„A kecskeméti gyárban a termelés április 21-től várhatóan május 2-ig szünetel” – tudatta néhány hete az MTI-vel a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., miután januárban hasonló okból már szintén megszakította a gyártást az üzem.
A technológiai fejlődésnek köszönhetően a mikrocsipek a számítógépek után lassan minden hétköznapi eszközünkben megjelentek, a kávéfőzőtől az elektromos fogkeféig, a telefonoktól az okosporszívókig, a személyi mérlegektől az autókig mindenütt jelen vannak, ha pedig hiány keletkezik belőlük, igen sok iparág, végső soron pedig a fogyasztók is megérzik ezt.
Márpedig hiány van, melynek oka igen sokrétű. A koronavírus-járvány 2020 eleji elindulásával a világ számos gyára vette vissza a termelést, ideértve a félvezető-, csipgyártáshoz közvetlenül kapcsolódó üzemeket, valamint a termékeiket felhasználó egyéb iparágak szereplőit is.
A globális autóipar – visszatekintve a helyzetet rosszul felmérve – 2020-ban „előrelátóan” visszamondta, vagy jelentősen csökkentette rendeléseit, miközben a lezárások, az otthoni munkára való átállás miatt a számítógépek és általában a számítástechnikai eszközök, azaz az okostelefonok, valamint játékkonzoljaik új generációs modelljeit épp bevezető gyártók részéről megugrott a kereslet.
A konzol- és a laptopgyártók felszívták a kínálatot (Forrás: Getty Images)
Az autóipar félretervezett rendelése, készletezése talán menedzselhető is lett volna, de több előre nem látható tényező is nehezítette a helyzetet. A korábbi amerikai elnök, Donald Trump a Kínával folytatott gazdasági „hidegháborújával”, szankcióival a félvezetőket felhasználó amerikai gyártókat más, japán, koreai és tajvani beszállítók felé terelte, ami viszont visszaütött, amikor a koreai Samsung és a piac legjelentősebb szereplőjének számító tajvani TMSC nem tudta-tudja tartani a lépést a kereslettel – utóbbit szárazságból fakadó vízhiány is sújtja –, miután a kínai gyártók elsősorban a hazai felvevők kiszolgálására helyezték a hangsúlyt, Japánban pedig 2020 októberében előbb az Ahsai Kasei Microdevices (AKM) nobeokai, majd idén márciusban a Renesas nakai gyárában keletkezett tűzkárok miatt esett ki jelentős termelési kapacitás.
Illusztráció (Forrás: Getty Images)
A 2020 második felétől már újra nagyobb termeléssel számoló autógyártók két szék között a pad alá estek, hiszen a korlátozott (félvezető/mikrocsip)kínálatot felszívta a személyi számítástechnikai eszközök piaca – ráadásul ott is elképesztő mértékben megugrott a laptopok, játékkonzolok, videokártyák ára –, ezért az utólag felfelé módosított, beszállítói oldalról már a járvány előtt is alacsonyabb prioritású autóipari igényeket nem lehetett kielégíteni.
A fentiek kapcsán 2021 eleje óta számos hír jelent meg a különböző autógyártók, -márkák termelésének ideiglenes felfüggesztéséről vagy legalábbis annak visszafogásáról, az alábbiakban a jelenlegi helyzetet foglaljuk össze a hazánkban is jelen lévő gyártóktól és forgalmazóktól kapott információk alapján.
A tajvani TMSC a szegmens óriása, de ennyit ők sem bírnak (Forrás: Getty Images)
Mi a fene is ez a csip, mire használják?
Magától értetődő a kérdés, hiszen annak ellenére, hogy napi tapasztalat, hogy az új autók egyre okosabbak, digitálisabbak, nagyon kevesen tudják pontosan, mekkora számítástechnikai kapacitás, hány ilyen jellegű alkatrész is van egy-egy modern személygépkocsiban.
A legalaposabb választ a győri Auditól kaptuk, magyarázatuk szerint a félvezetőket számos formában használják az autók elektronikájában, főként az ezeken alapuló integrált áramkörök, például a mikroprocesszorok, mikrokontrollerek stb., valamint a vezérlőelektronika különböző alkatrészei, például a szigetelt kapujú bipoláris tranzisztorok (IGBT-k) esetében.
Az aktuális Audi-modellekben átlagosan több mint 100 hálózatban működő vezérlőegység található, egy magas felszereltségű prémiumautóban több ezer félvezető van, passzív alkatrészekből (kondenzátorok, ellenállások, stb.) pedig ennek akár a többszöröse.
Zajlik a munka a kecskeméti Mercedesnél (Forrás: Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft.)
A kecskeméti Mercedes a cég stuttgarti központjával való egyeztetés után a piaci versenyre való hivatkozással nem tudott részletes választ adni, de általánosságban elmondták, hogy egy modern, hálózatba integrált jármű számos alkatrészében szükség van a félvezető-technológiára, így például a navigációs és audiorendszerben, a jármű különböző vezérlőegységeiben, de az elektromos meghajtás, vagy például a csomagtartó fedelének lábbal történő kinyitását lehetővé tevő érzékelőiben is. „Felszereltségtől függően akár 300 érzékelő is lehet egy járműben”, írták.
Az esztergomi Suzuki részéről még szűkszavúbbak voltak, mindössze annyit árultak el a Vezess kérdésére, hogy a globális félvezető-, csiphiány az előzetes várakozások ellenére nem javult az év első harmadában, sőt, a hiány mértéke még emelkedhet is. A cég az elektronikai alkatrészek beszállítóival azon dolgozik, hogy a gyártás ellátása folyamatos legyen, eddig sikeresen, ugyanis eddig „a globális csiphiány vállalatunknál nem okozott gyártási fennakadást”.
Miért nem váltják ki mással?
Ahogy minden más, úgy az autóipar fejlődése is folyamatos, de azért nagyjából egy évtizeddel ezelőttig egész jól megvoltunk hagyományos, 2021-ből nézve „buta” személygépkocsikkal is – vajon átállhatnak-e a gyártók régebbi technológiákra azért, hogy – ha a tervezettnél alacsonyabb műszaki színvonalon is, de – piacra küldhessék a félvezetőhiány miatt „beszorult” termékeiket?
A választ természetesen ebben az esetben is sokrétű, ráadásul gyártónként más és más.
Az Audi a Vezess ezt firtató kérdésére úgy válaszolt, hogy míg a standard alkatrészek részben helyettesíthetők, a piacról máshonnan is beszerezhetők, a mikroprocesszorok és mikrokontrollerek egy része speciálisan az ingolstadti márka számára fejlesztett integrált áramkör, azaz ezek pótlása kizárt, „az alkatrészeknél azok specifikációi miatt egyelőre nem áll más alternatíva rendelkezésre”.
A VW-csoport „keresi az alternatívákat” (Forrás: Getty Images)
Az Audi mellett a Volkswagen, a SEAT, a Škoda, a Porsche, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini személyautókat, valamint a VW-haszonjárművek, az MAN- és Sacnia-teherautókat előállító, a világ második legnagyobb autógyártójának számító Volkswagen-csoport 2020 végén az idei évre mintegy 100 ezer darabos termelési kiesést prognosztizált.
A hazánkban a cégcsoport termékeinek nagy részét forgalmazó Porsche Hungaria „központi kérésre” csak annyit árult el, hogy a VW csoportszinten dolgozik azon, hogy a piaci hiány minél minimálisabb legyen érzékelhető márkái modelljeinél, azonban a magyarországi helyzetről márkaspecifikus adatokat nem közölhettek.
Az Auditól ezt annyival toldották meg, hogy „a műszaki fejlesztés és a minőségbiztosítás folyamatosan vizsgálja a lehetőségeket, amelyek középtávon alternatívaként szolgálhatnak”.
Az idén januárban a Fiatot, az Alfa Romeót, a Lanciát és Maseratit, valamint az amerikai Chryslert, Dodge-ot, Jeepet és Ramot egyesítő Fiat-Chrysler Automobilesból (FCA) és a Citroënt, a Peugeot-t és az Opelt képviselő PSA-csoportból létrejött óriás, a Stellantis szintén nagyon megszenvedi a helyzetet, amit jól érzékeltet a Peugeot hazai forgalmazójától kapott válaszunk.
A Stellantishoz tartozó Peugeot-nál egyes modelleknél régebbi technológiát vetnek be (Forrás: Getty Images)
Az elismerésre méltóan őszinte reagálásban kiemelték, hogy a cégcsoport európai érdekeltségeit illetően egyelőre csak egy rövidebb gyárleállás volt (a franciaországi Mulhouse-ban, ahol egyebek mellett a Peugeot 208-ast, de az európai Ford Focusokat is gyártják), a probléma inkább az, hogy bizonyos felszereltségi elemekhez hiányoznak a félvezetők
Példaként hozták a 208 és 2008 a 3D-s digitális műszeregységét, a vezeték nélküli telefontöltő vagy a kulcs nélküli nyitó/indító rendszert, a műszeregységekben található színes mátrixkijelzőt.
„Több helyen megjelent már például, hogy a 308 kifutó szériája a digitális műszeregység helyett klasszikus analóg műszerpanellel készül majd (ilyen volt benne az utolsó modellfrissítés előtt)” – mutatott rá a Peugeot hazai sajtósa.
„A gyártó jelenleg arra koncentrál, hogy az érintett felszereltségi elemek (melyek sokszor opciósak) gyártási volumenének csökkentésével el lehessen kerülni a teljes leállásokat. Összességében előfordul, hogy egy-egy modellváltozat vagy bizonyos opcióval rendelt autó gyártása a szokásosnál több időt vesz igénybe, de általánosságban a gyártás nem állt le, minden modellt tudunk szállítani.”
Illusztráció (Forrás: Getty Images)
Információgyűjtésünk során természetesen több más, a magyar piacon jelen lévő jelentős márkát, forgalmazót is megkerestünk, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ a témát illető kérdéseinkre.
Hosszú szenvedés jöhet
Ugyan a koronavírus-járvány miatt a helyzet kimondottan képlékeny, a gazdasági elemzők, az autógyártók többsége az elmúlt hetekben-hónapokban adott nyilatkozatok alapján nem számít gyors javulásra, a járműipar legbizakodóbb szereplői is csak idén nyárra remélnek valamelyes előrelépést, de ennél akár még sokkal tovább is tarthat a termelést visszafogó, akadályozó félvezetőhiány, ami a kínálat korlátozottságát – gazdasági szakértők 2-4,5 millió darabos, több százmillió eurós-dolláros kiesést emlegetnek 2021-re -, végső soron pedig a fogyasztói árak emelkedését hozza.
Amíg marad a jelenlegi helyzet, azaz minden korábbinál jobban fogynak a személyi számítógépek, laptopok okostelefonok, játékkonzolok, azaz amíg az otthon ülő felnőttek és diákok részéről meglesz a kereslet, a félvezetőgyártók kínálatát lefoglalják majd az említett eszközök gyártói, az autóipar pedig kénytelen lesz lenyelni, a maga módján kezelni a helyzetet, állítja az elemzők jelentős része.
