Amikor 1989-ben megjelent a piacon a Toyota MR2 második, W20-as generációja, az Ucsida Kunihiro által tervezett lapos, bukólámpás karosszéria és a középmotoros elrendezés miatt sokan már akkor is az elérhető árú „japán Ferrarit” látták benne, de vannak olyan tulajdonosok, akiknek ez nem elég, tesznek is azért, hogy egy igazi Ferrarinál is jobb és erősebb legyen az MR2-esük.
A 3S-GTE kétliteres, négyhengeres turbómotor japán belpiacra gyártott, 245 lóerős verziójával a kis Toyota 5,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, vagyis csak 0,2 másodperccel maradt el a szintén 1989-ben bemutatott, 3,4 literes, 300 lóerős V8-assal hajtott Ferrari 348 TS idejétől. Persze az európai piacon kapható szívómotoros MR2-esek valamivel lassabbak voltak.
Természetesen mindig vannak olyan tulajdonosok, akik nem elégednek meg a gyári motor teljesítményével, és többre vágynak. A képeken látható, jobbkormányos, ezüstszínű angol MR2-esbe például a gyári erőforrás helyett egy K20-as Honda turbómotort szereltek be, amelyet akár 9500-es fordulatszámig is el lehet forgatni.
Hogy megtudja, pontosan mire képes az alaposan felpumpált idegen szív, Owen, a tulajdonos elvitte az optikai tuningtól teljesen mentes, ezért igazi sleepernek számító MR2-esét egy fékpados teljesítménymérésre, ami végre tiszta vizet öntött a pohárba. Az első mérések azonban még csalódást keltő eredményt hoztak: durván „csak” 400 lóerőt adott le az erősen megfújt motor, de a grafikonból látszott, hogy valami nincs rendben: a teljesítménygörbe határozottan emelkedett a fordulatszám növelésével, egészen egy pontig, ahol hirtelen megtört, és lefelé vette az irányt.
Először a nem megfelelő légszűrőre gyanakodtak, később azonban kiderült, hogy a gyenge minőségű, kínai lefújószelepek okozták azt, hogy kb. 5300-as fordulatszámnál elfogyott az erő. Az eredetire megtévesztésig hasonló másolat szelepek hol teljesen nyitott, hol teljesen zárt pozícióban ragadtak be, így nem tudták ellátni eredeti funkciójukat, a turbónyomás szabályozását a felesleges kipufogógáz elvezetésével.
Mikor végre megfelelő minőségű lefújószelepeket építettek az autóba, azonnal megváltozott a kép és nem mindennapi értékeket kezdett el mutatni a fékpad képernyője: már visszafogott, 1,1 baros töltőnyomással tekintélyes 517 lóerőt mért a gép. Amikor a nyomást feltekerték a maximális 2,2 barra, és az üzemanyaghoz egy kis metanolt is kevertek, a csúcsteljesítmény elérte a 687 lóerőt 9300-as fordulatszámnál, gázelvételkor pedig lángot köpött a középen kivezetett kipufogó.
Mivel a világ egyik legerősebb négyhengeres motorjának csak egy 1,2 tonnás autót kell mozgatnia, az 1,75 kg/lóerős értékkel az MR2 sokkal drágább szupersportautókat is könnyedén felülmúl, és a tulajdonos Owen szerint ez így van jól.
