Kábeles, vagy vezeték nélküli? Ez itt a kérdés!

Annyira simulékony a Ford Kuga formaterve, hogy már azt hihetnénk, valami kommersz áruházból származik. Semmi jellegzetes, semmi megjegyezhető, semmi megbotránkoztató, vagy kérdéses részlet, ez maga a nagybetűs simulékonyság vagy ha tetszik megúszás. Amikor biztosra kell menni, ez a legjobb döntés, és a Fordnál az utóbbi időben nem fért bele a kockázat, pláne nem egy olyan közönségkedvencnél, mint a Kuga.

Vignale (a szürke), vagy ST-Line (a vörös). A két próbált autó a két szélsőséges megjelenésű változat, előbbi a luxus felé, másik a sportos felé kacsint, mindkettőn finoman használták csak a jegyeket. Króm rács az egyiken, fekete a másikon, a 19 colos felnik ugyanakkorák, mögöttük viszont az ST-Line-on pirosra pingálták az úszónyerges fékeket, mintha a hibrid rendszer rekuperációs lassítása mellett ennek nagy szerepe lenne.

2,7 méteres tengelytáv, 4,6 méteres hossz, majdnem 1,9 méteres szélesség és egy centi híján 1,7 méteres magasság jellemzi. Vagyis önmagában sem egy kicsi autó, de még épp kényelmesen parkolható akár a belvárosban is, könnyen elfér parkolóházban és hasonlók.

A piros féknyereg inkább mókás, mint mutogatni való

Két különböző stílus, mégis nagyon, sőt megszólalásig hasonlító utastér fogad a két Kugában. Gondolnánk, hogy a Vignale süppedősebb üléseket ad – korábban így volt – az ST-Line pedig sportosabb, komolyabb tartást. A valóságban viszont az ülések váza tökéletesen megegyezik, épp csak a kárpit más. A Vignale nem elég kényelmes, az ST-Line pedig messziről sem nevezhető sportosnak. Oldaltartásuk egyáltalán nincs, az ülőlap túl vízszintes, így még akkor sem lehet kihasználni az autó képességeit, ha éppen tényleg tudna nagyot kanyarodni a Kuga.

Nem jó benne ülni, ami sokat ront az összképen, pláne a sportos variánst tekintve. Piros varrás, vagy varrott műanyag műszerfal Vignale pecsétekkel az üléseken, nagyjából ilyenekről kell döntenünk, ha a kettő közül választunk, érdemi különbség nincs a két stílus között. Jó fogású a kormány, az ergonómiával nincs probléma, de a tekerős váltókapcsoló egyrészt fölöslegesen sok helyet foglal, másrészt egész nap ipszilonoztatnám azt egy Kugában, aki kitalálta, hogy ez majd jó lesz.

Varrják a műszerfalat is a Vignaléban, csak egy kicsit tűnik igényesebbnek így a beltér

Tágas a tér elöl, még inkább hátul, de az ülőlap vízszintessége miatt egy egyszerű lassításkor itt is szinte lecsúszunk az ülésről. Anyagaiban jó az új Kuga, de sok igazi bőrt a Vignale sem látott, szerencsére az ülések kárpitja jó minőségérzetű. Még van benne hagyományos USB csatlakozó, de mellette a stabilabb és gyorsabb USB-C is megtalálható, a tárolórekeszek jól használhatóak, a váltókapcsoló előtt elfér két telefon is, meg apróságok, vannak pohártartók és a könyöklő alatt is elveszhet elég sok dolog. Csomagtartója 411 literes, amiből a PHEV esetében elvehetnek súlyos litereket a töltőkábelek.

Miután a SYNC 3-as rendszer évek óta stabilan teljesít a Ford modelljeiben, bizalommal állhatunk neki a használatának. Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, működése gyors és logikus, de nem tud magyarul és ez a Fordnál nem is szempont, mivel a Mustang Mach-E-ben szereplő újabb rendszernél sem oldották meg. Ezzel együtt is könnyen használható, hamar tanulható.

Semmivel nem jobb tartásúak az ST-Line ülései

Nem szégyen bevallani, ha másnak jobban megy valami. Hogy a Ford a Toyota szabadalmaztatott, de nyíltan felhasználtató fejlesztéséhez nyúlt, az a legjobb döntésük volt. A Kuga hibridjeiben 2,5 literes Atkinson ciklusú, az Otto motoroknál jobb hatásfokkal üzemelő négyhengeres szívómotort használnak fő egységként. Mivel ez csak magasabb tempó mellett hajt, nem a teljesítményt szolgálja, arra van a rendszerben egy hajtó villanymotor, valamint még egy, amelyik a benzinmotor indításáért felel.

190 lóerős az FHEV, 225 a PHEV, nyomatékuk egyaránt 200 Nm

Alapvetően elsőkerékhajtású, de a hagyományos hibridhez és a plug-in hybridhez is elérhető összkerékhajtás, mely esetben fizikailag kardánnal hajt hátra is a rendszer, nem külön villanymotorral. FHEV-ként és PHEV-ként is ugyanazt a hajtásláncot alkalmazták a Kugában előbbinél 190, míg kábellel tölthetőnél 225 lóerős összteljesítménnyel, de mindkettőnél 200 Nm nyomatékkal.

Eltérő azonban az akkumulátor mérete, az FHEV-ben 1,1 kWh, a PHEV-ben pedig 14,4 kWh-s, mindkét esetben folyadékhűtéssel, ezzel a cellák szorosabban kerülhettek egymás mellé és fizikailag kisebb méretű lehetett az akku csomag. A PHEV esetében ez éppen Gödön készül és a Kugák első szériájába került akkuk kigyulladása miatt vissza is hívták az autókat. Ebben a tesztautóban is kicserélték, ahogy az összes ügyfélautóban, így ettől a hibától már nem kell tartani.

Kaphat összkerékhajtást is, kardánosat

Mivel a rendszer jelentős része azonos, a működésükben nincs nagy különbség, ami egy óriási piros pont. Jelentős különbség, hogy a PHEV külső áramforrásról is tölthető legfeljebb 3,7 kW teljesítménnyel, ami a gyártó szerint 3-3,5 óra alatt teljes töltést adhat. Ennél gyorsabban csak a PSA modelljei képesek tölteni a kategóriában, de a Kuga PHEV tudja csak a teljes lemerülés után is hozni az FHEV modellhez hasonló alacsony fogyasztást.

Nagy különbség a hagyományos, full hibridnek vagy öntöltő hibridnek nevezhető rendszerek és a konnektorról is tölthető hibridek között, hogy előbbinél meghatározhatatlan az elektromos hatótáv. A Kuga PHEV-re a gyártó 72 kilométert jósol egy töltéssel, amire láttam már példát más sofőrnél, hogy valóban tudta az autó, átlagos felhasználás mellett azonban – nem vigyázva a gázpedállal, légkondit használva, többen benne ülve – inkább 50 kilométer az amire képes.

Alig van különbség fogyasztásban a konnektorról tölthetőhöz képest, ha lemerül, ugyanolyan hatékony, mint az FHEV

Jó értéknek számít ez a hatótáv, de áramfogyasztásból ez 28,8 kWh/100 km-t jelent, miközben a mai tisztán villanyautók 15-20 közötti értéket tudnak. Ha szorgalmasan töltjük otthon 44 forintos kilowattonkénti árammal, az 100 kilométeren 1267 forintos költséget jelent. Ez 2,8 literes benzinfogyasztásnak felelne meg jelenlegi áron, így mindenképp megéri serényen töltögetni otthon, úgy pedig a 7 órás töltési idő sem lesz feltűnően hosszú.

Ha fizetős köztéri oszlopon töltenénk, aminek jelentős részén már 99 forintos kilowattonkénti ár is előfordul, úgy 6,4 literes fogyasztásnak megfelelő összeget fizethetünk egy teli töltésért. Ebben az esetben pedig ez nekünk, a pénztárcánknak pont semmivel nem lesz másabb költség, mintha csak benzinesként használnánk a Kuga PHEV-t, miután a rendszer éppen ilyen fogyasztást képes produkálni még olyan sofőr alatt is, aki nem figyel a fogyasztásra.

19 colos felnijei vannak az ST-Line-nak is, nem a nagy felnika miatt rossz a futása

Ez a Kuga hibridek legjobb része, hogy akkor is hatékonyak, ha már lemerült az akkumulátor, mindig tudnak annyit visszatölteni, ami elég lesz a kisebb mozgásokhoz, ebben az FHEV is ügyes, pedig az akkuja nagyon kicsi. Miután a fedélzeti rendszer szinte minden adatot kiír, a trip adatok között azt is látjuk, mennyit ment el elektromosan. Ez mindkét modell esetében 50% körül alakult, az üzemanyag-fogyasztás pedig 6,2-6,4 liter között, ha a PHEV-t nem töltöttük.

Mivel a Kuga hagyományos FHEV kivitele is rendívül, de tényleg, Toyotásan hatékony hibrid rendszerű, ezért nem nagy művészet vele dízelesen alacsonyan tartani a fogyasztást. Az FHEV-vel autózva is pont olyan egyszerű a közlekedés, észrevehetően sokat meg elektromosan, szinte az összes elindulásra tud tartalékolni áramot, így a fogyasztása könnyen 6 liter környékén tartható. Innen nézve nincs sok relativitása a konnektoros testvérnek. 

3,7 kW-tal képes tölteni legfeljebb, 230-ról 7 óra a teljes töltés

Vezetni mindkettőt ugyanolyan, és talán pont ez a Kuga legnagyobb gyenge pontja. Futóműve feszes, már-már sportos, hangolása viszont elég kiszámíthatatlan. Üveglapon közlekedve biztosan lenyűgöző, de amíg minden úthibán, a legkisebben is bólintva pattan el, addig ritka kényelmetlen vele a közlekedés. Kormányzása gumis, szinte lötyög a sofőr kezében és nem ez az egyetlen ilyen Ford modell most. Minden, ami régen jó volt vezethetőség terén, az ma eléggé hiányzik a Kugából.

Féke határozott, túlzottan is, a rekuperáció miatt szinte az első millimétereken nagyot fog az autón, így ez tanulandó a kényelmes utazáshoz, amiből kevés lesz a futómű bénázása miatt. Nagy pozitívum, hogy a benzinmotor és az eCVT váltó ügyesen működik együtt, nincs felesleges kiforgatás és vannak előre programozott „fokozatok”, hogy ne érezzük magunkat rosszul, ezek persze csak virtuálisak, időnként ejt a motor fordulatszámán, ha éppen gyorsításban vagyunk.

Ledesek a fényszórói

Mivel mindkét modell szinte azonos eredményekre képes, felhasználás szempontjából a PHEV előnye csupán a tervezhető nulla emissziójú közlekedés, ha például városban nem akarunk káros anyagokat eregetni, azt pedig dicsértessék, aki ezért vesz és használ rendszeresen elektromosan PHEV-t. Annak 2,5 milliós felára azonban szinte soha nem fog megtérülni, ha csak a töltést nézzük, és tudjuk rendszeresen ingyen tölteni – Penny parkoló, munkahelyi 230-as csatlakozó stb… – akkor is majdnem 200 000 elektromos kilométert kell beletekernünk, hogy otthoni áramárral számolva jól járjunk. Persze ott van még az ingyen parkolás, de ez akkor is rengeteg, beláthatatlan idő.

Hibridnek tökéletes megoldás a Ford Kuga rendszere. A feladatot hibátlanul elvégezték, a vásárló egy valósan alacsony fogyasztású hibridet kap a pénzéért mindkét esetben. Mivel a PHEV tényleg a konnektorról való tölthetőséggel ad többet, de képességekben nem mást, mint az FHEV, alaposan mérlegelni kell, hogy megéri-e majd a felárát, akarunk sokat elektromosan autózni, vagy elég az, hogy általánosan alacsony a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Családi felhasználásra remek autó, vezethetőségben értékelni elég nehéz, de a kategória nem is arról szól. Amit ígér, azt be is tartja.

Szavazás