| Röviden – Ford Mustang Mach-E 4x | |
|---|---|
| Mi ez? | Új padlólemezre épülő, elektromos hajtású, félmagas családi autó egy vagy két motorral, kétféle akkumulátorral. A tesztautó 4×4-es, orr- és farmotoros, 351 lóerővel. |
| Mit tud? | Megkapóan halk, 466 km-t ígér teljes töltöttséggel és nem illan el rögtön a fele, ha odalépsz neki autópályán. |
| Mibe kerül? | Még nincs nyilvános árlistája. 20,5 millió Ft körül lehet az alapár a kisebb akkus, hátsókerekes modellért, a fotókon látható 4×4-es verzió 26,7 millióról indulhat majd két motorral és a nettó 88 kWh-s akkuval. |
| Mikor jön? | Idén a harmadik negyedévben kezdődhet a magyarországi értékesítése. |
Gábor Zsazsa-i értelemben a Fordnak csak jó, ha azon háborgunk, hogy lehetett Mustangnak nevezni ezt az elektromos crossovert. Hogyan lehet egy hátsókerekes, eredendően V8-asnak megismert kupé és kabrió nevét továbbadni egy elektromos, ötajtós, emelt építésű autónak?
De a világ nem a V8 irányába megy, 2030 után a Ford Európában nem is árul majd belső égésű motoros autót. Addig vegyetek Focus ST-t és Fiesta ST-t, ameddig léteznek. A nevén kár is sokat rugózni, a lényeg, hogy a félszívvel odakent Focus Electric után a Mustang Mach-E a Ford első nagyszériás elektromos autója, amelyet idővel a VW MEB-technikájára épülő modellek egészítenek ki.
Külső
4713 mm hosszú, 1881 mm széles és 1624 mm magas, a Ford elektromos hajtású családi autója, tengelytávja 2984 mm. Mindössze 145 mm a hasmagassága (a V8-as Mustang GT-re 144 és 145 mm-es adatot találtam). Élőben egyáltalán nem tűnik magasra emelt, terepjárószerű autónak. Egy kicsit kigyúrt Mazda6 kombiként hat. Szokatlan a Ford Mustang Mach-E belsősáv-tisztító faktora, nemcsak autópályán, még városban is többen rögtön kisoroltak előle.
Pedig nincs idomtalanul agresszívre rajzolva, de a Mustang-hatású LED-fényszórók szigora hat a belső sávban. Rokonvonás még a hátsó lámpa és az ajtók mentén lefutó ív is a valódi Ford Mustang fastbacket idézi, de az igazi tetőív fent marad, hogy elég legyen a fejtér hátul.
Ajtaján a számok akkor kellenek, ha nem hordod magaddal a kulcsát, mert az okostelefonos nyitást használod, csak lemerül a készülék. Ilyenkor az előre megadandó számkóddal nyitható az autó és egy másikkal indul a motor. A zsebedben hagyott telefont az autó nagyjából 40 méterről érzékeli és az adott telefon gazdájához igazítja pl. az ülésbeállítást, de ezt a kulccsal is tudja.
Akkor kellenek ezek a számok, ha okostelefonnal nyitnád az ajtókat, de lemerül a készülék. Az előre megadott számkóddal bejutsz
Mivel az ajtók gombnyomásra nyílnak, sokszor belefutottunk abba, hogy az impulzus után lassan reagáló ajtó még nem nyílik ki, amikor meghúznánk a kis kilincset. Mivel a nyitórendszer körülményes és a fémkilincs sikktelen, egy sima meghúzható kilinccsel beljebb lennénk, viszont ez így áramvonalasabb, ami pár kilométernyi hatótávot hoz a valószínűleg 0,285-ös alaktényezőjű autónak.
Belső tér
10,2 hüvelyk a digitális műszeregység képernyőátlója. A postaláda-formátumú kijelzőn töltés közben az ajtót kinyitva nem a maradék töltési idő és a hatótáv jelenik meg, hanem tartalomszegény, de annál hosszabb animációk futnak rajta. Ezt leszámítva jól átlátható felület.
Közepes a minőségérzet, az utasteret a műszerfali szövetborítás dobja fel. Az óracsoport is digitális
Nagyon imponált az a fejlettség és gyorsaság, amivel a fedélzeti rendszer az okostelefont kezeli, ahogy a csatlakoztatás lefut. Az AndroidAuto és bizonyára az ellenoldali almás szoftver is működik vezeték nélkül. A full HD képernyő gyorsan reagál, szép a rajza és menő a közepébe integrált hangerő-szabályozó.
Jó érzékkel a Ford megtartott néhány valódi gombot, például a tükörállítást az ajtón és pár vezetőtámogató rendszer kapcsolóját a kormányon, mert a menü használata nemcsak körülményes, elsőre agyonterheli az embert a temérdek funkció, menüpont, almenü. Az elején tényleg azt sem tudtam, hol vagyok, hogy jutottam oda és hová tudnék visszalépni Az értékesítőknek lesz mit végigmutogatnia átadáskor.
402-1420 literes a csomagtartó. Figyelmes tartozék a két törlőkesztyű a váltóáramú töltőkábelekhez. Külön táskájuk van, az egyik 32 amperes Mode2 Type3-as kábel, a másik a 230 voltos. Középen kékben a 32 amperes ipari áramcsatlakozós kábelvég látható, ami a 230 voltos villásdugó helyére mehet
Rá kell szánni, de érdemes is rászánni az időt, mert így beállíthatod például azt, hogy 50, 80 km vagy más maradékhatótávnál figyelmeztessen az autó az alacsony töltöttségre.
Gyors, mint a hangsebesség
Nevében az elektromos Mustang Mach-E az 1969-től létező Mustang Mach-1-re utal, amely az elnevezés eredetét ismerők szerint olyan gyorsnak tűnt, mintha képes lenne átlépni a hangsebességet. Mach 1 a tengerszinten számítva 1225 km/órás légköri sebességnek felel meg. Az Ernst Mach monarchiabeli fizikus, tudománytörténész, filozófus nevét viselő Mach-szám nem állandó sebességérték, hanem egy objektum haladási sebességének és az áramló közeg helyi sebességének hányadosa. Emiatt a Mach 1 (e: mah), a hangrobbanás határa változó, 15 000 méteres magasságban 1060 km/óra.
1971-es a piros Mach 1-es Mustang
Ha egy repülőgép eléri a Mach 1-et (vagyis a hanghatárt) nagy nyomáskülönbség képződik a repülőgép előtt. Ez a hirtelen nyomáskülönbség, melyet lökéshullámnak hívnak, a repülőtől kúpalakban el-, illetve hátrafelé terjed (az úgynevezett Mach-kúpban). Ez a lökéshullám okozza a hangrobbanást, amely hallható, ha egy gyors repülőgép elhalad a fejünk felett. A repülőgépben ülő személy nem hallja.
Régen a hangsebesség elérése idején, azt hitték, hogy a hangrobbanás pont akkor és csak akkor keletkezik, amikor a repülőgép épp eléri a hangsebességet, azonban ez nem igaz. A hangsebesség felett repülő gép folyamatosan hangrobbanást kelt. A hangrobbanás azon a helyen hallható, ahol a hangsebességnél gyorsabban vagy éppen hangsebességgel repülő gép által keltett lökéshullám áthalad, elmetszi a földfelszínt vagy azt a pontot ahol a „hallgató” áll.
Két évvel későbbről, egy 1973-as Mach 1 az akkori Mustangból
A szuperszonikus sebességgel haladó repülő ezt a lökéshullámot mintegy „húzza” magával folyamatosan, egészen addig amíg hangsebességnél gyorsabban repül. Ebből következik, hogy a hangrobbanás a repülőgépet mintegy követi, ezért minden pillanatban más-más helyen hallható.
Forrás: Wikipédia
15,5” az utasteret uraló érintőképernyő átmérője. Mivel ekkora mozivásznat fekve nem lehetne elhelyezni az autóban, itt is álló a képernyő, ami a Teslával járóknak ismerős lesz. Az új SYNC funkciók egyike a gépi tanulással megvalósított javaslatcsomag. Autónk a vezetési szokásokat, útvonalakat, hívásokat figyelve az adott idősávban rákérdez, hogy nem akarom-e ismét felhívni Vazult vagy elmenni a filatelisták kongresszusára?
Mivel magas a padlószint, ránézésre is kicsi a csomagtér. A gyári adat 402 litere megerősíti a benyomásunkat. Az utastéri rakteret az ülések lehajtásával 1420 literre bővíthetjük, ami a sokkal kisebb kompakt autók szintje. A Kia e-Niro csomagtere 451-1405 literes, a Citroën ë-C4-é 380-1250 liter.
81 liternyi tárolóhely akad a Mustang Mach-e orrában, a hátsó csomagtér csupán 402 literes
A Ford orrában akad még 81 liternyi tárolóhely mondjuk a töltőkábeleknek vagy koszos gumicsizmáknak, mert ez a vályú is kiöblíthető, akárcsak a Pumában. Az egyik kábelkígyónak a csomagtérpadló alatt is jó helye van, a másik pedig a tépőzáras táskában rögzíthető a hátsó csomagtartón belül.
Technika
Mivel a belső égésű motorú autókkal közös technika csorbítja a villanyautók használhatóságát és a vegyes bázison kisebb akkumennyiség helyezhető el, a Ford megspendírozta a Mustang Mach-E-nek az önálló villanyautós padlólemezt.
A Ford megspendírozta a Mustang Mach-E-nek az önálló villanyautós padlólemezt. Két motorral, összkerékhajtással és a nagyobb akkuval 2,2 tonnás
Az elektromos Fordok fejlesztését végző Team Edison szakemberei kétféle akkupakkot terveztek, motorból is kétféle van: csak hátsó vagy első-hátsó kétmotoros verzió. A hajtás is lehet 4×4-es vagy hátsókerekes a takarékosabb üzemhez. A hátsó állandó mágnesű szinkronmotort olaj hűti, a fő villamos gép 0,5 mp alatt eléri csúcsnyomatékát, így szinte azonnali a gázreakció.
Normál akkumulátorral a hátsókerekes modell 269 lóerős, a növelt kapacitású akkuval 294. A farmotor forgatónyomatéka egységesen 430 Nm, a gyorsulás 0-100 között 6,2 illetve 6,1 illetve másodperc.
Kisebb akkuval az összkerékhajtású Mustang Mach-E teljesítménye marad 269 lóerő, a nagyobb akkucsomaggal a teljesítmény is nő, 351 lóerőre. A forgatónyomaték 580 Nm, az autó 5,6 illetve 5,1 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. A 4×4-es tesztautóban is 351 lóerő a két motor együttes csúcsteljesítménye, a hajtásrendszer össznyomatéka 580 Nm, ami lazán repíti az autót.
Ha a hátsó ülések alatt is láttuk akkumodulokat, nemcsak az alvázban, akkor a nagyobb akkus Mustangot nézitek. 98,7 kilowattórás bruttó kapacitásából 88 kilowattóra kiautózható
Később jön ki a Mustang Mach-E GT 487 lóerővel, 860 Nm forgatónyomatékkal. Állórajttal 3,7 másodperc alatt ellő 100 km/órára.
Adaptív lengéscsillapítást sajnos hiába is keresnétek, de legalább ez elöl-hátul független felfüggesztést az európai igényekhez igazították a Ford belgiumi fejlesztőközpontjában dolgozók. Az amerikai modellekhez képest eltérő a lengéscsillapítás, a kormányzás és a rugók hangolása, ahogy a kanyarstabilizátorok is mások.
Gyári videó a Mustang áthangolásáról az európai igényekhez
Minden elektromos Mustangban adott a Teslákban csodált mobilnetalapú szoftverfrissítés (OTA – Over The Air). Az autó menüjéből is kikeresgélhető, van-e még le nem töltött update, de ez automatikusan működhet, az évek során új funkciókkal és hibajavításokkal élhetőbbé téve az autót.
Netkapcsolattal működik a hangfelismerés is, így az autó elvileg spontán megfogalmazott mondatokat is nagyobb eséllyel megért, mint csak a kocsi számítógépes kapacitására utalva. Kétévente vagy 30 000 kilométerenként kell márkaszervizbe vinni az autót, ahol az utastéri szűrő rituális cseréjén és az ellenőrzésen kívül nem sok feladat adódik majd vele.
Akkumulátor, töltés
Hátsó és összkerékhajtással is kétféle akkuméret van, mindkét esetben folyadéktemperálással. Az első hűtőnyílásokat zsalugáter nyitja-zárja a hűtésigény függvényében. Az első és a hátsó kerekek között van az akkupakk legnagyobb része, a Long Range-ben a 20 kilowattórával nagyobb akkukapacitást a hátsó ülés alatti lítiumion-akkumodulok adják.
Zsalugáter nyitja-zárja az első hűtőnyílásokat a hűtésigény függvényében
288 lítiumion-cellás az LG Energy Solution-től származó kisebbik akku, 68 kilowattóra nettó kapacitással. A növelt hatótávú Mustang Mach-E 376 cellás akkucsomagja 98,7 kilowattórás bruttó akkukapacitást ad ki, amiből 88-at lehet kiautózni. 10 százalék ráhagyás elég óvatos, később talán lehet ez kevesebb is, amivel kicsit nőhet a hatótáv. Elkeserítő belegondolni, hogy ezt az akkut 230 voltról és 10 amperrel töltve, a töltési vesztéséggel együtt, a Mustang Maki úgy 49 órán át lógna a konnektoron egy teljes töltéshez.
Nagyon hasznos tartozék a kék ipari áram-csatlakozóval kompatibilis dugalj, amit a sima villásdugó helyére lehet becsúsztatni. Így fali töltő nélkül is meggyorsítható a töltés 32 amperről (maximum 250 voltig). Kedves figyelmesség a két, mikroszálas törlőfelülettel borított kesztyű is, a gyakran retkes töltőkábelek tisztítására és megfogására.
Kompromisszumos helyet találtak a töltőcsatlakozóknak a bal első sárvédőben, a kerék mögött. Nyilvános DC-töltőn, ha mások is vannak vagy szűk a hely garázsban, nehéz odaügyeskedni ezt a nyílást a nem túl hosszú DC-kábelek végére. Ilyenkor jobb lenne az orr közepén felnyitható csatlakozó. Az alapértelmezett töltési módhoz viszont, hazaérve és a kocsiból kiszállva a garázsban csatlakoztatva a fali töltőt, ez a legkényelmesebb megoldás.
Otthon töltve jó helyen van a bal első kerék mögötti töltőnyílás, nyilvános helyen nehéz lehet elérni oda a DC-kábellel
11 kilowattal tölthetünk váltóáramról, ami nem rossz, bár sokkal olcsóbb autók is képesek hasonlóra. Az egyenáramú villámtöltés csúcsértéke 150 kW. A WLTP-szerinti hatótáv nagy akkuval és hátsókerék-hajtással 610 km lehet, az összkerekes, kétmotoros tesztautó maximuma 540 km. A valós hatótáv az utóbbiban 350-560 km között szór.
Vezetés
Azzal kezdem, ami a legfontosabb: a nagy akkus Ford Mustang Mach-E 4x szédületesen gyorsul és kiváló utazóautó a hazai töltőhálózat és akkukapacitásának korlátai között. Most pedig részletesebben.
Masszívan kellemetlen parkolás közben, amikor az autó hátra- és előremenet közötti váltáskor megáll és rögzíti magát, majd irányváltást követően mindannyiszor rántással moccan meg. Hab a tortán, hogy a képernyőn a gondot érzékelve ki sem tudod kapcsolni az autó menüjébe átlépve az egypedálos vezetést, gázelvételre az állóra fékezést, mert a rükverc miatt a kamera éles, pontos képe az aktív.
Nagyszerű utazóautó, feltűnően csendes utastérrel. 5,1 mp alatt gyorsul 100-ra a 351 lóerős villanyautó
Ízlés dolga, szerintem a Ford mesterien hangolta az egypedálos vezetést, amit a menüből lehet bekapcsolni vagy deaktiválni. Az autó meg is jegyzi a beállítást. Én örömmel használtam, mert harmonikus az átmenet az áram-visszatermelő motorfék fokozódásában és az üzemi fék is lágyan veszi át a lassításban a villanymotorok feladatát.
Padlógáz a végsebességig. Untamed (kb. zabolátlan, betöretlen) üzemmódban szól csak a művi motorhang, más üzemmódokban nem hallható
Van aktív, azaz normál üzemmód, választható suttogó (Whisper) üzemmód a nyugodt suhanáshoz és Untamed (be nem tört értelemben véve vad, a gyári fordításban féktelen) üzemmód, ha vadulnál. Utóbbiban az élénkebb pedálreakción, a szorosabb kormányzáson, a narancssárga belső világításon túl mesterséges motorhangot is kapunk, ami elég kiábrándítóan próbálja felidézni a V8-as Mustangok hangvarázsát. De ha nem ehhez hasonlítjuk, akkor szórakoztatónak is mondható. Mégsem erre fogsz figyelni, mert ahogy az autó gyorsul, attól szem nem marad szárazon.
Német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán 184-187 km/óra volt a legtöbb, amit a műszerfalon láttam, ez megfelel a 180-as gyári leszabályozási sebességnek. Az a nagyszerű a Mustangnak csúfolt elektromos crossoverben, hogy 140-150-ről is jól megy, nemcsak 80-100-ig villant erőt.
Maximum 150 kW-tal villámtölthető egyenáramon, ha adott a megfelelő betáplálás. Az akkumulátor és a hátsó villanymotor is folyadékhűtésű
Hasonlóan meghatározó öröm benne a csend is. Ez nem az a csend, amit motorzaj híján bármelyik villanyautó tud. Itt a nagyon drága autók békéjét, nyugalmát élvezheted, amit sem a kerekek zaja, sem a villamos gép sivítása, de még szélzúgás sem tör meg a kettős üvegezés mögött.
Ide tényleg visszavonulhatsz a világtól arra a 350-550 kilométerre, amit két töltés között megtehetsz attól függően, hogyan bánsz a menetpedállal. Kényelmesen autózva, ha nem spórolsz 380-420 km a reális és 560 lehet belőle, ha nem úgy küldöd, amiért érdemes megvenni egy ilyen autót.
Beállítható a menüben, milyen maradék hatótávnál gyulladjon ki a Low battery felirat
Kíváncsiságból egyszer 75 km-t tettem meg 160-187 között, gyakorlatilag végig padlógázon, amit mindössze 114 km-es hatótáveséssel tolerált az autó, nem illant el a maradék töltés.
Legtöbbször a Ford Mustang Mach-E laza fölényt áraszt. Amit erőből meg lehet oldani, azt megoldja a két villanymotor. Egyenesfutása rezzenéstelen, az útfekvése is nyugodt, csak ne akarj vele a lendületesnél gyorsabban haladni.
Kanyarban a 225/55 R19-es gumik nem sokat adnak meg az autózásnak abból a részéből, amit egy Mustang nevű autónak tudnia kellene. A nehéz test szép egyenletesen, négy kerékkel kenődik le az ívről. Nagyon jámbor jármű, csak akkor van baj, ha útgyűrődések is vannak az aszfalton, amin az autó kicsit arrébb pattog.
Gyors kanyarokban a nehéz test szép egyenletesen, négy kerékkel kenődik le az ívről. A harmadik negyedévben kezdődik az értékesítése hazánkban
Nem kanyarban leszel gyors, hanem a fordulókat összekötő egyenesekben, mint a motoron hasalók. Ron Heisert, a Mustang Mach-E főmérnökét direkt megkérdeztem a menetstabilizálás kikapcsolhatóságáról, amire magabiztos igen volt a válasz, hiszen ez egy Mustang. Csakhogy ebben az európai specifikációjú tesztautóban egyáltalán nem lehetett kiiktatni az ESP-t, csak a kipörgésgátlás bírható visszavonulásra.
Így aztán hiába 30:70 körüli a nyomatékeloszlás a hátsó kerekek javára, nem lehet farolgatni. Cserébe éretten, kulturáltan működnek a vezetőtámogató rendszerek, a sávban tartó finoman kormányozva követi sáv középvonalát, csak azt kell kitapasztalni, mekkora kanyarokra mondja majd azt, hogy én ezt most elengedtem, vedd vissza a volánt.
Vegyes képünk marad az ülésekről. Egyrészt hiányzott a nagyon gazdagon felszerelt tesztautóból a szellőztetési lehetőség az inkább műbőrnek, semmint valódi bőrnek ható ülésekből, a deréktámasz is csak ki-be állítható gombnyomásra, fel-le viszont nem. Ám az ülések formája, tömése nagyon kényelmes.
Ezen az árszinten hiányzott a szellőztetés és a fel-le is állítható deréktámasz. De az ülések így is kényelmesek
Jó a klímakomfort is, tűző napon sincs forróság az utastérben, pedig az üvegtető előtt nincs árnyékoló, csak a bevonata szűri a betűző napfényből az infravörös, köztes rétege pedig az ibolyán túli sugárzást. Előbbi télen melegebben tartja az utasteret. Bang & Olufsen emblémát látni a hangszórókon, a 10 hangszórós audiorendszer kvalitásai kitűnően érvényesülnek ebben a szokatlanul csendes autóban.
Itt nincs a műszerfalon leolvasható hatótáv-csökkenés, sem gyarapodás a klímaberendezés vagy a szellőzés ki-bekapcsolásakor, de egyébként sem értem, miért dideregne vagy izzadna valaki egy nagyjából 26,7 milliós autóban néhány kilométernyi plusz hatótávért, leszámítva pár kellemetlen helyzetet.
Kellemetlen helyzet adódott is az autóval. Az első jelesül Veszprémben, ahol a Jutasi úti töltőpont csak fizikailag létezik, működni nem szokott. Akkor sem ment, amikor mi arra jártunk. Lehet, hogy csak referenciának kellett a megfelelő hátterű cégnek egy nagyobb buli elviteléhez, mindenesetre hiába mentünk oda az 50 kW-os DC-gyorstöltés reményében.
Fizetős töltő Veszprémben, ahol az autó nem tudott tölteni. Lehet, hogy a a töltőoszlop frissítése maradt el az új autó megjelenésétől és ezért nem működött a kommunikáció
Sajnos ugyanígy jártunk egy másik egyenáramú töltővel, ahol valamiért az autó és a töltőoszlop közötti kommunikációban lehetett a hiba, amit az áramszolgáltató nagyon készséges munkatársa nem tudott a távolból megoldani.
Megesik, hogy az oszlopok frissítése nincs összhangban az autók megjelenésével, így a nagyon új tesztautókkal úgy állunk ott, mintha pénz vagy bankkártya nélkül mennénk tankolni a benzinkútra. Majd egyszer megírom, miért tartom élhetetlennek a városon kívüli és az otthoni töltőtől távoli villanyautózást Magyarországon a jelenlegi infrastruktúrával.
Mindenesetre aznap is gazdagodtam pár telefonos alkalmazással, majd a fizetős töltőről, egyre merülő akkuval elkotródva, egy diszkont élelmiszer-áruház parkolójában vártuk ki a sorunkat. A felszabaduló töltőn addig etettük az autót, amíg képes volt hazáig elvergődni azzal a sebességgel, amit 300-500 ezres kisautók produkálnak.
Ha tele az akku, mind az öt kis LED folyamatosan ég és az akku lemerülésével együtt fogynak el a szegmenek
Értékelés
Magyarországon a Mach-e név makinak, de angolosan mekinek ejtve sem szerencsés adottság, de nem ez a baj a névvel. Ez az autó legfeljebb nyomokban tartalmaz Mustangot, vezethetőségével sem ez lesz az első sportos villany SUV, de mivel a nevéről nem tehet, kár érte szapulni.
Hátsó lámpái nagyon hasonlítanak az igazi Mustangéra. 20,5 millió Ft a kisebbik akkus, 269 lóerős, hátsókerék-hajtású verzió listaára. Nagyobb akkuval, két motorral, összkerékhajtással és 351 lóerővel 26,7 millió Ft körül lehet majd a hazai listaár
Mert közben kiváló villanyautó, jelentős hatótávval, lehengerlő erővel, rezzenéstelen kényelemmel, színvonalas töltési hardverrel és átgondolt kiegészítőkkel a töltéshez. Ára elég magas, de a prémiummárkák kifinomultabb és nagyobb presztízsű autói jórészt nagyobb teljesítményt, de kisebb hatótávot társítanak még magasabb árral, nem beszélve a szériafelszereltségről.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
