| Röviden – Hyundai Ioniq 5 | |
|---|---|
| Mi ez? | Új technikára épülő, 4,64 méteres elektromos autó kétféle akkukapacitással, egy vagy két motorral és első- vagy összkerékhajtással. |
| Mit tud? | 800 voltról tölthető, szélvészgyors kanyarban, lakályos belül és bárhol ellát árammal egy murihoz. |
| Mibe kerül? | 14 999 000 és 21 999 000 Ft közötti a listaára. Az 58 helyett 72,6 kWh-s akku felára 1 millió Ft, az első motoré és a 4×4-é 1,3 millió Ft. Az első szállítmány már hajón van Magyarország felé. |
| Kinek jó? | Erős karakterű, igazán egyedi és ötletes villanyautóra vágyóknak.. |
2016-ban a Hyundai Ioniq volt az első autó a világon, amely egy karosszériában hordozott háromféle villamosított hajtásláncot: sima hibridet, konnektorról tölthető akkus hibridet és tisztán elektromost.
Mostantól ez a név almárkává fejlődik, az Ioniq szerepel a villanyautók nevében. A 2022-ben érkező Hyundai Ioniq 6 limuzin és a 2024-re várható Hyundai Ioniq 7 terepjárót egy rendkívül érdekes autó vezeti fel: az Ioniq 5, amelyet nemrég vezettünk.
Michael Cole, a Hyundai Motor Europe elnök-vezérigazgatója a menetpróbán azt találta mondani, hogy ez a márka valaha volt legfontosabb termékbevezetése, ami a Tucson vagy az i30 tükrében biztosan vitatható. De meggyőződésem, hogy az Ioniq 5 olyan tényező a Hyundainak, mint az Audinak volt az R8, Kiának a Stinger, a Škodának az első Octavia: egy autó, ami után másképp nézel a márkára.
Külső
Annyira olaszos a dizájn, mintha Giorgetto Giugiaro rajzolta volna jókedvében. A rokonság nem teljesen véletlen, mert a formatervezők a régi Ponyhoz nyúltak vissza, amelyet az Italdesign, Giugiaro stúdiója tervezett. Az a Pony lett a Hyundai első sikeres autója 1974-től (ld. a képgalériában).
Hossza 4635, szélessége 1890, magassága 1605 mm, ez a magasság pár centi híján SUV méret
Elöl-hátul izgalmasak a lámpák, a gyártó pixelfényszórónak hívja őket. Persze nem képpontokat vetítenek az útra, hanem LED-fényt adnak, csak képpontra hasonlítanak. Szemből az Ioniq 5-ben van egy kis DeLorean DMC is, hátulról abszolút egyedi, de a legegyedibbek az arányai.
Mert ez egy kompakt autónak látszó, de jóval nagyobb autó, mintha egy I-es Golfot felpumpáltak volna sokkal-sokkal nagyobbra, de az arányok megtartásával. Hossza 4635, szélessége 1890, magassága 1605 mm, ez a magasság pár centi híján SUV méret.
Szélessége is jelentős, összevetésképp a Renault Zoé szélessége 1787, a Nissan LEAF-é 1788, az ID.3-é 1809, a Porsche Taycané 1966 mm. Kereken 3000 mm a tengelytáv, ami meghökkentően nagy az autó teljes hosszához képest.
Nagyon penge, mintha az Italdesign munkája volna a formaterv. Ahhoz képest, mennyire egyedi karakter és ötajtós, jó a 0,28-as alaktényező
Ha már a Taycan szóba került, az 4963 mm hosszú, de 2900 mm-es tengelytávja 10 centivel kisebb, mint a Hyundai Ioniq 5-é. A sarkokba kitolt kerekek nemcsak az autó stabilitásának tesznek jót, de szubtilis menőséggel is felruházzák. A mostani, megtokásodott MINI-ket megelőző két generáció prémiumhatásában is fontos szerepe volt annak, hogy ne legyen csúf első túlnyúlásuk.
Sajnos a 45 tanulmányból megvalósított autóról lemaradt a hátsó ablaktörlőlapát. Ez rossz megoldás, mert nagy sebességnél a menetszél elvezeti ugyan a vizet, de parkoláskor ez nem működik, pedig akkor sem ártana kilátni amikor a tolatókamera lencséje épp saras, vizes. Ha a letisztult dizájn volt a cél, az ablaktörlőlapát törölhetne rejtve, fentről, mint a Range Rovereken.
Belső tér
Egy elektromos autóban a padlólemezbe épített akkumulátorok felett viszonylag könnyen megvalósítható a teljesen sík, kardán- és kézifékalagúttól mentes belső tér. Ezt a kezdősebességet a Hyundai Ioniq 5 fokozza a 3 méteres tengelytávból fakadó térbőséggel és főleg a nagyon lakályos, szobahangulatú utastérrel, amennyiben a tulaj nem ilyen sötét belsővel konfigurálja az autót, hanem világos kárpitokat választ.
135 mm-es úton, ráadásul elektromosan mozgatható a hátsó üléspad, ahol kényelmesen ejtőzhetünk
135 mm-es úton, ráadásul elektromosan mozgatható a hátsó üléspad, ahol kényelmesen ejtőzhetünk. Az első üléseken a szokásos háttámladöntést kiegészíti egy villanymotoros lábtámasz, amivel töltések kényszerszünetei közben lehet vidámabban agyonütni az időt.
Magyarok, bárhol
A fenntarthatóság jegyében az Ioniq 5-ben a padlóborítás anyagát részben a tengerfenékről felhozott halászhálókból származó műszál adja. Az autógyártó ezzel a Healthy Seas kezdeményezést támogatja. A civil szervezet a parti vizeket igyekszik megtisztítani az elvásott, tengerbe eresztett halászhálók maradványaitól, amikbe belegabalyodik és odavész oly sok tengeri élőlény.
Mikos Veronika vezeti a tengertisztító civil szervezetet. Kép: LinkedIn/Healthy Seas
Régi tapasztalat, hogy anyanyelvünkön ne káromkodjunk cifrákat külhonban sem, mert mindenütt akadnak magyarok. A civil szervezet élén is egy honfitársunk áll, Mikos Veronika. A Healthy Seas adatai szerint évente 640 000 tonna halászati felszerelés landol környezetpusztító szellemhálóként a tengervízben, ami 6100 kék bálna tömegének felel meg.
Csomagtérből kettő is van. Az első 27 vagy 54 literes, attól függően, két vagy egymotoros-e az autó. A kisebbik üregben is elfér a 230 voltos töltőkábel és a technika részben részletesebben ismertetett külső áramforrás konnektora. A hátsó csomagtérre sajnos a csúsztatható üléspad ellenére sincs tól-ig számunk, a gyári adat szimplán 527-1587 liter, ami a hasonló hosszúságú kompakt kombik nagyságrendje.
Technika
Vadonatúj technikára, a Hyundai-Kia konszern E-GMP modulrendszerére épül az autó. Az elektromos globális moduláris padlólemez egyben a Kia EV6 alapja is. 58 vagy 72,6 kWh lehet az akkumulátor kapacitása.
Az 58 helyett 72,6 kilowattórás akkuval nagyobb a motor(ok) teljesítménye és 180 helyett 220 kW a villámtöltés csúcsteljesítménye
Tasakos (angolul pouch) cellákból áll az akkumulátor, 12 cella alkot egy modul és összesen 20 modulból állhat össze az akkupakk, ami 240 cellát jelent. A cellák feszültsége lemerítve 2,6, feltöltve 4,2 V. A beszállító a dél-koreai olajvállalatból kifejlődött SK Innovation, amely az SK Battery leányvállalattal európai léptékkel is jelentős akkumulátorgyárakat épít ki a már meglévő mellett Komáromban illetve a fejér megyei Iváncsán. Mivel a cégnek Koreában is van gyártókapacitása, vélhetően a Hyundai Ioniq 5-ben nem komáromi cellák tárolják az elektromos energiát.
Váltóáramról három fázison 11, egy fázisról 7 kW-tal tölthető az autó, ami vállalható kompromisszum. Otthon egy potens fali töltővel így is megtelik reggelre a nagyobbik akku, út közben meg úgyis fontosabb az egyenáramú villámtöltés sebessége. És ebben remekel az Ioniq 5, mert alapáron tölthető nemcsak az iparági normának tekinthető 400 voltról, de 800 voltos feszültséggel is. A rendszer saját fejlesztés, nem a Porsche Taycanból vagy az Audi E-tron GT-ből származik, a Hyundai szabadalmaztatta is.
Elöl sima MacPherson futóművet találunk rugóstaggal, hátul igényes, oldalanként ötlengőkaros a kerékfelfüggesztés. Az autó önsúlya akkutól, felszereltségtől és hajtásképlettől függően 1830 és 2100 kg közötti
Egyenáramról a kisebbik akkuval 180, a nagyobbikkal 220 kW a maximális töltési teljesítmény. Ionity-töltőn, ha az akkuhőmérséklet és a töltöttségi fok kedvez a villámtöltésnek, elméletileg 5 perc alatt 100 km hatótávot lehet bezsákolni. 10-ről 80 százalékra a gyár adatai szerint 18 perc alatt felrúgható az akkuk töltöttsége, mindkét akkucsomaggal, ami arra utal, hogy a 180 vagy a 220 kW nem egy villanás a a műszaki adattáblának, hanem sokáig ezek közelébe marad a töltési teljesítmény.
Némi hatótávot a napelemes tető is képes hozzáadni a mindennapokban az autózáshoz. Verőfényben talán 205 wattal tud termelni a feláras szolártető. A Hyundai azt állítja, hogy évente akár 1500 km-nél is nagyobb plusz hatótáv összejöhet kellően napos országokban.
Állandó mágnesű szinkronmotor hajtja vagy csak a hátsó vagy az első motorral együtt mind a négy kereket. Ha nem használjuk, az első villanymotort egy tengelykapcsoló automatikusan leválasztja a hajtásláncról, így a kerekek nem forgatják feleslegesen az épp használaton kívüli villamos gépet.
Hívogatóbb, sokkal otthonosabb lenne a világos belső térrel
Hátsókerék-hajtással a kisebb akkuval 170, a nagyobbal 218 lóerős a farmotor. Aki kétmotoros modellt választ, 58-as akkuval 173 kW-nak (235 LE), 72,6-ossal 306 lóerőnek (225 kW) örülhet. A forgatónyomaték egységes, két villanymotorral 255+350, azaz 605 Nm, csak a hátsó villamos géppel 350 Nm ez az érték. Engem meglepett, hogy kevesebb, mint a 136 lóerős elektromos Kona 395 newtonmétere.
Egyre több teljes hibrid és villanyautó képes vontatni, bár méretükhöz és súlyukhoz képest sokszor csekély tömeget. A Hyundai Ioniq 5-nél az akkukapacitástól függ a vontatható tömeg, ami kisebbel csak 750 kg, a nagyobbikkal viszont 1600 kg.
Tulajdonképpen egy elektromos autó egy gigantikus hordozható akkumulátor, amivel a Hyundai nagyon okosan él. Az utastéri konnektor sok belső égésű motoros autóban is megvan, de itt a váltóáramú töltőcsatlakozóból is áramot nyerhetünk. Az első csomagtérben lakik az a kiegészítő, amelynek egyik vége Mennekes-csatlakozós, a másik konnektor.
Mivel 230 voltos és 3,6 kW-tal terhelhető, innen akár elektromos fűnyíró vagy grillsütő is vidáman elketyeg ott, ahol nehéz vagy ronda lenne kábelt kihúzni, esetleg egyáltalán nincs áram. A bemutatón a kávégép üzemelt a külső áramforrásról, de mehet róla zenebona és a világítás estébe nyúló pikniken. A V2L funkció (Vehicle to Load) annyira jó és ígéretes, hogy csak azt nem mértem, miért nem áldoz erre más autógyártó is. Hasonló a Honda e-ben van, ott 1500 wattot bír a rendszer.
Vezetés
Magasan ülünk, ahonnan jó a kilátás. A crossoveres üléshelyzet szerencsére nincs összhangban azzal, ahogy az autó kanyarodik. Pontos súlyeloszlását sajnos nem tudta megmondani a megkérdezett gyári szakember, de közel lehet az 50:50-hez és a súlypont is mélyen van.
Ülésszellőztetés is volt a kipróbált csúcsmodellben. Az ülés kényelmes, de 15-22 millióért elvárnánk a fel-le is állítható deréktámaszt. Alul a lábtámasz, ami alvóállásban nyitható fel
Négy sarokba kitolt kerekével az Ioniq 5 váratlan kanyarsebességre képes, kicsit olyan, mintha a kocsis megvadult volna és valójában egy testes űrsiklót űzne a bakról. Ehhez a gyorsasághoz és stabilitáshoz kellett a Michelin Pilot Sport 4S, mert ebből a sportgumiból lett SUV-verzió is. A hatótávbarát kerékszett 19-es, kisebb gördülési ellenállású abroncsokkal.
De hiába a meghökkentő kanyartempó, szélessége miatt az autónak nem fekszenek a keskeny, kanyargós szakaszok, ha szembejövők is akadnak. Mókás elképzelni, ahogy ezzel nagytestű batárral, a hátsókerekest választva hajnalban végigveretsz Esztergomig és vissza a Pilisen át. Ez nem igazodik a várható felhasználói profilhoz, de az autó ezt is tudja.
Ha utasokat is viszel, akkor a hátsó konnektor, a csúsztatható pad kényelme, a Bose-audiorendszer hangja és a színes-szagos képernyők kerülnek előtérbe. A rugózási kényelemről a jó utakon nem sok derült ki, az egypedálos rendszer hangolása jól sikerült, harmonikusan fokozódik a lassítóerő a menetpedál felengedésekor, amit zavaró bólintás nélküli megállás követ. Az áram-visszatermelés a volán mögötti flepnikkel állítható 3+1 fokozatban.
12-12 hüvelyk az óracsoport és a középső érintőképernyő képátlója. Szebb lenne egyforma vastagságú kerettel alul és felül. Mindent is tud, de nehéz kiismerni és átlátni a rengeteg funkciót benne
Amikor épp nem voltak jó kanyarok, ez az egész batár érett és értékes autónak hatott, a csak ki-be állítható deréktámasz, az olcsó hatású kályhaezüst keretű ablakemelő-kapcsolók és a legfeljebb közepes bőrkárpit dacára.
Hatótávja lehet autópályán nem spórolva 220 km a nagy akkuval, a reális 300-350 km vegyes forgalomban. Takarékosan vezetve vagy városban a nagyobbik akkuval kijöhet 400, nagyon odafigyelve tavasszal és ősszel 450 km is. A legjobb gyári adat WLTP-szerint 481 km a hátul hajtó, nagy akkus modellel.
Háromféle üzemmód van, amiből a takarékos és a normál jobban tetszett a sportosnál. Utóbbiban túl hirtelen a gázreakció, nem harmonikus és arányos a megiramodás a legapróbb bokamozdulatra is. Az viszont nívós és jó megoldás, ahogy a szélvédőre vetített kijelző oda vetíti a nyilakat a látómezőnkbe, ahol le kell kanyarodni.
481 km a hátul hajtó, egymotoros, nagyobb akkus modell WLTP-szerint mért hatótávja. A kétmotoros, 306 lóerős Ioniq 5 valós hatótávja 250-350 km között mozoghat, de kihozható 400-410 km is. Az útfekvés bombabiztos
Költségek
Comfort, Premium és Executive felszereltséggel készül a Hyundai Ioniq 5, 14.999.000 és 19.599.000 Ft közötti listaáron. Igazán logikusan és következetesen épül fel az árlista. A nagyobb akkukapacitás felára kereken egymillió Ft hátsó- és összkerékhajtással is, azonos akkumérettel az első motor és a nagyobb teljesítmény felára 1,3 millió Ft.
Ha még lenne állami támogatás, az csak a belépőmodellre vonatkozna. 58-as akkuval a hátul hajtó Comfort 15 milliójából fizetnének 1,5 millió forintot az adófizetők mindazok helyett, akik 15 millióért tudnak új autót venni. 21.999.000 Ft a minden jóval felszerelt, kétmotoros és nagy akkus First Edition ára, amelyből az egyetlen modellként egymilliós importőri kedvezményt ad a vezérképviselet. A többire egyáltalán nincs központi engedmény.
14 999 000 és 19 599 000 Ft közötti listaár. A minden jóval felszerelt, kétmotoros és nagy akkus First Edition ára 21 999 00 Ft, amiből egymillió Ft a kedvezmény. A többi modellre nincs központi engedmény
Már hajón vannak a koreai Ulsanból az első autók Magyarország felé. Elsőként a nagy akkus, szerényebben felszerelt autók érkeznek, mert a félvezetőhiány miatt ezeket könnyebb és gyorsabb legyártani.
Egyelőre honfitársaink zömmel a legmagasabb árú autókra adtak le megrendelést, amelyek talán csak decemberben futnak be, de a pontos szállítási határidő egyelőre bizonytalan. Itt is jár az 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garancia, de a nagyfeszültségű akkumulátorra sajnos csak a szokásos 8 évre vagy 160 000 kilométerre érvényes jótállás adott. A szervizperiódus egy év vagy 15 000 km, ami kellhet a márkaszervizek fenntartásához, mert sok teendőjük nem lesz a szoftverfrissítések telepítésén és az autó ellenőrzésén kívül.
