A modern autók ma már számos szenzorral, kamerával, radarral segítik a vezetést, monitorozzák a környezetet, a táblákat, a többi közlekedőt, azonban nemcsak kifelé, hanem befelé is figyelnek, a vezetőt, sőt, akár az utasokat is szemmel tartják. Néhány év, és nem vehetünk úgy új autót, hogy ne bámuljon minket egy-két kamera.
Hogy mire jó ez? A területre betörni kívánó magyar startup, a roboGaze egyik alapítójával, innovációs vezetőjével, Csaba Zoltánnal tekintettük át a sofőr- vagy vezetőfigyelő rendszerek (driver monitoring system – DMS) fő kérdéseit.
Miért néz engem az autó?
A DMS-ek alapvető célja magától értetődően az autózás biztonságosabbá tétele, hiszen évente 1-1,3 millió ember hal meg a világ útjain, valamint további 50 millió szenved súlyos sérülést közlekedési balesetekben, melyeknek jelentős részét az alkoholos befolyásoltság vagy más szertől való bódultság, a figyelmetlenség és/vagy a fáradtság, elalvás okozza, ezeket küszöbölhetik ki, vagy legalábbis ezek számát csökkenthetik a vezetőt figyelő különböző megoldások.
A DMS-ek többsége a kormányoszlopba, a műszerfalba vagy épp a visszapillantóba épített hagyományos vagy infrakamerákra, gyakran ezek párosítására épül, melyek alapvetően a tekintetet, a szemmozgásokat monitorozzák, de vannak az eltelt időt figyelők, és vannak olyan rendszerek, amelyek például a kormány mozgását figyelik, arra épülő modellben érzékelik például az elalvásnál fellépő apró elrántásokat. A begyűjtött adatokat aztán kifinomult szoftver, akár mesterséges intelligencia elemzi, és közbelép, ha szükséges.
„A kamerás rendszerek önmagukban is sokfélék, van, amelyik a pislogást figyeli, mi például a szem csukva tartásának idejét is figyelembe vesszük, a fej orientációja, előrebillenése is fontos adat, de akár szabad szemmel már nem érzékelhető túl merev bámulás, az apró szemmozgások elmaradása is jele a mikroalvásnak – ez a rutinos, az utat jól ismerő kamionosoknál jól megfigyelhető” – magyarázta a szakember a Vezessnek.
A nagy egyetemek jó ideje végeznek ehhez kapcsolódó tudományos kutatásokat – a régiónkban például az Eszéki Egyetemen folynak ilyenek –, onnan kerülnek ki komoly publikációk, Észak-Amerikában is végeztek hosszú távú kísérleteket, amelyek egyértelmű összefüggést is találtak a fáradtság, a figyelmetlenség és a balesetek között, és nyilván maguk az autógyártók és az első körös/szintű autóipari beszállítók – Bosch, Denso, Continental, Visteon – is végeznek ilyen kutatásokat. De az erre a területre specializálódott cégek, mint az ausztrál Seeing Machines és a svéd Smart Eye is komoly alkalmazott kutatásokat folytat.
„Bár a fáradtságkutatás régi téma a viselkedéstudományban, amikor a gépi tanuláshoz próbáltuk kapcsolni, azt találtuk, hogy sok egyetemi kutatás nagyon mesterséges környezetben történt – a hallgatók például az asztalnál ülve szimulálták a vezetést, ami komoly torzulásokat okozhat. Mi hibrid megközelítést alkalmazunk, korábbi kutatások alapján meghatározzuk, mikre kell figyelni, de közben is tanulunk, minél több kísérletet végzünk, minél több projektbe kerülünk be, annál robusztusabb adataink lesznek” – emelte ki Csaba.
Fáradt vagy, itt az ideje egy kis pihenőnek (Forrás: Daimler.com)
Nem újdonság
A terület már jó 20 éve létezik, elsőként a Toyota, pontosabban annak luxusalmárkája, a Lexus lépett a piacra ilyen rendszerrel, a GS 450h-ban infravörös kamera figyelte a vezetőt.
„A gyártók kezdetben egyértelműen a prémiumszegmensre lőttek, annyira drága volt a technológia, a hardver, valamint annyira új volt az AI (mesterséges intelligencia – MI), hogy nyilvánvalóan a luxusautókba kerültek be elsőként a rendszerek. Aztán szépen elkezdett lefelé csorogni a technológia, de szerintem ennek egy része azért parasztvakítás – márkát most inkább nem mondok, de van olyan autógyártó, melynek modelljeiben csak azt figyeli a rendszer, hogy mennyi ideje indultál el (mennyi idő telt el a motorindítás óta – B.G.), és ez alapján próbálja megbecsülni, hogy mennyire vagy fáradt. Az ilyen, mondjuk úgy, kevésbé előremutató megoldások már elkezdtek megjelenni az alacsonyabb kategóriákban, de az igazán megbízható rendszerek jelenleg még a szuperprémium szinten elérhetők” – mondta a roboGaze szakembere.
A technológia mára kezd beérni, a prémiumszinten már nem csak egy-egy márkánál jelenik meg, felső-középkategóriás Volvókban, Toyotákban, BMW-kben, a Mercedes-Benz autóiban ott vannak a DMS-megoldások a különböző fantázianeveken futó vezetéssegítő csomagok részeként.
„Számomra izgalmas, hogy mostanra egy-egy jobb Škodában, hozzá hasonló autókban is van valamilyen szintű vezetőfigyelés” – tette hozzá.
Nem vehetsz majd új autót óvó szem nélkül
Még izgalmasabb, hogy hamarosan már egyszerűen nem is lehet majd új autót vásárolni vezetőfigyelő funkció nélkül, az Európai Unió 2019-es döntése alapján ugyanis a tagállamok 2022-től már csak ilyennel felszerelt gépjárművekre adhatnak ki típusengedélyt, 2024-től pedig minden egyes eladott új autóban – azaz felszereltségi szinttől, csomagtól függetlenül – jelen kell lennie a DMS-nek.
Beszélgetőpartnerünk, Csaba Zoltán (Forrás: roboGaze)
Kémkedhet utánam az autóm?
Ugyan a biztonság mindenki számára fontos szempont, sokakat zavarhat, ha a volánnál ülve állandóan figyeli őket néhány kamera. Nem kell megijedni, mert bár mindent meg lehet hekkelni, azért a vezetőfigyelő rendszerek alapvetően nem az adattovábbításról szólnak, ráadásul jogilag is nehéz beléjük kötni.
„Ami az adatvédelmet illeti, szerencsére erre is van már releváns európai uniós szabályozás, ami az élethez való jogot a személyes adatokhoz fűződő jogok elé helyezi, ráadásul ez jól kezelhető terület a GDPR szempontjából, a mi fejlesztésünknek is része például, hogy ellenőrizzük, ki vezeti az autót, de csak olyan lenyomatot tárolunk, amiből utólag már nem fejthető vissza az illető arca” – jegyezte meg Csaba Zoltán.
A szakember úgy véli, hogy a szabályozói nyomás miatt néhány éven belül abszolút széles körben elérhető lesz a vezetőfigyelés, és ennek megfelelően a fogyasztói hozzáállás is változni fog, az ellenérzések is alábbhagynak majd, nem az lesz a szempont, hogy megfigyel az autó, hanem az, hogy milyen plusz biztonságot nyújt. „És nem is kell, hogy kimenjen az adat, ha erre nincs külön igény” – emelte ki.
Néha kell a külső ellenőrzés
Más tészta persze az autómegosztás és -kölcsönzés, ahogy a középtávú jövőben az önvezetés is. Az előbbiek tekintetében eléggé magától értetődő a vezetőt figyelő kamerák haszna, hiszen létező probléma, hogy esetleg nem az vezet, akinek erre jogosultsága lenne.
„Nagyon jó kérdés, hogyan illeszkedik a DMS az önvezető autók témakörébe. Sokan úgy képzelik, hogy a nem túl távoli jövőben már csak hátra kell dőlni az ülésben, de azért a még a körülbelül öt éven belül szélesebb körben is elérhető 4. szintű autonóm autóknál is szükség lehet arra, hogy az ember visszavegye az irányítást, ha a jármű olyan helyzetbe kerül, és jelzi ezt. Ebben nyilván kritikus fontosságú lesz, hogy a sofőr éber, vezetésre alkalmas állapotban van-e, itt jön képbe a sofőrfigyelés” – mondta Csaba.
Kicsit távolabbra tekintve az „in-car-experience”, azaz az autón belüli élmény szempontjából kapnak majd szerepet a minket figyelő kamerák: ha 20-30 év múlva teljesen kikerül az autóból a kormány, akkor is fontos lesz, hogyan tud a jármű az utassal interakcióba lépni, és fordítva, észreveszi-e az autó, hová néz az utas, tetszett-e neki, amit látott, vagy akár az, hogy egy digitális kijelzőn a szemével tudjon kommunikálni, utasításokat adni, és persze az is a DMS feladata lehet, hogy észlelje, hogy az utas nincs jól – a távolabbi jövőben az autó a felvett bőséges adatokból akár elsőként ismerhet fel olyan betegségeket, mint az Alzheimer-kór.
A roboGaze csapata tesztelés közben (Forrás: roboGaze)
A kutyától a gyerekig
A vezetőt figyelő rendszerek mellett mára folyik a munka az utasokat monitorozó kamerák, érzékelők területén is, a PMS/OMS (passenger/occupant monitoring system – utasfigyelő rendszer) szintén nagyon hasznos lehet mind a biztonság, mind a kényelem szempontjából.
Nem kíván magyarázatot az autóban felejtett csecsemők, kisgyerekek témaköre, a Vezessen is számos ilyen tragédiáról írtunk – a kamerás és egyéb érzékelőkkel működő rendszerek kiküszöbölhetik az ilyeneket, azonnal riaszthatnak, ha a hátsó ülésen maradt valaki.
Az PMS-ek a gyerekkel való utazásnál automatikusan más biztonsági beállításokra kapcsolhatják az autót, vagy kiskorú érzékelése esetén például letilthatják a nem nekik való, explicit tartalmakat a médialejátszón, de ha valaki elalszik hátul, halkulhat a zene, taxiknál meg például jöhet a riasztás, ha az utastérben maradt a táska, a pénztárca, a telefon. Az ilyen és ehhez hasonló funkciók is meghatározók lesznek a jövő autóiban.
„Hozzánk egyébként ennél speciálisabb igény érkezett hasonló területen: ugyanez a háziállatokkal kapcsolatban. Kettős okból, egyrészt ugye ugyanazért, mint a gyerekek esetében, másrészt viszont a car sharing, a bérautók esetében gyakran előírás, hogy nem szabad például kutyát szállítani – szőröz, nyálaz, koszol –, ami könnyen ellenőrizhető így” – említett egy érdekes példát a roboGaze-es alapító.
A kijelzőt is úgy kapcsolhatja a rendszer, hogy az utas ne lássa
De mit akar egy kis magyar cég ezen a piacon?
A roboGaze-et – magyarul kb. robottekintet – 2019-ben alapította négy, a korábban a nemzetközileg is sikeres magyar cégnél, a leginkább az iGo kapcsán ismert NNG-nél különböző területeken – innováció, termékmenedzsment, mesterséges intelligencia – dolgozó szakember. Az NNG-nél és egyéb multicégeknél, sőt, akár a svájci CERN-ben szerzett know-how-t és autóipari kapcsolatokat kamatoztatva kívánnak betörni a beszállítói piacra, állításuk szerint „bátor célokat tűztek ki”.
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy az autógyártók, az első körös autóipari technológiai óriások és a régi motoros specialisták mellett nehéz lesz labdába rúgni, de a roboGaze a a DMS-ek kötelezővé válásában, valamint a technológiák egyre olcsóbbá válásában lát nagy lehetőséget, „a későn érkezők előnye” lehet az övék.
„Az az igazság, hogy a prémiumautókban található nagyon kifinomult rendszerek borzalmasan drágák, 200-300-400 ezer forintnak megfelelő összegbe kerülnek, ami egy új Suzuki, kis Fiat árához képest nagyon sok. Épp itt nyílik rés az új szereplőknek, akik nem a 20 évvel ezelőtti technológiákat csiszolják, hanem az elmúlt 4-5 év nagy áttöréseire építve kínálhatnak jóval olcsóbb megoldásokat” – vázolta Csaba Zoltán.
Egy-másfél éven belül lehet értékesíthető termékük (Forrás: roboGaze)
„Nem is a felhasználó számára látható funkcionalitás más, hanem az ezeket nyújtó technológiák – mind a hardverek, mind a szoftverek – elérhetőségéről és áráról, ezek demokratizálódásáról van szó. Régen 100 dolláros kamerából kellett kettő, ma a néhány dolláros kamerából kell egy” – folytatta, hozzátéve, hogy hasonló ez, mint a mobiltelefonok kamerái: tizenöt éve nevetséges felbontású fotókat készítettek a jobb gépek is, ma viszont a bárki számára elérhető modellek is meghaladják az akkori professzionális fényképezőgépeket.
És hogy hol tart a projekt? A roboGaze a prototípusos és termékfejlesztés határán jár, az elmúlt időszakban több autóipari szereplővel, a logisztikai nagyágyú Waberer’s-szel, valamint mindhárom nagy magyarországi autómegosztóval együttműködve dolgozott-dolgozik, emellett a Microsoft startupoknak szóló programjának tagjaként is jelentős „hátszelet” élvezve „egy-másfél éven belül” szeretné először a magyar, majd az európai, végül a globális piacra vinni kész termékét, a cél az első körös beszállítók és az autógyártók meggyőzése.
