Felesleges luxus az automata váltó, vagy az életet megkönnyítő, kötelező extra?

A Volkswagen Caddy új generációinak tagjai 4,5 méter hosszúak, 1,85 méter szélesek és 1,79 méter magasak, emellett 2,75 méteres tengelytávval rendelkeznek. Ez alól kivételt jelent a teszten is szereplő, nevében Maxi tagot hordó kivitel, amit megnyújtottak a németek, 4,8 méter a teljes hossza, tengelytávja pedig 2,97 méter. 

A Caddy különlegessége, hogy elérhető belőle nyújtott tengelytávval a személyszállító kivitel. A Maxi így hét személy mellett kínál bőséges csomagteret

A tipikus dobozformát szinte lehetetlen csábítóvá varázsolni, hiszen minden lendületes vonal csorbítja a praktikumot, de azért ahol lehet, kapott némi hangulatot az új Caddy. Megfelelő felszereltség esetén elöl-hátul LED-lámpák világítanak, a színre fújt, óriási hűtőrács helyett érdekes, lyuggatott mintázatot kapó első lökhárító azonnal felismerhetővé teszi az új generációt.

Első fényszóróin sunyi szúrós tekintetű nappali menetfények köszönnek vissza, és az egész összhatás valahol kikacsintás a Volkswagen elektromos autóira jellemző stílus felé. Hátul szintén került pár kanyar a lámpák LED-csíkjaiba, a Volkswagen embléma pedig az ablaküvegre került, igen, ugyanúgy, ahogy az ID.3 esetén is.

Ide akár LED-lámpa is kerülhetne, de jó a halogén, főleg, ha törik, olcsóbb a cseréje

A beltérbe viszont már apró poénok sem jutottak, itt minden a hidegen kiszámított tárolórekeszekről, a maszatolást bíró kárpitokról, és a célszerű elrendezésről szól. A műszerfal, a kárpitok, az ülések a fekete alig elkülönülő árnyalataiban játszanak,  a felhasznált anyagok minősége pedig a tehergépjárművek szintjét hozza, mindenhol kemény műanyag. Ez viszont a legkevésbé sem zavaró, hiszen egy csokit kenő második, üvöltve síró harmadik sorral nem a bőrkárpit varrásának eldolgozásán elmélkedik az ember.

Egyszerű funckionális beltér, a fekete minden árnyalatában, de legalább könnyű tisztítani

A magas építéssel megkapjuk a tetőre rögzített, mindent elnyelő tárolókat, az apróbb holmikat pedig a műszerfal tetején kialakított árok nyeli el. Itt jelen esetben kihagyta a csukható tároló ziccerét a Volkswagen, így ha telepakoljuk a mélyedést, akkor kaotikus, kanyarban sarokból sarokba csörtető kacatok néznek vissza ránk. 

Egyszerű célszerűség jellemzi a kezelőszerveket is. Klasszikus, analóg műszereket találunk a kormány mögött, apró monokróm, digitális kijelzővel. Ehhez a tesztautó felszereltségi szintjén jár egy 8,25 colos digitális központi kijelző, aminek mobiltelefonokat idéző, sallangmentes menüjét könnyű kezelni. Az alapverziók 6,5 colos kijelzőt kapnak, a legnagyobb elérhető méret pedig a funkciókkal teletömött 10 colos kijelző, amihez már elérhető a 3D-s térképmegjelenítésű navigáció, és még több online szolgáltatás.

A haladás néha visszalépést jelent. A digitális környezetbe költöztetett klímakonzol a képen is látható, színes csíkra bökve érhető el, de a megjelenő menüben sincs Celsius-fokra lebontott érték, hanem a manuális klímákra jellemzően, érzésre kell belőni a megfelelő hőmérsékletet.

A digitális kijelző nem véletlenül a szériafelszereltség része, hiszen a digitális klíma is ide költözött, alapáron sincs már a jó öreg, forgókapcsolós verzió. Ezzel viszont nem kap a vevő több funkciót, sőt a digitálisan irányítható szellőzés tulajdonképpen manuális. Nem állíthatjuk be a pontos hőmérsékletet, csak egy színes skálán maszatolhatunk ujjainkkal a kéktől a vörösig, nincs automata állás, tehát a digitális térben megkaptuk a kilencvenes évek légkondiját, csak nehezebben elérhető kapcsolókkal, képernyőre költöztetett irányítással. 

Magasabb felszereltséggel természetesen javul a helyzet, a nagyobb kijelző mellé alulra jár egy érintésérzékeny felület, ahol külön elérhetőek a klíma funkciói.

Kényelmes a második sor, a felhajtható asztalkákon elfogyasztható az uzsonna

Újdonság a második sort célzó, tetőkárpitba épített szellőzőrendszer, amire szükség is van, mivel az oldalablakok nem nyithatóak. 

Itt, a második sorban is bődületes a helykínálat, három teljes értékű ülést vehetnek birtokba az itt utazók, és a kétszemélyes harmadik sorban sincs ok a panaszra, ezek sem szükségmegoldásként beépített pótülések. Vékonyabbak, kényelmetlenebbek ugyan, mint a második sor, de bármilyen testmérettel tökéletesen használhatóak. 

A Maxi kivitel trükkje, hogy még hét utassal is marad használható csomagtér, hét üléssel együtt is 629 liter, szemben a rövidebb verzió 191 literével. Ha mindkét üléssort eltávolítjuk, akkor 2,3 köbméternyi teret kapunk, sík padlóval (a haszongépjárműves kivitel képes két raklapnyi árut is elnyelni). Öt üléssel pedig tökéletes családi bálna a Caddy Maxi, 1452 literes raktérrel. 

Ha merjük tetőig pakolni, akkor hét ülés mellett is komoly méretű a csomagtér a Maxi kivitelben

A motorválaszték három 2,0 literes TDI négyhengeres dízelből áll, 75 LE, 102 LE és 122 lóerős változatban. A VW kínál 1,5 literes TSI turbó benzinmotort is 114 lóerős teljesítménnyel,  de a bemutató idején belengetett TGI, azaz a CNG-s motor egyelőre nem elérhető a modellhez. Valamennyi motor szabványos hatfokozatú kézi sebességváltóval rendelkezik, megrendelhető hétsebességes DSG-vel is, de csak az erősebb motorokhoz.

A TDI motorokhoz alapvetően hatsebességes kézi váltók társíthatók, de a 122 lóerős TDI, valamint a 116 lóerős TSI motorhoz hétsebességes DSG automata váltó is választható. 

Mivel a Caddy a haszongépjárművek világából érkezik, a motorkínálatban dominálnak a fogyasztásra optimalizált dízelek, a benzines kínálat egyetlen darabja a 114 lóerős, 1,5 literes TSI turbós benzinmotor. Ez a blokk napjaink szigorú környezetkibocsátási normái, és az üresen 1620 kilogrammos tömeg terhe alatt nyögve enerváltan mozgatja a családi dobozost. 

Ugyanaz a motor, mégis más a vezetési érzet, a benzinmotor 220 Nm nyomatékát jobban osztja be a DSG váltó

Ez fokozódik, ha utasokkal, csomagokkal pakoljuk tele a gigantikus belteret, ekkor a motor 220 Nm nyomatéka már leginkább a megfontolt haladásra elég, de a forgalom ritmusát azért teletömve is lehet tartani, a vezetés minőségét viszont nagyban meghatározza, hogy a motorhoz milyen sebességváltó kapcsolódik.

A hatfokozatú kézi egység papíron ugyanazt tudja, mint a dupla kuplungos DSG egység, 12,4 másodperces gyorsulást százas tempóra, és 182 km/órás végsebességet. A valóságban viszont a kissé akadozva járó, a dinamikusabb haladáshoz állandóan kapcsolást igénylő manuális darab elmarad automata társa mellett. Inkább csorbítja a kormány mögött töltött idő minőségét, semmint megkönnyíti az életet. A motor 220 Nm nyomatéka 1750-3000 közötti fordulatszám-tartományban jelentkezik, így érdemes ebben a régióban váltani. Ez az adottság főleg városban jár izzadva fokozatok között kavarással, főleg ha besorolás, lámpától indulás a feladat.

Minimális városi használat mellett jó lehet a hatsebességes kézi váltó, mivel a DSG felára azért komoly összeg, közel egymillió forint

Ezzel szemben a hétfokozatú DSG a plusz egy sebességfokozattal sokkal jobban kihasználja ezt a magas nyomatékot biztosító fordulatszám-tartományt. Nem kell nekünk figyelni a motor hangját, a fordulatszámmérőt, az optimális fokozatot villámgyorsan kapcsolja az automatika, a két kuplungos kialakítás miatt villámgyors váltások során pedig nem esik vissza a fordulat. 

Így sokkal kényelmesebb, egyenletesebb a haladás, ráadásul manuális módban, a kormány mögötti fülekkel kapcsolva ugyanúgy mi irányítunk, mint a kézi váltó esetén, csak a működés flottabb, tökéletesebb. 

Elég a tér a harmadik sorban, de azért ezek az ülések nem hozzák a második sor kényelmét

A két váltó között fogyasztásban sincs különbség, a kézi váltó kombinált gyári vegyes átlaga 5,7-5,8 liter/100 kilométer, a DSG-vel pedig 5,8 l/100 kilométer. A teszten mért átlagok magasabbak voltak, de szintén közelítettek egymáshoz, a kézivel 7,6 liter literes, a DSG automatával 7,8 literes átlag jött ki. 

A mindennapok használatát összegezve a DSG minden téren lekörözi a manuális verziót. Ezzel jobban kihasználható, beosztható a motor teljesítménye, és egy ilyen autó végképp nem a gázfröccsökkel visszagangolt kettesekről, és a kanyar után felpakolt fokozatokról szól. Ha nem kell a váltóbottal habot verni, amíg a családdal kivergődünk a városból, és a dugóban Balaton felé araszolva sem görcsöl be a lábunk az állandó kuplungolástól, az hatalmas plusz, és ezt mind tudja a DSG. 

Talán sok autópályázás mellett nincs előnye az automata verziónak, egyetlen elrettentő tényező a DSG felára lehet, ezért a kivitelért közel 900 ezerrel kérnek többet a Volkswagennél.

Használt autó: fájni fog az automata váltó?

Van, aki kényszerből, van, aki kényelemből keres…

Új autóként a szervizköltségek miatt sem kell rettegni, a DSG kötelező karbantartásainak összegét az elkopott kuplungszerkezet cseréje növeli meg, ez az egység drágább, mint a kézi váltós esetén, de kíméletes használattal ennek is meghosszabbítható az élettartama. 

A motor-váltó egységén túl az új Volkswagen Caddy átlagautós tulajdonságaival hódít a volán mögött. Vagyis könnyű, kiszámítható, semleges érzés irányítani az autót, ami egy haszonjárműves hátterű családi dobozosnál kifejezetten előnynek számít. A Caddy személyautós viselkedését a komfortra hangolt, hátul csatolt lengőkaros, elöl viszont klasszikus MacPherson első futóműve szavatolja.

Átlagos felhasználásra, gyerekek iskolába-óvodába szállítására, városi használatra egyértelműen a DSG a jó választás, annyival emeli a vezetés komfortját, hogy megéri érte kifizetni a felárat

Autópályán haladva előtérbe kerül a szélzaj, a nagy visszapillantó tükrök, és magas építéssel, homlokfelülettel ez nem meglepetés. Nyilván csendesebb egy Touran, vagy Sharan, ennyi kompromisszumot kell kötnie annak, aki a haszongépjárművesen óriási térrel akarja kényeztetni a családját. 

Magas, kényelmes vezetőüléséből rálátunk a forgalomra, az autópályán zajt generáló nagy tükrök tolatáskor aranyat érnek. A jó kilátást biztosító oldalablakok miatt nem fájó hiány a tolatókamera, ami nem szerepelt a tesztautó extralistáján. Akad viszont biztonsági vezetéssegéd bőven, összesen 19 darab. Ebből hat teljesen újnak tekinthető. Ezek közé tartozik a Travel Assist, amely első ízben jelenik meg a Volkswagen haszonjárműveinél. A jövendőbeli megrendelők emellett a Crafterből ismert utánfutó asszisztenssel, valamint keresztirányú forgalom figyelővel, illetve oldalvédelmi asszisztenssel is választhatják a Caddyt. 

A Volkswagen Caddy igazi kaméleon az árakat tekintve. Lehet akár 23 millió forintos életmód lakóautó, minden földi jóval felszerelt kirándulásra optimalizált, stílusos társ a szabadság napjaira. Vagy lehet mezítlábas családi inas hét üléssel, rövid tengelytávval, nagycsaládosoknak szóló állami támogatással nyolcmillió forint alatt.  

A Caddy Maxi ütőkártyája ez, maga a végtelen űr, ha kivesszük a két üléssort, gyakorlatilag egy háztartást elköltöztethetünk vele

Ha kell, akkor a Maxi kivitel hosszabb tengelytávjának kényelmét közel egymillió forintos felárért kapjuk meg, a DSG váltó is közel ennyiért dolgozik helyettünk. Vagyis az alapnál eggyel jobb felszereltségű Caddy rövid tengelytávval, kézi váltóval lehet 9,12 millió forint, hosszított verzióval, automatával viszont már 10,9 millió, és csak ezt a két tételt pakoltuk rá a listára. 

DE! Ha csak a Volkswagen online felületén tovább konfiguráljuk az autót, akkor egy „hűség akció” tételt, valamint a „nagycsaládos támogatást” bepipálva máris -3 850 000 forinttal csökken az eredeti listaár. Utóbbihoz persze kell még három gyerek, de ki venne hétüléses Volkswagen Caddyt, ha nem rendelkezne már egy térfoglaló trióval?

Erre a típusra tehát kifejezetten igaz, hogy „kockázatok és mellékhatások, felárak, akciók, valódi vételárak, kialkudott vételárak, ajándékok, és egyebek tekintetében kérdezze meg Volkswagen-kereskedőjét, illetve -értékesítőjét”.