Kézi váltó rég volt ennyire jó – Mazda CX-30

Alig találunk olyan Mazdát a történelemben, aminek a formája megkérdőjelezhető lenne. Az utóbbi 20 év Mazdái szinte egytől-egyig elragadóak és a jelenlegi formaterveikről is ugyanúgy elmondható. A CX-30 tökéletesen belesimul a ma kapható modelljeik közé, de egy ennyire csinos és igényes irányzatnál ez egyáltalán nem baj. A szűkre húzott beesett ledes fényszóróktól kezdve az árnyékokkal játszó, lágyan hajlított ajtólemezeken át a hátsó apró lámpákig az egész nagyon harmonikus, és ezen a CX-30 vastagon műanyaggal kontúrozott emelése sem változtat.

A 100 éve alapított Toyo Kogyo és a későbbi Mazda embléma ötvözése a felnikupak

Nem pont ünnepi hangulatú a különleges jelvény

5 milliméter híján 4,4 méter hosszú és szintén csak ennyi kell az 1,8 méteres szélességhez is. 1530 milliméter magas, szóval crossoverek között is inkább a kompakt modellek felé húz, tengelytávolsága pedig 2655 milliméter, amibe már lehet normális méretű kabint tervezni. 18 colos felnijei is inkább a bakancsosabb külsőre játszanak rá, miközben egy ennyire csinos ruhát húztak fölé. Mégis van egy összhang, ami miatt jó ránézni.

A 100 éves különkiadás külsőre alig kap valami érdekességet. A felnik közepe piros, a sárvédőkre meg került egy kis plakett, ami legalább annyira ünnepi, mint bármelyik sírkőre vésett dátum. Innen nézve elég semmilyennek tűnik a különkiadás, pedig bent elég egyedire sikerült, ami mindenképp pozitív. Csak fehér fényezést kaphat és a legmagasabb felszereltséget, amihez már az adaptív ledes fényszórók is járnak.

Egy magasított Mazda3 a lemezek alatt, a formaterv harmonikus

Szinte arcon csap a bordó belső, ahogy felpattintjuk a fémesen kongó ajtót. A prémium gyártók feláras különleges választékaikon kívül nem szokás ennyire harsány színekkel összeválogatni az autóbelsőt, a 100 éves év fordulóra készült Mazdák viszont mind ilyenek. Bordó bőrülés elég jó minőségű huzattal és bordó szőnyegek. De még a teljes padlókárpit is bordó, amitől egészen sok élet költözött a CX-30 utasterébe. Eddig nagyon fájt, hogy egy ilyen szép belteret csak korom feketében hajlandó a Mazda kivitelezni, ez az összeállítás viszont telitalálat.

Miért pont bordó meg fehér? Mivel ünnepi modell, kell lennie nyomnak a történelemben és van is. Igaz, nem 100 éve, de idén épp 61 éve jelent meg a Mazda első személyautója, az R360 Coupé. Premierjén tört fehér fényezéssel és piros belsővel díszelgett, mivel a fényezés bent is látszott, a Mazda az új modelleknél fehér bőrözött elemekkel idézte meg a hangulatot. Jó kérdés, miért nem tört fehér a fényezés, ha már ennyire ragaszkodtak hozzá, de nézzük el, így is tök jól mutat az összeállítás.

Honnan a 100 év?  A Mazda jogelődjét a Toyo Cork Kogyo szerszámgyártó vállalatot 1920-ban alapították.

Harmonikusan szép az utastér, ebben a színvilágban jobban kiadja a formákat

Csinos a belső, a krómozott kilincsektől a műszerfal vonalvezetésén át a kezelőszervekig, gombokig, klímapanelig. Egy igényesen megrajzolt és harmonikus tér ez. Sajnos szerepel zongoralakk szerű fényes felület is, ami pár ezer kilométer után már ebben az autóban is tiszta karc, erről jó lenne, ha már leszoknának. A BMW-hez hasonló tekerős multimédia irányító pult nagyon hasznos és jól is működik, a műszerfal tetején lévő 10 colos kijelző pedig úgysem érintős, de jobb is, nem lesz ujjlenyomatos.

Vezetéken keresztül kapja az Apple CarPlayt és az Android Autót, ügyesen ketté tudja osztani a kijelzőt, így az alapfunkciók is mindig látszanak. Szépen szól a Bose hifi rendszer, nagyon könnyen megtaláljuk a menürendszerben, amit éppen keresünk és gyors is, meg szépen be van építve a kijelző. Azzal együtt, hogy kiáll a műszerfalból, ezen legalább gondolkodtak, hogy más legyen. Csinos és nagyon jó fogású a kormány, mint minden Mazdában, átlátható az összes kezelőfelület és úgy összességében elég otthonos, nincs semmi zavaró tényező, amiért jár a piros pont.

Jól beállítható az ülés, de magas, egy 3-asban sportosabb a pozíció, ebből jobban kilátni

Kényelmesek és jó tartásúak az ülések. Én picit lejjebb is szívesebben állítottam volna, így mintha közel lenne a tető és az A-oszlop, de hamar szokható. Csomagtartója 430 literes és elektromosan nyílik az ajtaja, kicsit lomha az ismert megoldásokhoz képest, de tény, hogy a kategóriában még kevesen kínálják a prémium gyártókon kívül.

Miután a Mazda3 alapjaira építkezik, a CX-30-ra is igaz, hogy hátul nem független, hanem primitívebb csatolt lengőkaros felfüggesztés mellett döntöttek a könnyebb szerkezet és a kisebb helyigény miatt. Keresztmotoros elrendezésű és a Skyactiv-X motor választása esetén akár összkerékhajtással is kérhető modell, egyébként csak benzinmotorokkal érhető el. A 2,0 literes Skyacitv-G 122 és 150 lóerős verzióban kézi, vagy automata váltóval és a piacon még mindig furcsa szerzetnek számító Skyactiv-X motorral, szintén kézi, vagy hatfokozatú automatával választható a CX-30.

180 lóerő, de a hangolása elég lomha, a kompresszor a stabil működésben segít, nem a teljesítményben

A Skyactiv-X motor különleges működése jóvoltából hatékonyabb üzemet ígér. A dízelekéhez hasonló magas kompressziót most először használta egy gyártó sorozatgyártásban benzin üzemű motorban és nem ez az egyetlen trükkje ennek a motornak. 2,0 literből és négy hengerből 180 lóerős teljesítményt hoztak ki egy mechanikus kompresszorral feltöltve. Ugyanakkor ez csak elenyésző részben segít a teljesítményben, sokkal inkább a szikravezérelt magas kompressziós gyújtású működés számára nyújt stabil működést azáltal, hogy több levegőt juttat az égéstérbe, mint amennyit a szívórendszer szállítani tudna.

Le is tudja kapcsolni a kompresszort, ha nincs rá szükség, így nem ez teszi erőssé a Skyactiv-X motort. Igazából más sem, de erről majd később. 48 voltos hibrid rendszert is kapott, amivel a működés még hatékonyabb lehet, miután képes leállítani a motort már gurulás közben és újraindítani is, ha szükséges. Ez egy elég jó pontja, mivel a stop-start tökéletesen észrevétlenül működik kézi váltó esetén is és ezzel elég zavartalanul vezethető a CX-30.

Kényelmesre hangolt, de kellőképpen jól tart a futóműve

Ezen a területen várjuk talán a legtöbbet egy japán márkától – meg a megbízhatóságot, de azt csak idővel tudja bizonyítani. Óriási szerencse, hogy ezt a Mazda is tudja és nem csak a formatervet, vagy a belső kialakítást reszelgeti, de kihozzák a legtöbbet az egyszerűbb technikából is. Éppen ettől annyira jó vezetni a CX-30-at is, van benne lélek és szenvedély, amit pont azok fognak megérteni, akik még keresnek egy kis gépszerű precíz érzést a hétköznapi autókban is.

Kézi váltóban ma kevés az erős versenyző és azok is inkább a sportmodellekben szerepelnek. Hétköznapi autóban nem is igazán fontos, mégis biztosan rengetegen vagyunk úgy vele, hogyha már menni kell valahová valamivel, nem akarjuk minden váltásnál azt érezni, mintha egy vödör legóban turkálnánk. A CX-30 hatfokozatú kézi váltója pontosan az, amitől a sofőr szívverése egy pillanatra kihagy az első kapcsolásnál, mert utoljára MX-5-ben érzett hasonlót és ez a precíz, tökéletesen megvezetett, fémesen a helyére klattyanó kis bőrgombócos kar egy igazi örömforrás a CX-30-ban.

Ilyen váltási érzetet kevesen tudnak, az MX-5-höz áll a legközelebb

Ha már a motor nem az.

180 lóerő jön ki belőle 6000-es fordulatszámon, de hiába a számok, ha az előadás rémesen unalmas. Kótyagosan lendül fölfelé a fordulatszámmérő, időbe telik, mire eléri azt a bizonyos osztást, ilyenkor megértjük, hogy a feltöltő nem azért van rajta, hogy extra erőt adjon. De még egy lendületes szívómotor szintjét sem éri el a vehemenciája, ami azért hiányzik belőle egy kicsit. Persze, nem sportmotor, hatékonyságra tervezték, de egy kis lendület annyira jól állna neki.

Tévedés azt hinni, hogy a Mazda csodamotorja majd dízeles fogyasztást fog produkálni benzinből. Ez nem azért készült, sokkal inkább a fenntarthatósága miatt, meg persze van benne egy adag „Ilyet úgysem csinál más” faktor, mint a Wankel esetében. Ezzel együtt persze a Skyactiv-X motor tud takarékos lenni, tankolás szerint 6,4 volt a hosszú távú fogyasztása, amiben 400 kilométernyi országúti szakasz is szerepelt. Nem szabad elfelejteni, hogy a városi használat ennek a motornak sem kedvez, így azon sem kell meglepődni, ha 9 literes fogyasztást produkál kézi váltóval.

Lehet vele élvezetesen menni, de nem a motor miatt, azzal inkább keveset illik fogyasztani

Pontos kormányzása és futóműve még inkább arra ingerel, hogy menni akarjunk vele. Jól tart kanyarban, az egyszerű futóművel sem pattog el, jólesik vele csak úgy menni, ami a kategóriában kevés autóról mondható el. Jól adagolható a fék, jó a gázreakció is, csak a motorból jövő jólesően öblös morgás mellé nem érkezik szívderítő erő, amit nagyon is elbírna ez a technika.

Vezetéstámogató rendszereinek a működése megkérdőjelezhető, mert a sávtartó képes későn, épp a felfestésről visszakormányozni és az ütközéselkerülő rendszer is meg tudja viccelni a rutinos sofőrt. Ha túl közel megyünk egy autóhoz akár előzés, kikerülés miatt, hosszú másodpercekre elveszi a gázt és semmit nem tehetünk, hogy mégis lendületben maradjunk. Ez a motor hiányzó vehemenciája mellett duplán kellemetlenül érhet.

Masszív kiállású, tükrözi a futását és vezethetőségét

Magas áron indul és hamar átlépi a 10 milliós határt a CX-30. Ez ma már jellemző a kategóriában, a vezetési élmény viszont nem, így a Mazdának kevésbé róható fel, hogy a semmiért fizetnénk ki ennyi pénzt. A 100. évfordulós kiadás egy komplett konfiguráció, viszont ha magunk állítanánk össze egy CX-30-at, akkor egyéni opciókból kevés van. A Mazdánál csomagopciók vannak, 150 000 a 12 hangszórós Bose hifi, 480 ezer a Style csomag az adaptív ledes lámpákkal, 450 ezer a Luxury csomag bőrülésekkel és 270 ezer forint a Safety csomag 360 fokos kamerával, keresztirányú forgalomfigyelővel és többek közt vészfék asszisztenssel. Ezeket érdemes hozzá megvenni, hogy teljes legyen az élmény.

Hátsó keresztirányú forgalomra is figyel, lefékez, ha jön valami oldalról

Jó tudni, hogy a Mazdának még akkor is fontos a vezetési élmény, ha egy erre nem is feltétlenül igényes kategóriában szereplő modellről van szó. A CX-30-ban érezni a precíz összeszerelést és fejlesztést, kevéssé termékszagú és könnyebben értékelhető autóként is, mint a konkurenseket. Ez sajnos az árán is meglátszik, de végső soron a vevő megkapja, amire egy Mazdától számít.

Szavazás