondani, mert a navigálást a kameraképre vetített nyilak segítik, kapunk kifelé nyitható, panoráma napfénytetőt, szélesvásznú műszerfali kijelzőket, és ami a legfőbb érték, Burmester-autóhifit. Ezzel az üléskényelemmel és hangzásvilággal tényleg nem sok minden motivál a kiszállásra.
Európában nem kapható a 14 cm-rel megnyújtott tengelytávú hosszított modell a kínai piacról. Szükség nincs is rá, de a 493,5 centis autó térkihasználása nem nagy szám, hátul kényelmesen tágas ugyan, de nincs fejedelmi térbőség. A hibridrendszer akkumulátora magasra emeli a csomagtérpadlót, így csak 370 liternyi hely marad 540 helyett, de a lapos csomagtér bővíthető az üléstámlák előrehajtásával.
370 liternyi hely marad 540 helyett, mert az akkumulátor lépcsőt képez a csomagtérben. A lapos csomagtér bővíthető az üléstámlák előrehajtásával
Technika
Egy konnektorról tölthető akkus hibrid akkor ér sokat, ha kilométerenkénti szén-dioxid-emissziója 50 gramm alá megy. Ez itt kipipálható, a WLTP szerint 1,9-2,2 l/100 km átlagfogyasztás 43-49 g/km CO2-nek felel meg.
Azért épp ennyi az annyi, mert az 50 g/km alatti autók, legyenek azok konnektoros hibridek, üzemanyagcellás vagy akkumulátoros villanyautók, tavaly duplán számítottak egy márka flottaemissziójába és még két évig kedvezményezettek maradnak. Idén 1,67 a szorzó, 2022-ben 1,33 lesz, 2023-tól nincs előnyük. Annyira fontos az arculatilag és anyagilag is visszás határérték-túllépés elkerülése, hogy a Mercedes be sem vezette a frissen kifejlesztett, 2,0 benzines E 350-et, mert rontaná a CO2-arányokat és a típusengedélyek beszerzése is költségekkel jár. A konnektoros hibridek viszont kelendők.
Kétféle töltőkábel jár az autóhoz, a 230 voltos otthoni (jobbra) mellé a Type2-es is
Itt a hibridhajtás villanymotorja a 9 fokozatú automatikus váltó harangjában van, 90 kW (122 LE) a teljesítménye és 440 Nm a forgatónyomatéka. A tesztautó négykerék-hajtású, ami a dízel hibriddel is opció, a másik lehetőség mindkettőben a hátsókerék-hajtás.
Hathengeres plug in hibridje csak a BMW-nek van, a zöld rendszámos E-osztályban meg kell elégedni egy soros négyhengeres benzinessel (vagy a nála jóval takarékosabb dízellel). Az 1991 köbcentis benzines percenként 5500-as fordulatszámon 211 lóerős, nyomatékmaximuma igen magas, 400 Nm és már 1600-on.
Kétféle töltőkábel jár az autóhoz, a 230 voltos otthoni mellé a Type2-es is. A fedélzeti töltő 7,4 kilowattos így a 13,5 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátor két óra alatt nulláról teletölthető. Egyenáramú villámtöltést a tesztautó nem kínált, a CLA-val szemben.
7,4 kilowattos a fedélzeti töltő, a 13,5 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátor két óra alatt nulláról teletölthető. Egyenáramú villámtöltést nem kínált a tesztautó, de ez létezik a konnektoros hibrid Mercedesekhez
599 000 Ft az AirBody Control felára, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros futóművű tesztautó tehát légrugós, amit adaptív lengéscsillapítással kombinál a márka. Egyes konnektoros hibridek és villanyautók elhasalnak a gyenge terhelhetőségen, de az E-osztályba 640 kilót rámolhatunk, ami a kombiért kiált. A 4×4-es konnektoros hibrid 1990 kilóról indul vezető és csomag nélkül. Egy jól felszerelt, limuzin tokkal-vonóval 2085 kg-ot nyomhat teletankolva. Ehhez illik a vontatható tömeg, a fékezett utánfutó akár 2100 kg-os lehet.
Vezetés
11,5/11,6 méter a fordulókör, az E-osztály a 2939 mm-es tengelytáv ellenére kezes, könnyen leparkolható autó. A menürendszer élhető, de novíciusoknak érdemes felkészülnie áló helyzetben, mert van mibe belekavarodni. Az érintőgombok és csúszkák használata megszokható, annál azért jobb, amivel a Golf VIII-ban és rokonaiban konfrontálódtunk.
1991 köbcentis a benzines, 211 lóerős, nyomatékmaximuma 400 Nm. A teljes hajtásrendszer 320 lóerős, 700 Nm forgatónyomatékkal
Néha érdemes lenézni az órára vagy a szélvédőre, mennyivel is megyünk. Nemcsak autópályán érhet meglepetés a 110-nek hitt 180-nál, a légrugós futómű kanyarban is csodákra képes. A 18-as felniken és még téli gumikon tesztelt E300e megközelíti a rátermett sportmodellek kanyarsebességét, miközben ez még csak a kényelmes üzemmód. A sportosabb állásokba váltva a száguldás rezzenéstelenségét megbontja a harsány motorhang. A négyhengeres benzines itt elég pórias, kulturálatlan működése az autó fő kellemetlensége.
Korlátai azért is érvényesülnek, mert a vezérlés sajátosan értelmezi a hibridséget. Amíg le nem merül az akkumulátor, az E 300e árammal megy és határozott gyorsításokat is megold a négyhengeres nélkül, de ha 0-ra csökken a hatótáv, az autó sokkal inkább benzinesként, semmint toyotás értelemben vett hibridként viselkedik. Alig használja a villanymotort, hiába próbáltam ráérős elindulással, enyhe gázadással előidézni az elektromos gurulást.
Hosszabb utakon az autó a 350 éve családon belül öröklődő kastélyok békéjét árasztja, alaposan elszigetel a külvilág bajától, küzdelmeitől, mintha itt semmi baj nem érhetne. A zajokat, úthibákat, egyéb gondokat mintha kiszervezné az autóból, nem szükséges holmi problémákat érzékelnünk.
Ha kell, nyakzsibbasztóan gyorsul. 5,8 mp elég 100-ra, 160-ra 14,5, 200-ig 24,0 mp-cel számolhattok. Végsebessége 245 km/óra, épp nincs meg a 250
A remek futóművön, a potens fékrendszeren és az erős hajtásláncon kívül bődületes vezetőtámogató arzenál dolgozik azon, hogy tényleg ne legyen baj. A vezető segédrendszerek jól működnek, a követési távolság megőrzésén dolgozó, automatikus fékezés is finoman simít rá a fékekre, működése nem zavaró. A torlódásasszisztens 60 km/óráig rutinosan tartja a sávot aktív kormányzással és a sorhoz igazodó fékezéssel-gyorsítással. Autópályán az adaptív tempomat valóban tehermentesíti az ember, az irányjelzéssel kezdeményezhető sávváltás az elődben is jól működött.
Költségek
20 945 000 Ft a hátsókerék-hajtású E 300e limuzin listaára, a 4×4-esé jó egymillióval magasabb, a 4Matic 21 961 000 forintról indul. Akinek megragadt emlékezetében a 12 milliós modell, az gondoljon a forint folyamatos lecsúszására, most a legalacsonyabb listaárú E-osztály 17 757 000 forinton nyit.
Áramból 33-42 kWh/100 km-re kell berendezkedni, benzinből 7,1-13,6 literre, ha lemerült a nagyfeszültségű akkumulátor
9,4 liter/100 km-es átlagfogyasztást produkált nálunk a tesztautó, a csupán 50 literes tankkal nem jutsz messzire. Az átlag helyett inkább annak a 7,1-13,6 literes sávnak van jelentősége, amit tisztán hibridüzemben fogyasztott az E 300e 4Matic, az elektromos hatótáv kihasználása után. Áramból 33-42 kWh/100 km-re kell berendezkedni. Aki az alattunk 28-39 km közötti villanyos hatótávon belül mozog, akár tankolás nélkül is járhat vele városban. A valós fogyasztás tehát a töltési hajlandóságtól és a rövid útszakaszok arányától függ.
| A zöld rendszámos E300e 4Matic és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A6 55e TFSI quattro (300 LE*) |
24 156 670 |
| BMW 530e xDrive (292 LE*) | 19 886 000 |
| Mercedes-Benz E 300e EQ Power 4Matic (320 LE*) | 21 961 000 |
| Volvo S90 Recharge (390 LE*) | 20 990 000 |
| *minden esetben a rendszerteljesítmény | |
Értékelés
Nur ein Mercedes ist ein Mercedes (csak egy Mercedes egy Mercedes) – tartja a mondás, és saját nimbuszának maradéktalanul megfelel a renovált E-osztály. De ehhez az alapverzióként is csodálatos autóhoz a konnektoros hibrid hajtáslánc csak addig tud érdemben hozzátenni bármit is, amíg tart az elektromos suhanás varázsa.
Dízel hibridként jobb és sokkal takarékosabb autó lehet az E 300 hibrid. A 320 helyett 306 lóerős, de ugyanígy 700 Nm nyomatékú E 300de-hez is rendelhető összkerékhajtás
Lemerült akkuval, teljes hibridként használva a hajtáslánc csalódást kelt, mert alig támaszkodik a villanymotorra és a fogyasztás is a sima benzineseket, semmint a Lexus hibridjeit idézi. A nagy terhelésen méltatlanul darabosan működő benzines helyett érdemes a 194 lóerős, összkerékhajtással is társítható dízelmotort választani. Dízelmotorral nemcsak harmonikusabb, de sokkal takarékosabb a zöld rendszámos E-osztály.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
