A népszerű legenda szerint a visszapillantó ötletét a versenysport szülte. 1911-ben Ray Harroun szerelt először maga elé tükröt Marmon versenyautójára az első Indianapolis 500-ra készülve.
Célja nem a biztonság fokozása volt, sokkal inkább a szerelő, másodpilóta kiváltása. A korabeli szokások szerint ketten vettek részt a futamon, a szerelő akárcsak manapság a versenymérnök, instruálta a vezetőt, tájékoztatta, kik, merre, hány óránál zúznak körülötte.
Harroun tehát kispadra ültette a felé két centiről utasításokat ordító személyzetet, és lecserélte egypár fémpálcára rögzített tükörre. Miért? A súlycsökkentés miatt. Az apró tükörrel próbálta kiváltani a beszélő balasztot, csakhogy a legendás pálya felülete felülírta a ragyogó ötletet.
Az indianapolisi aréna ugyanis ekkor még végig téglaborítású volt, ami épp elég rezgést keltett az autóban ahhoz, hogy a tükörben semmit se lehessen látni. Ennek ellenére nyert, a sárga rakéta pedig híressé vált, így a tükör is állandó beszédtéma a győzelemmel kapcsolatban.
Viszont nem ez a hivatalos születési időpontja a minden autóban sokat bámult tükörnek. Harroun saját bevallása szerint egy lovas kocsiról lopta az ötletet, de egy korábbi 1906-os Dorthy Levitt kötet is említi a hátrafelé leskelődést megkönnyítő eszközt.
A versenysport szülte a visszapillantó tükröt, később mint rendőrészlelő eszközt reklámozták
Mint hivatalos szabadalmat 1921-ben jegyeztette be Elmer Berger, és az eszköz célját tekintve tökéletes névre COP-SPOTTER-nek (rendőrleső) keresztelte.
Az eszközt azóta szinte minden autótípuson megtaláljuk változatos formában. Technikailag szinte semmit sem fejlődött a XX. század derekáig, hiszen egy keretbe helyezett tükörlapról volt szó, amit jó esetben mechanikusan, kézzel tudott a sofőr állítani.
Az első legnagyobb lépést a modern kor felé az elektromos állítású tükrök tették, majd jöttek az éjszakai vezetést segítő, elektrokromatikus visszapillantó tükrök. A mögöttünk közlekedő autós vakító fényeit tompító megoldás hatalmas áldás volt a hunyorgó sofőröknek. Az eszköz azt a jelenséget használja fel, hogy bizonyos anyagok fény hatására megváltoztatják színűket, majd a fényt elvéve ismét visszatérnek eredeti állapotukba. Jellemzően a belső visszapillantó tükörnél használják, külsőknél igen ritkán, részben a vakítás jellege, részben a külső tükrök sérülékenyebb volta miatt.
Eltűnnek a tükrök, jönnek a kamerák?
A jó öreg tükör végső evolúciója egy fűtött, belülről állítható, fényre sötétedő, holttérfigyelő jelzőfénnyel ellátott összetett szerkezet, amitől jobbat, többet már nehéz lenne hozzátenni az alap koncepcióhoz. Ezért a gyártók már hosszú évek óta kacérkodnak a csere gondolatával. A tükrök alapvető hátránya a nagy légellenállás, és a szélzaj, ami az elektromos autóknál még inkább szembetűnő. Ennek oka, hogy a magas hatásfokkal működő villanymotor számára minden, a haladást nehezítő tényező jól látható fogyasztásnövekedést eredményez, így a tükrök elhagyása is jelenthet pár plusz kilométert a hatótávnál.
Tanulmányautókon évek óta ott vannak ezek a kamu kamerák, de működőképes rendszert eddig kevés gyártó hozott össze. A Volkswagen mutatta meg, milyen lenne a teljesen digitális megoldás a hiperalacsony fogyasztásra optimalizált, kis szériában gyártott XL1 típuson.
A Volkswagen XL1 beltere, jól látszik az egyik, a kissé kieső helyre beépített belső kijelző az ajtón
Ennek engedélyezése akkoriban (2011) még rendkívül macerás volt, a TÜV műszaki szakértői szubjektív próbautak után mondtak igent erre a megoldásra, de csak a kis gyártási darabszám miatt. Azóta az Audi e-tron teljesen elektromos típusnál, valamint a Lexus ES esetén is megjelent a megoldás rendelhető extraként, de a szériafelszereltség részeként eddig csak egy gyártó kínál digitális tükrökkel ellátott típust: a Honda.
A Honda komolyan gondolja a digitális tükröket
A japánok voltak az elsők, akik a teljesen elektromos Honda e esetén már nem kínálnak hagyományos opciót. A legolcsóbb kivitelhez is alapáron járnak az ajtókra helyezett kamerák, csak az utastérben található tükör kapott egy bevonatot, amivel klasszikus visszapillantóként működik, de elsődlegesen ez is egy képernyő, ami a hátsó kamera képét mutatja.
A kamera háza nem szélesebb a karosszéria többi pontjánál, így a sérülés esélye is kisebb, elhelyezése pedig a legoptimálisabb a légellenállás és a szélzaj szempontjából is
Ennek a magabiztosságnak az oka, hogy rendkívül átgondoltan és precízen, a mindennapi használatot szem előtt tartva vetették be a modern technológiát.
Mivel jelenleg egy Honda e szolgálja a mindennapokat nálunk tartóstesztautóként, így szakadó esőben, verőfényes napsütésben, éjszaka, szürkületben, hátunk mögött lemenő napfénnyel is sikerült tesztelni a kamerákat. Ezek a tapasztalatok pedig megerősítették a Hondánál hozott döntés helyességét.
Használat közben érezhető a rengeteg teszteléssel töltött óra. Ez nem egy utólag befaragott extra, aminek helyet kellett találni, hanem a rendszerek integrált részegysége. Ennek áll szolgálatában az egyedi, oszloptól oszlopig tartó, öt képernyőt magába foglaló kijelzősáv, ami gyakorlatilag a műszerfal szerepét tölti be. Ennek két szélére kerültek a magyar fordításban elég nyakatekert elnevezésű Oldalsó Kameratükör Rendszer kijelzői.
A képernyők fényereje a környezeti fényviszonyoknak megfelelően, automatikusan változik, és azonnal bekapcsolnak, ahogy kinyitjuk az ajtót. Nem kell gombot nyomogatni, rendszert éleszteni, az ajtónyitás pillanatában már aktívak a kamerák.
Egy kamera lencséjével rengeteg opciót beépíthettek volna, de nem akartak a megszokottól túl elrugaszkodott élményt. Így csupán normál és nagy látószögű üzemmódok között választhatunk, mindazonáltal az előbbinél 10, utóbbinál 50%-kal kisebb a holttér, mint a klasszikus tükrök esetében. Szintén hasznos, hogy ha tolatófokozatba kapcsolva vezetővonalak jelennek meg az oldalsó monitorokon, jelentősen kibővítve a látómezőt és megkönnyítve a manővert.
A lemenő napnak háttal az átlagos tükrökben általában már semmit sem látunk, csak a napsugár becsillanó, vakító fényét. Ez nem áll fenn a kamerás rendszer esetén, még ilyenkor is jól észlelhetőek a mögöttünk lévő akadályok
Felmerülhet a kérdés, hogy mennyire sérülékeny a külső kamera, mi történik, ha lekoccolják a tükrünket? Ha erre sor kerül, akkor gyakorlatilag a kamera a legkisebb gond, mert szemben a hagyományos oldaltükrökkel, a kamerák nem növelik az autó szélességét. Gyakorlatilag nem ezek a karosszéria legszélesebb pontjai, így előbb sérül az ajtó lemeze, mint a kamera fészke. Egy átlagos visszapillantóval szemben elülső felületük pedig 90%-kal kisebb, ami a teljes karosszériára nézve 3,8%-os csökkenést jelent.
Videón összehasonlítva a Honda digitális megoldása és egy hagyományos tükör:
Ez a helykihasználást, az üzemanyag-hatékonyságot és a hatótávolságot is kedvezően befolyásolja, sőt a szélzaj is jóval kisebb nagy sebességnél.
A kompakt oldalsó kamerák alkalmazásával feleslegessé vált a menetszél és az esővíz elvezetését szolgáló légterelővonalak kialakítása, nem utolsósorban modern formatervhez illő, karosszériába simuló A-oszlopokat alkalmazhattak a Honda mérnökei.
A kamerák házát úgy formálták, hogy ne kerülhessenek vízcseppek a lencsére, de ha ez mégis megesne, vízlepergető bevonat garantálja, hogy gyorsan megtisztuljon az optika. Ennek működését több komoly nyári zápor tette próbára, és a képminőséggel sosem akadt gond, a víznek menet közben esélye sincs eltakarni a kamera lencséjét, és a védett fészek miatt nincsenek zavaró cseppek, gyakorlatilag tiszta képet kapunk.
Bátor döntés volt a Hondától, hogy kizárólag digitális tükröt kínálnak az elektromos városi kisautójuk mellé, de ez a megoldás teljes mértékben illik a koncepcióba. A kicsi, fürge, könnyen irányítható, még könnyebben parkolható, szűk helyeken is lazán elférő ultramodern autón nem mutatnának jól az elefántfülek.
Feltehetően nem minden autóról fog eltűnni a digitális kamerával megoldott tükör, de egyre többen követik majd a Honda példáját
Van jövője?
A Honda e üde színfolt, de arra még nem tennénk nagyobb összeget, hogy ez a megoldás ebben a formában uralni fogja az autóipart. Ehhez kell az erre kialakított hosszú műszerfal két termetes kijelzővel a szélen, ami nem minden márka formavilágával egyeztethető össze, ráadásul a megfelelő működéshez nagy felbontás, éles kép, és gyors működés kell. Ez plusz gyártási költséget jelent, így a diszkont árú típusoknál feltehetően megmaradnak a hagyományos tükrök, a magasabbra pozicionált villanyautóknál viszont biztosan fel fog tűnni még.
A kamionok világában biztosabb a megoldás jövője, a légellenállást, ezáltal a fogyasztást növelő óriási tükrök lecserélése apró kamerákra flottaszinten érezhető megtakarítást jelenthet. A MAN kamionok esetében októbertől extrafelszereltségként rendelhető a digitális visszapillantó tükör, a Mercedes Actros vontatói pedig már ezzel is elérhetőek.
