Ez a Porsche egy korszak utolsó hírnöke

Első ránézésre nincs sok eltérés a friss Macan és a 2018-ban már egyszer ráncfellvart változat között, az alapvető forma megmaradt. Kicsit sportosabbra szabták az autó elejét, igyekezve ezzel az autó szélességét és ezzel együtt magasztosságát kifejezni. A középső fő hűtőrács trapézosabbá vált, melyet a Macan S-en és GTS-en kiegészítenek a szériafelszereltség részét képező LED fényszórók alatti légbeömlők.

4726 mm hosszú, 1922 mm széles és 1621 mm magas az 1845 kilós Macan

A hátsó szekciót teljesen újraszabták, a csomagtartó alatti rész sokkal látványosabb, sportosabb lett, a négy óriási kipufogóvég pedig már előrejelzi azt, hogy érdemes megfontolni a rádió kikapcsolását vezetés közben. Szintén sportos részlet még a visszapillantó tükröt tartó V alakú karocska, valamint a GTS hátsó szélvédője fölött található légterelő elem. Ebben egy vágás is található, mely szintén a sportos tulajdonságokat hivatott domborítani.

Új színek is érkeztek a kínálatba, köztük a papajanaranccsal vagy éppen a pitonzölddel – utóbbi a GTS privilégiuma, ahogy a fekete díszítőelemek, köztük az autó orrának középső része, vagy a sötétített fényszórók is. Zseniális párosítás ez a zöld-fekete kombináció, melyhez a sárgára festett féknyereg ad egy csipetnyi fűszert. Sajnos várhatóan a vevők legtöbbje az elegánsabb fekete, fehér, szürke színek közül választ majd. Hét új darabbal bővült a felniválaszték, a Macanra 19, az S-re 20, a GTS-re 21 colosak kerülnek.

Az egyik új szín, hivatalos nevén Papaya Metallic

Ha kevésbé szerencsés és tehetős az ember, akkor „csak” 8, de ha költ rá, akkor 18 irányban elektromosan állítható bőr sportülések fogadják a Porsche Macan volánja mögé ülőt, ahol az ülőlap hosszán felül a deréktámaszok mellett az oldaltámaszokat is magunkra lehet húzni a törzsnél és a combnál egyaránt. Nem fog csalódni az ember, garantált a jó oldaltartás még a nagyobb sebességű kanyarokban is. Minőségi termék a beltér: az autó színéhez passzoló biztonsági övek, szép varrások az ülésen és a kormányon, melyet a 911-estől vettek kölcsön. A sportkocsiból szintén elhozták a középen található analóg órát is, ráerősítve ezzel a sportosabb életérzésre.

A GTS kivitelű, tehát sportosabb Macanban kicsit kevesebb a bőr, nagyobb teret kap az alcantara-használat. Nem mintha nem lenne mindegyik autóban belőle bőven, ha kéri az ügyfél: az oldalsó szélvédők aljától a tetőig mindent az boríthat. A csúcs-Macanban azonban az első ülések közepén, a könyöklőn, valamint a kormányon is megjelenik az anyag. Van itt még némi karbon is, a műszerfalpanel és az ajtó betétei is készülhetnek ebből, de a GTS-ben a kormányt is látványosabbá és jobb forgású teszi. Persze ehhez már illik kesztyűt használni.

A slusszkulcs helye a bal oldalon

Olyan nincs, hogy nem ismerjük fel, hogy a GTS-ben ülünk: a hímzett fejtámla mellett az óracsoport közepén is ott a kis logó, de beindítás előtt a sebesség- és fordulatszámmérő melletti kis képernyőn is láthatjuk, hogy mit is hajtunk. Itt menet közben több információ is megtekinthető a navigációtól kezdve a víz- és olajhőmérsékleten, a guminyomásokon át az első és hátsó kerekek közötti hajtás elosztásáig.

A beltér legfontosabb újítása a gombtalanítás, követve a többi Porsche-modellt, a középkonzolon itt is érintésérzékeny felület vette át a korábbi kapcsolók helyét. Hátránya, hogy hamar meglátszik rajta a por, de egyébként jól használható, könnyen áttekinthető irányítófelület ez, felső részén a háromzónás klíma vezérlőterületével (akár ionizátoros klíma is rendelhető a Macanhoz), a pohártartóhoz közelebb a futómű és a vezetéstámogató rendszerek beállítási lehetőségeivel. Kicsit átrajzolták a váltókart is, a szoknyája eltűnt, de nincs is szükség rá, épp annyi helyet hagytak neki, hogy előre-hátra tudjon járni. 15 mm-rel rövidebb is lett a kar az előző Macanhoz képest, így rövidebb úton is jár.

Szép a képe a 10,9 colos képernyőnek

A középkonzol felett maradt a 10,9 colos érintőképernyős kijelző, melynek használhatósága és képe is remek, tolatáskor itt jelenik meg a fedélzeti kamerák felvételeiből összerakott kép az autóról és környezetéről. Akinek nem tetszik a PCM, a Porsche infotainment rendszere, bármikor válthat Apple Carplayre vagy Android Autóra. Elől-hátul 2-2 USB-C aljzatba dughatjuk telefonunkat, és elérhető a vezeték nélküli töltés is a két első ülés közti rekeszben.

Egy helyen vett el tőlünk a Porsche a korábbiakhoz képest: az eddig alaphelyzetben 500 literes csomagtartó már csak 458 literes, mely 1503 literig bővíthető. Használhatóságát rontja, hogy pakoláskor eléggé magasra kell emelni a rakományt az alapból magasan lévő padlószint, valamint a plusz perem miatt. Cserébe azonban van itt 12 voltos csatlakozó, illetve valamivel nagyobbak a belső rakodórészek, a növekedés a középső rekeszben számottevő inkább.

458 literes a csomagtartó

A 2022-es gyártási évre készülő Macan legnagyobb újítását a motorok jelentetik: az alapmodell 20 lóerővel erősebb, a 2,0 literes négyhengeres turbós benzines így már 265 lóerős teljesítmény leadására képes, 400 Nm nyomaték mellett. Ez az erőforrás 100 kilóval könnyebb, mint a Macan S-ben és GTS-ben dolgozó 2,9 literes biturbó V6-os blokk, mely előbbi autóban 380 lóerős (+26 LE a korábbiakhoz képest) teljesítményre és 520 Nm nyomatékra, utóbbiban 440 lóerőre (+60 LE) és 550 Nm-re képes. A Porsche tehát dobta a korábbi 3 literes V6-ost, melyen csak egy turbó volt. Dízel már nincs belőle, azt az előző frissítésnél kivezették, hibrid sincs, az elektromos változat pedig 2023-ban érkezik.

2,9 liter V6 biturbo, a Macan S-ben 380 LE

A fenti motorok sebességváltója közös, az erő a Porsche hétfokozatú duplakuplungos rendszerén (PDK) keresztül jut el a négy hajtott kerékhez. A nyomaték mértékének eloszlását szoftver vezérli, ügyelve arra, hogy az autó minden helyzetben stabil maradjon.

Sokat dolgoztak a futóművel is, a GTS-nél az elődhöz képest 10, illetve 15 százalékkal feszesebb az első és a hátsó felfüggesztés, amely adaptív csillapítású és légrugós. Az autó magassága egy gombnyomással állítható, az alaphelyzethez képest 35 mm-rel emelhető és 25 mm-rel csökkenthető a hasmagasság.

A Norvégia északi részén fekvő Lofoten-szigetek útjaihoz hasonlóval nemigen találkoztam még Magyarországon. Mivel a természet nem gondolt arra, hogy úgy formálja a tájat, hogy itt egy nap jó volna, ha autók gyorsan közlekednének, ezért az 1227 négyzetkilométeren élő szűk 25 ezer főnek kellett alkalmazkodni. A főbb utak jó minőségűek, de a kisebbeken sem gyakori az úthiba. Viszont a főbb útvonalak is ritkán kétsávosak, szembejövő forgalom esetén óvatosabbnak kell lenni a szűk aszfaltozott részen.

Ritka a hosszú, jól belátható egyenes szakasz, viszont annál több a domb és hegygerinc, mely mögött ki tudja, mi van: lehet egy szembejövő autó, egy kissé döntött kanyar, de akár egy, az úton baktató bárány, esetleg birkanyáj is. Állandó figyelmet igényel itt a vezetés, nem lehet sokat félrepillantani, különben a sziklák között vagy a vízben kötsz ki.

Porsche-sziluett slusszkulcs

Váratlan útonállók

Egy gyors mi-hol-van csekkolás után dugtam a Porsche-sziluett slusszkulcsot a bal oldali lyukba – hiszen ebben az autóban is megtalálható a stuttgartiak sajátossága. Lépésről lépésre haladva mentem, az alapmodell volánjánál kezdve az első etapot, majd másnap a Macan S-sel folytatva, a végére tartogatva a legjobb falatot, a GTS-t.

Már a sima Macannál is érezhető volt, hogy jó dolgom lesz. Gázadásra lendületesen indult a négyhengeres motorral is a 18 mázsás kocsi, a fékerő pedig tökéletesen adagolható minden esetben a négydugattyús nyergeken át. Erős gyorsításnál, agresszív lassításnál, és még a nagyobb tempóval bevett élesebb kanyarokban is stabil marad az autó. A futómű egyszerűen zseniális, az úthibákat is jól kezeli, nem esik ki a tömés a fogunkból még a peres gumik ellenére sem. Sportosabb futómű- és motorüzemmódba kapcsolva, az autót leengedve élheti át az ember  a legsportosabb élményt, melyet szinte csak az autó felépítéséből adódóan magas üléspozíció akadályoz meg.

Kormányzása precíz, közvetlenek a visszajelzései. Jól szemlélteti ezt egy külföldi kolléga „panasza”, aki azt hitte, hogy bekapcsolva maradt a sávtartó rendszer, mert húzott jobbra az autó az enyhén döntött kanyarban. Kormányán érezte, hogy annál jobban kúszik jobbra az autó, mint azt szeretné. Élmény vele fogyasztani a kanyarokat, már-már egy szlalomversenyen is érezhetné magát a sofőr. Mindig van kellő tapadás, köszönhetően az összkerékhajtásnak is, hiszen autó intelligensen szabályozza a két tengely közötti nyomatékeloszlást. Amennyit lehet, mindig a hátsó kerekekre küld, tapasztalataim szerint általában 15-20 százalék marad elől minden esetben. A lendületesebb kanyarokban, hevesebb gázadásoknál és álló helyzetből történő startolásoknál az arány azonban 50 százalék is lehet.

A Macan S-re váltva már a vágyott 380 lóerős biturbó V6-os morog előttünk. Ha a fejünk nem is szakad le, Sport+ móddal, Launch Controllal azért megérezzük, amikor álló helyzetből 4,8 másodperc alatt repülünk 100 km/órás sebességig. Mellbevágó élmény ez a gyorsulás egy ekkora autóval, de a megállásról se feledkezzünk meg: a nagyobb erőhöz komolyabb, hatdugattyús fékek is járnak. A hat henger mellé megérkezik a hang is – nem olyan nagy csinnadrattával, mint arra számítottam, de felhúzott ablaknál is behallatszik hátulról a durrogás.

Persze nem kell mindig vadulni, tud kezes bárány, szolidan használható családi autó is lenni a Macan, bármelyik verzióról is legyen szó. Visszatekerve a kormányon lévő üzemmódválasztót Normal állásba, a motorok már nem olyan harapósak, de képesek lendületesen gyorsítani a gépet, mellyel így is magunk mögött hagyjuk a forgalom többi résztvevőjét.

Átülve a GTS-be még egyszer mellbe rúgattam magam, ebben már 440 lóerő, valamint a 4,3 másodperces 0-100 km/órás sprint segített. A csúcsmodell, mely megkapta a GTS Sport csomagot, a kanyarokban is emelte a tétet az S-hez képest. Egyrészt azzal, hogy alacsonyabb a másik két Macannál, így a súlypontja lejjebb került, másrészt a Pirelli P Zero Corsa abroncsaival, melyek extra tapadást biztosítanak, harmadrészt pedig ott van még a részlegesen önzáró differenciálmű, mely a hátsó ívkülső kerékre nagyobb nyomatékot helyezve javítja a kanyarképességeket.

Csak a fotók miatt érdemes megállni vezetés közben

Vezetés közben persze nem ezeken a technikai részleteken gondolkodik az ember, pusztán élvezi az egészet, és nem akar kiszállni, legfeljebb csak annyi időre, amíg a festői tájjal a háttérben lefotózza az autót. Előbb vagy utóbb azonban eljön a pillanat, amikor vissza kell adni a slusszkulcsot, utána pedig azon bánkódunk, hogy milyen rövid ideig tartott ez az egész.

A hazai forgalmazó oldaláról elérhető konfigurátor 67 147 eurótól (23,3 millió forinttól) kezdi a számolást, a 265 lóerős 2,0 literes turbós négyhengeressel a lábunk előtt. A Macan S-nél ez az összeg már 76 545 euró (26,6 millió forint) a 2,9 literes biturbó V6-tal, 380 lóerővel, a GTS pedig 94 198 euró (32,7 millió forint) 440 lóerővel. Természetesen extrákkal együtt akár a csillagos égig is lehet húzni az árakat, például az általam vezetett Miami kék Macan 97 337 eurót (33,8 millió forintot) kóstálna, a pitonzöld GTS pedig 115 901 euróba (40,3 millió forintba) kerül sportcsomaggal, 18 irányba állítható sportüléssel, aktív parkolást támogató és mindenféle egyéb vezetést segítő rendszerrel együtt.

101 163 euró (35,3 millió forint)

Ezek az árak magasabbak, mint a konkurenseknél, de ezen aligha lepődik meg az ember, amikor egy Porschéről van szó. A közeli rokon Audi Q5 quattróval is 6 millióval olcsóbb a „fapados” Macannál. Az Alfa Romeo hasonló méretű szabadidőjárműve is a 17-18 milliós kategóriából indul, míg a hasonló erősségű motorral szerelt BMW X4-es árbeli lemaradása csak szűk 3 millió forint.

Érdekességképpen itt van a méretben szinte megegyező Ford Mustang Mach-E is. A későbbiekben talán ezzel az autóval is meg kell küzdenie a vásárlókért a Porschénak, amikor jönnek a villanyos Macanok. Az elektromos SUV-t jelenleg 21,1 millió forintos indulóáron hirdetik.

Hogy a 600 ezer eladott Macan még mennyi benzinessel bővül, az a jövő zenéje, de az biztos, hogy akinek ilyen kell, az ne gondolkozzon sokáig, mert megállíthatatlanul jön a korszak, amikor már csak villanymotorral vehetjük meg. A „szegmens sportautója” elnevezés, ahogy a Porsche korábban utalt a modellre, teljesen megállja a helyét, és az olyanok szívét is meghódíthatja a V6 biturbóval, kormányzásával és remek futóművével, akik egyébként fanyalognak, ha szabadidőjárművekről van szó.

Szavazás