Ha fájni kell, hát fájjon! Az M4 horzsol!

Radikálisan másként néz ki az új M4 (M3), mint korábban bármikor. A BMW M részlegénél szentül hiszik, hogy ez jól van így, a rajongók már kicsit másként gondolkodnak. Ám a legtöbb rajongó ritkán vesz új autót, pláne új M-es BMW-t. Mire mi, károgók oda juthatnánk, hogy ilyen álljon a garázsban, valószínűleg össze fog állni ez a forma. Nemrég hallottam valakitől, hogy nála a Bangle 7-es kezd kívánatos lenni, szóval van remény. Abban viszont mindenképp megnyugtatnám a kedves közönséget, hogy az M4 élőben, pláne ebben az egészen lélegzetelállító Sao Paolo zöldessárga fényezésben, marasztalóan jól mutat.

Szélesebbek a sárvédők, az M4-en ez igazán elöl látszik

Karbon-kerámia fékek és hatdugattyús nyergek kerültek előre, a fékrásegítés elektromos, most először állítható is az erőssége

Egymás mellett állva az M4 kevésbé feltűnő, az M3 hátsó sárvédője annyira hangsúlyos, hogy azonnal felismerhető tőle. Az M4-et kicsit tovább kell vizsgálni, pláne oldalról. A hátsó sárvédők szélesítése lágy, az övvonal sem olyan markáns, mint az F szérián, persze így is sokat lehet időzni a vonalain, csak nagyon sok a túltolt részlet. Kezdjük hátulról, a diffúzornál, ami funkciót sajnos nem lát el, de óriásira csinálták. A két szélén szerencsére igazi, egyenesen metszett kerek kipufogók merednek hátrafelé, méghozzá négy. A lökhárítók szélein prizmák ágaskodnak, a küszöbök szélesek, egyedül az első sárvédők kopoltyúi tűnnek kevésbé eredeti megoldásnak.

Elölről ránézni maradandó élmény lesz. A két ágaskodó vese meghatározza az egész autót. Két drabális borda indul belőlük és tart egészen a szélvédőig. Annyi szólhat mellettük, hogy az autó orrán lévő mindegyik nyílás igazi, sehol nincs lefalazva. A vesék mögött a vízhűtő és az automata váltó olajhűtője kapja a friss levegőt, alulról pedig a vízszintesen beépített motorolaj hűtője. A kerékjáratok előtt egy-egy töltőlevegő-hűtő kapott helyet, a két legszélső pedig az első kerekeknél vezeti el a levegőt, javítva a légellenállást. Szóval itt mindennek funkciója van. Az összkép viszont egészen más, kevésbé hozza azt az aszfaltra tapadós, a kerékíveknél szétfeszülő karosszériás összhatást, mint az elődje. Persze a megjelenése így sem egyszerű.

Karakteres lett az orr, élőben marasztalóan jól mutat, de kell hozzá ez a szín

Az első lámpák sarkaiban látszik, mennyivel szélesebb a sárvédő, versenyautósan egyszerű és szexi megoldás

Nem mindegyik M4 fog így kinézni,  mint ez az autó, az M Race Track csomag változtat a megjelenésén. Elöl a lökhárító karbonszálas műanyag légbevezető elemei csak ezzel a csomaggal kerülnek fel, hatékonyan küldik a friss hűs levegőt a karbon-kerámia féktárcsák felé. Bár szemre nehéz megmondani, de az M4 Competition felnijei eltérő méretűek, elöl 19, hátul 20 colosak és a felnik is a karbonos csomag részei. Egy mezei 4-eshez képest mások a tükrök, a motorháztető, a küszöbök, a tetőlemez és a sárvédők, szóval az ajtókon kívül lényegében minden.

Vonzó a bőrbe húzott M-es váltókapcsoló és az M-es színekkel varrt biztonsági övek, na meg a kormány. Van itt rengeteg karbonszálas műanyag, meg fémkeret, a show-t mégis az új – extraként rendelhető – kagylóülések viszik el. Ez a színösszeállítás nekem túl futócipős, kicsit ezzel is az a baj, mint a külsővel, hatásvadász, pedig az M-es BMW-ktől nem áll messze a jó ízlés és a stílus. Most is össze lehet válogatni passzoló színekkel, akár teljesen világos belsővel is, de most ez üt, most ezt kattintják szét Instán, és fel lehet hozzá venni gond nélkül bármelyik teljesen ízléstelen színvilágú sportcipőt.

Rengeteg karbonszálas díszt kapott a beltér, sportosnak sportos, de túl harsány így

Feszes és szoros az új karbonvázú ülés, de nem kényelmetlenül kemény

A karbonvázas kagylóülések 10 kilóval könnyebbek az alap sportüléseknél. Ez rengeteg, és az M4-nek szüksége is van rá, mint minden rendes sportkupénak. Félelmetesen mély üléspozíciót lehet bennük venni és úgy ül bennük az ember, mintha kikötözték volna, épp ezért először kicsit meg is szeppen majd, aki beleül, de ez teljesen normális. A kikötözős szex is kényelmetlennek tűnik, mégis rengetegen élvezik, ez is jó lesz. Viszont a kemény dolgot a lábad között most nem te hoztad, az az ülés része. Kitámasztja a két combodat középen is, amire, valljuk be, nem sok szükség van, és még kényelmetlen is, én folyton fészkelődtem miatta. Tart, mint egy jobb versenyülés és kényelmetlennek sem mondanám, leszámítva azt a puklit.

A kényelmetlen elem rajta a lábközé kapott merevítő, semmi szükség rá, elég zavaró

Új kezelőszerveket találunk az M4-ben, a szokványos menetmódválasztó helyett egészen más kapcsolók szerepelnek, mert itt minden karakterisztikát magadnak kell beállítanod. Motor, váltó, futómű, kormányzás, kipörgésgátló, fék, és az összkerekesekben azt is külön kell felkonfigurálnod. Van alapállás, de nincs előre belőtt sportmód, úgy válogatod össze, ahogy neked a legjobb. Ha nem kell a nehéz kormányzás, akkor hagyhatod könnyűn, miközben minden mást hardcore módon akarsz használni. Most először a fékhatás is állítható Normal és Sport módok között, miután már elektromos rásegítésű, ahogy a kormányzás is. Ez a legszebb az M-es BMW-kben, meg az, hogy egy-egy gombra ezeket fel is programozhatod a kormányon. Két gombnyomás és kezdődhet az előre programozott őrület.

Programozható gombok, előre elmenthetjük a kedvenc beállításunkat, két kattintás, és mehet az őrület

Mindent lehet konfigurálni külön, még a fékeket is, plusz a váltót, hogy mennyire hagyja forogni a motort

Miután az iDrive alapvetően is az egyik legjobban használható multimédia, nem meglepő, hogy a menetmódok konfigurációja is pofonegyszerű. Mellettük pedig elérhető egy Drift Analyzer nevű menü is, ami nem csalás, nem ámítás, valóban arra jó, hogy megmondja, mennyire driftelsz jól. Ebben segít az M4 programozható menetstabilizátora. Kikapcsolt DSC mellett 10 fokozatban állítható az erőssége, ahol a 0 a teljesen kikapcsolt állapot, 1-6-ig a csúsztatás irányításában segít, 6-tól fölfelé pedig inkább a minél pontosabb íveken tartást szolgálja, ezzel a jobb köridőket.

Egy gombbal elérhető a beállításokra szánt menü, mert mindennek már nem fért volna el annyi gomb

Digitális műszeregysége is van, amin most először az alaptól teljesen eltérő grafikát is kaphatunk középre csoportosított sportos megjelenítéssel. Head-up display mutatja előttünk a motor fordulatszámát, a sebességet és még csomó hasznos infót, hogy ne kelljen levenni a szemünket az útról. Az M-es sportkormány fogása már ismerős, az alacsony üléspozíció miatt viszont kívánkozna kicsit lejjebb is, úgy lenne az igazi.

Kétféle teljesítménnyel érhető el az új M3/M4. 480 lóerő és 550 Nm nyomaték az alap és 510 lóerő, 650 Nm nyomaték a Competition csomaggal. Kézi váltót is kaphat a gyengébbik, nyártól pedig már összkerékhajtást is az erősebbik, az automata váltója viszont mostantól hagyományos bolygóműves. A DCT-t kedvelőknek jó hír, hogy a ZF 8HP M-es változata legalább annyira fürgén vált, mint a duplakuplungos, és főként a visszaváltásoknál van nagy előnye, mert egyszerre akár több fokozattal is vissza tud ugrani, ha szükséges. Az automata váltó külön olajhűtőt kapott, és az olajteknőt is alumíniumra cserélték, egyrészt, hogy több olaj és nagyobb olajszűrő férjen bele, másrészt a hatékonyabb hűtés miatt.

A valaha volt legerősebb sorhatos BMW-motor, 510 lóerős és 650 Nm nyomatékú, két levegő hűtőt, egy víz, egy olaj és egy váltóolaj hűtőt is kapott

Az S58-as soros hathengeres, 3,0 literes dupla turbós motor főtengelye 1,5 kilóval könnyebb, mint az F szériás M4/M3-é, a hengerfejhez szükséges öntőformát pedig 3D-nyomtatással készítik a legprecízebb kivitelezés érdekében. A turbóktól beérkező levegőt közvetlenül a szívósor előtt is hűtik egy vizes intercoolerrel, így garantáltan a legtöbb levegőt tudják belepréselni a hengerekbe. A másik oldalon 3-3 hengertől indul két külön leömlő a kipufogórendszerhez, amik kialakítása már innentől kezdve a remek kipufogóhangot szolgálja. Két külön cső vezet hátra a közös dobhoz, melyek átmérője a részecskeszűrők után 70 mm, nagyobb, mint a korábbi szériánál, és elképesztő szépen először négyfelé ágaznak, és még a dob előtt kaptak egy-egy aktív szelepet. Vagyis már a dobba érkező hangot kontrollálták, ezért tud torokból való üvöltést produkálni az M4.

Aktív a differenciálmű és tisztességes hűtőbordákat kapott, a kipufogórendszer átmérője nagyobb és két cső megy hátra a dobhoz, aktív szelepekkel hangolható

Korábban az F széria különlegessége volt az egy darabból készült karbonszálas kardántengely, amit a frissítéskor már cserélniük kellett acélra, mert megérkezett a részecskeszűrő, amitől már nem fért volna el a karbon alkatrész. Itt két részecskeszűrő van, vagyis a kardán első szakasza még vékonyabb, 70 helyett 50 milliméteres, és érdekes módon már ez is biztonsági alkatrész. Ütközéskor összecsuklik, elvezet valamennyi erőt. A hátsó M-es differenciálmű elektronikusan vezérelt zárásra képes. Jobb hűtése érdekében ez is külön hűtőbordákat kapott az aljára, természetesen alumíniumból.

Még jó, hogy mind a négy igazi, brutálisan erős hangja van

Alapesetben 380 mm-es acél féktárcsák és elöl hatdugattyús féknyergek lassítják az M4-est, de nem itt. A tesztautó fékrendszere az 5,2 millió forintba kerülő M Race Track csomagban, az ülésekkel és karbon kiegészítőkkel együtt karbon-kerámia tárcsákat kapott elöl 400, hátul 380 milliméteres átmérővel. Fékrásegítése elektromos, ezért a fék reakcióideje sokkal gyorsabb, mint korábban. Érzetre is nagyon más, a pedálon nem rúg vissza az ABS, így kevesebb kapcsolatunk van a technikával. Úgy érezzük, mintha nem nyomnánk eléggé, pedig a lassulás mértéke olyan, hogy a szemünk kiesik a helyéről. Már persze, ha üzemmelegek a gumik és a féktárcsák, ez kritikus részlet lehet féktávon.

Hagyományos, de M specifikus automata váltót kapott, külön olajhűtő körrel

Temérdek ponton merevítették a karosszériát, ezért úgy néz ki alulról, mint egy precíz csontváz. Alumínium trapéz lemez erősíti a hátsó tengelyt és az elsőt is a küszöbökhöz, valamint a motortérben is láthatunk merevítéseket. Ha már motortér, sokkal kevésbé látványos, mint az F szériáé, az egyszerű alumínium zártszelvényekre ránézni elég bánatos, pedig az M-es BMW-k ezen a téren mindig is brillíroztak. Hogy alacsonyabban tudják tartani a súlyt, alumíniumból készül a géptető és az ajtók, és karbonszálas műanyagból a tetőlemez.

Indításkor azonnal kiderül, hogy egy vadállattal van dolgunk. Borzongatóan karcosan szól a kipufogórendszer hidegen és magasan is tartja a fordulatszámot a motor. A fordulatszámmérő piros mezője 3000 körül kezdi a napot és lassan kúszik felfelé 8000 közelébe, ahogy melegszik a motor. Ez már klasszikus jegy az M-es BMW-knél, így igyekeznek védeni a motort az idő előtti hajtástól. Kedves részlet, hogy a vízhőfok helyén olajhőfokmérőt látunk, és a Board Computeren előhozhatjuk a turbónyomást, vízhőfokot és egyéb hasznos részleteket is.

Prizmák ágaskodnak a lökhárító két szélén, nincs kamu légnyílás

Azért is tűnik jó választásnak a nyolcgangos bolygóműves automata, mert ezzel semmivel sem kényelmetlenebb a közlekedés, mint egy mezei 4-essel. Éppen ezért tűnik elsőre kicsit puhának az M4, futóműve is vállalhatóan rugózik az elasztokinematikai lengéscsillapítókkal. Normal módban épp olyan egyszerű vele közlekedni, mint bármi mással. Annyi különbséggel, hogy a gázpedált érdemes hímes tojásként kezelni, mert a legkisebb gázadásra is egészen hirtelen ugrik. Alacsony fordulatszámon is nagyon erős a motor, bár a csúcsnyomaték „csak” 2750-nél érkezik, előtte sincs belőle kevés, így ez nem is csoda.

Hangsúlyosak a géptető bordái, a két kis mélyedés miatt más, mint az alap 4-esen

Egyedi M-es tükröket kap, de kevésbé jellegzetes és csinos, mint korábban

Kormányzásában érezni némi szintetikusságot, érdemesebb Sport állásban próbálni, jól áll neki a súlyozás. Kicsit lágy, kicsit vágyunk rajta keresztül több rezgésre, közvetlenségre, de amikor élesre fordul a helyzet, hirtelen éppen jó lesz, hogy nem kell küzdeni és apró folyamatos mozdulatokkal tudjuk tartani az íven. Döbbenetesen erős a motor, közúton egy ilyen kiautózhatatlan, és még meg sem közelíthetőek a határai több okból sem. Lehetetlen üzemmeleg fékeket és gumikat elérni és a kipörgésgátló is folyamatosan küzd a motor erejével, mert mindent a hátsó kerekeken kell leadnia. Ebben a helyzetben pedig nem jó dolog, ha folyamatosan változik alattunk az aszfalt és befigyel néhány úthiba is.

Nagy és nehéz az M4, 1,8 tonna feltöltve folyadékokkal, elődje 1640 kilót nyomott és ez óriási különbség. Egy darabig súlyosnak is érződik, de aztán, ahogy egyre mélyebbre nyomjuk a gázpedált, úgy könnyül. A határait feszegetve pedig teljesen eloszlatja a gondolatainkat a súly körül. Az M4 nem száguld, inkább alacsonyan repül, minden nehézkedés nélkül terhel át egyik kanyarból a másikba, és nincs vele küzdelem. Bekapcsolt kipörgésgátlóval folyamatosan érezni, hogy veszi el a gázt és darabosan adja vissza, itt is az MDM, vagyis a félállás a jó kompromisszum. Enged csúszást gumiégetés nélkül és nem veszi el a gázt olyan feltűnően, így lehet közúton is óriásit autózni az M4-gyel.

510 lóerő és 650 Nm nyomaték nem kíméli a hátsó kerekeket, aktív differenciálmű osztja le az erőt

Igazi szörnyeteg, a kormány mögött ülve is nagynak tűnik és a mozgása ezekkel a méretekkel teljesen összeegyeztethetetlen. Az autópálya-tempó egyetlen nagyobb gázadásba telik csupán és a duplájához sem kell sokkal több. Onnan pedig ijesztő vehemenciával és erővel gyorsulna tovább egészen 290-ig. Még jó, hogy erős a hangélmény, 5000-es fordulatszám fölött beszélgetni már lehetetlen, különben a könnyű kormányzás miatt egy irtózatosan könnyűnek tűnő rakéta lenne csupán.

Egyszerűen vezethetőre hangolták, a motor ereje lineárisan érkezik, nem engedi hirtelen kitörni a hátsóját, van időnk reagálni mindenre, így habkönnyű olvasmány az M4. Tökéletesen íven tartható úgy is, ha a feneke a hosszabb útra téved, a gázt pengeélesen veszi, de nagyon vigyázni kell vele, mert annyira erős, hogy 130 fölött is simán elkezd táncolni. Hangos a motor és hangos a kipufogórendszer is, mindkét végéből mechanikai zajokat kapunk, be is tud rezonálni tőle a műszerfal, ha tartósan magasan jár a motor. Ettől egy kicsit versenytechnika hangulata van.

Többen megkérdezték, miért néz ki Alfának?

Éppen 30 millió alatt startol az M4 Competition, a legfontosabb csomag pedig az M Race Track 5,2 millió forintért. Ebben megkapjuk a karbon-kerámia fékeket, az elöl 19, hátul 20 colos könnyű felniket, a karbon légterelő elemeket az első lökhárítóban és a karbonvázú, 10 kilóval könnyebb kagylóüléseket. Kifizethetjük a Driver’s Package-et is, akkor 290 km/h lesz a csúcssebessége, ha a 250 nem lenne elég. Az Alfa Giulia QV még így is le fogja tolni az Autobahnon, de az M4-ben messze nem a száguldás a jó. Ezt a vezethetőséget, a sorhatos hangot és minőséget a tesztautó esetében több mint 36 millióért adják. Az 59 literes tank és a 19,9-26,5 l/100 kilométer közötti, nagyobbrészt országúton és autópályán mért fogyasztás miatt fárasztóan sokszor fogunk tankolni valamint a karbonfékekbe való betétek áraival is érdemes kalkulálni előre.

Szélvészgyorsnak tűnik álló helyzetben is, 290 km/h a végsebessége

Versenypályáért üvölt ez a technika. Közúton túlságosan erős és általában inkább furcsa lesz vezetni. 510 lóerőnek hely kell, a karbonfékeknek oda kell rúgni rendesen, hogy felmelegedjenek, és a Pilot Sport gumikat is illik bemelegíteni keményebb hajtás előtt. Az M4 Competition rengeteg. Fizikai terhelést, élményt és erőt illetően. Mechanikailag és működésileg lenyűgöző, az első komolyabb hajtás után zihálva lazítunk pár másodpercet a kereszteződésben, mert összességében ez az egész brutálisan precíz, döbbenetesen gyors és jól vezethető. Akkora hatása van, hogy többször fordultam vissza rá a parkolóban, mint eddig talán bármire. Hirtelen a formát is egészen máshogy látom.

Szavazás