| Röviden – Volkswagen ID.4 1st | |
|---|---|
| Mi ez? | A Volkswagen második, a cégcsoport új elektromos padlólemezére – MEB – épülő villanyautója. |
| Mit tud? | Szabadidő-autó testben menti meg a világot a kipufogógázoktól és papíron elmegy 360-520 kilométert. |
| Mibe kerül? | 17,1 millió forinttól indul a VW ID.4 ára, amit kicsit még lehet tovább növelni. |
| Kinek jó? | Aki környezetbarát villanyautóra vágyik, de ragaszkodik a szabadidő-autós formához, megjelenéshez, annak érdemes megnézni egyet közelről, pláne, ha a német autók barátja. |
Majdnem egy évvel ezelőtt próbáltuk a Volkswagen első, igazi, már villanyautós platformra épülő, Golf méretű elektromos autóját, az ID.3-at, most pedig itt van a szintén MEB platformra épített, de egy mérettel nagyobb, és a jelenleg legjobban pörgő, szabadidő-autó kategóriában induló ID.4-es is. A műszaki tartalom kis híján ugyanaz, de az ID.4-es mégis teljesen más ligában játszik, mint közeli rokona. Nemcsak nagyobb, sokkal élhetőbb is.
Külső
Karosszériáján izgalomnak még csak nyoma sincs, az egész, gleccserfehérbe öltözött autó úgy fest, mint egy kicsit már megszopogatott, recéit vesztett cukorka. Sehol egy él, törés, vagy csak határozottabb, szögletes vonal, csoda, hogy egyáltalán van rajta külső visszapillantó tükör. Elöl rendes, lyukacsos hűtőrácsa sincs, de ne sirassuk, aki hozzám hasonlóan kézi mosóban vacakol az autótakarítással, az hálás lesz, hogy nem kell bogártetemeket vadászni a rafinált 3D-s rácsból, és öblítéskor a habos lé sem folyik az idők végezetéig a különféle eresztékekből, nyílásokból.
A barátságos, de ingerszegény formához közelebb lépve azért látni érdekességeket, az egyik a villanyautóknál lassan kötelező elemnek számító idétlen kilincs, ami persze nagyon fontos a légellenállás miatt – amúgy remekül működik, a kategória egyik legjobban sikerült darabja, minden felesleges kipöccintés, megnyomás, simogatás nélkül, egy mozdulattal nyitható vele az ajtó -, a másik pedig a hátsó lámpa, ami középen összeérve, sötétben baromi jól mutat.
Oldalról megvannak a kötelező műanyagelemek, és a többek között a kedvezőbb gördülési ellenállás miatt óriási, 20 colos felnik, és a rafináltan, optikailag elvékonyított C-oszlop. Nem hiányzik a ma divatos kéttónusú fényezés, a terepjárós hangulatot pedig az autón körbefutó, fényezetlen műanyagelemek fokozzák. A kasztni 4584 milliméter hosszú, szélessége 1852 mm, magassága 1603 mm, tengelytávja 2771 mm. Ami választ is ad a lendületes formára, hiszen bár a VW Tiguannál nyolc centivel hosszabb, hét centivel laposabb, miközben közel azonos szélességűek.
Belső
Passzol a külsőhöz az iD.4 belseje is, nehéz lenne azt mondani rá, hogy belefárad a szem a sok formai játékba. Igaz, erről az is tehet, hogy gombot, kapcsolót, bizgentyűt elvétve találni csak az utastérben, mindenhol csillogó felületek várják, hogy cirógatással megpróbáljuk belőlük azt a funkciót előcsalni, amire vágyunk. Nem mindig sikerül, és főleg nem úgy, ahogy azt elgondoltuk. Megszokható, bár a hátsó ablakemelő kapcsolóinak lespórolása a vezető melletti gombsorból, és az ezzel járó bonyolítás, hogy mégis lehessen onnan is vezérelni, az teljesen érthetetlen. De ezzel ki is fújt, több hiba már nem lesz.
Szellős utastér, kellemes anyagokkal borítva
Bőkezűen mérték a teret a Volkswagen ID.4 belsejében, ahol minden irányban messze vannak az autót határoló felületek. A bitang tengelytávnak köszönhetően a lábtér mindkét üléssorban pazar, de az még meglepőbb, hogy széltében milyen sok hely van. Míg elöl könyöklők és széles rakodórekesz választja el az üléseket, addig hátul egy sorban három felnőtt is elfér egymás mellett békében. A barna-szürke kárpit tapintásra és szemre is kellemes, és ülni is jó benne.
Mivel elektromos autóba nem szükséges hagyományos nyomatékváltót építeni, és az irányváltót is lehet elektronikusan vezérelni, így nem kell igazi, oszlopként meredő váltókar sem, a D/B, N, R és P üzemmódok a műszerfaltól jobbra lévő kapcsolóval választhatók ki. A B itt is a durva motorféket jelenti, ezt aktiválva az esetek nagy részében annak, aki fogékony erre, akár egy pedállal is vezethető az ID.4.
Az irányváltó a kormányra került
Műszerfala nem túl nagy, de a szükséges információkat mutatja, és a navigációs utasítások is megjeleníthetők rajta. Ha méretre nem is ejt ámulatba, a képminősége viszont csodás, szép, finom felbontású, és a színei is klasszak, nem utolsósorban fényes nappal sem gond leolvasni róla az információkat.
Rakodóhely rengeteg van az autóban, az ajtókban palacktartó üregek vannak, és a hatalmas középkonzolon is van kivehető pohártartó betét. Találunk itt vezeték nélküli töltőt és összesen négy USB C töltőaljzatnak is jutott még hely, amiből kettő a hátsó utasok lábterébe került. A csomagtartó 543 literes, a csak az utastérből dönthető ülés háttámlák lefektetése után 1575 literesre dagad a raktér, de nem lesz sík a felület, marad egy zavaró szintkülönbség. Dupla padló, vagy pótkerékverem itt nincs, a csomagtartó alatt már az akkumulátorok vannak.
Vállban sem szűk
Fedélzeti rendszere egész gyors, és a menü logikája is követhető. Sötétben érdekes a lassan szinte minden autóban előkerülő hangulatvilágítás. A fedélzeti rendszer néhány funkciója az alábbi videóban is megismerhető:
Technika
Mélyen, az autó hasában található akkumulátorcsomag 288 cellából áll, amit 12 nagyobb blokkba rendeztek. A bruttó 82, nettó 77 kWh-s, folyadék temperált, lítiumion akkumulátorcsomag a hátsó kerekeket hajtó villanymotort táplálja. A motor 204 lóerős teljesítmény és 310 Nm csúcsnyomaték leadására képes, és legfeljebb 16 ezres percenkénti fordulaton dolgozik. Az állandó mágneses szinkronmotor hátul kapott helyet itt valami figyelmes marketinges megpróbált minket hasba akasztani azzal, hogy ez a farmotoros kialakítás visszatérés a klasszikus VW Beetle-nél alkalmazotthoz, de mi kacagjuk ki őket bátran.
Motorja, a mellé épített fix áttétellel, vezérléssel együtt mindössze 90 kilogrammos. Az akkumulátor váltakozóáramról 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről pedig 125 kW-tal tölthető, de természetesen motorfék üzemmódban is visszatölt a rendszer. Az ilyenkor elérhető lassulás legfeljebb 0,25 g értékű, ennél intenzívebb lassulásnál a rendszer a hidraulikus féket használja.
Vezetés
Nagyon hamar megszokható, hogy az ID.4-be beszállás után már semmivel nem kell bíbelődni, a fékre lépve csak el kell fordítani a kormánytól jobbra, a műszerfalon lévő forgókapcsolót, hogy az automata váltóknál ismert D, R fokozatok valamelyikét kiválasszuk, és már indul is az autó. A gyújtáskapcsolóval bíbelődés teljesen elhagyható, bár az első kiszállást pár másodperc furcsa feszengés előzte meg, miután rányomva a P gombra, úgy festett, nem állt még le a rendszer. Pedig de, ennyi az egész. Se kézifék, se gyújtás, se más pepecselés.
Nem csak az autó éled fel hamar, hanem hidegebb reggeleken, mire a csomagtartóba bekerültek az iskolatáskák és végre mindenki bemászott a helyére, addigra az utastér szellőzőiből már dőlt a meleg levegő. Elektromos autóban ez nagy királyság, a fűtéshez nem kell megvárni, míg a belső égésű motor bemelegszik és pirosnál vesztegelve sem áll le a légkondi a rekkenő hőségben, mint amikor a modern belső égésű autókban a Start&Stop rendszer lelövi a motort.
Csodás grafikájú műszerfal
Elektromos autóval közlekedni kellemes dolog, nem zavar sem motorhang, sem a fokozatváltásoknál jelentkező terhelésváltás. A villanymotor folyamatosan, egyenletesen húz, a fékezéseknél meg simogatja az ember zöld lelkét, hogy nem hővé válik a mozgási energia, hanem nagy része visszakerül az akkumulátorba.
Tekintélyes, 2,2 tonnát nyaldosó tömegét viszont nem tudja letagadni az ID.4. No, nem mintha lomha lenne, hiszen a 204 lóerős csúcsteljesítménnyel 8,5 másodperc alatt kacagva, megtorpanások nélkül gyorsul az autó 100-ig, de nem esik le tőle a fej a nyakról. A tömeg leginkább úthibákon érezhető, ahol kellő sebességgel már rezzenéstelenül rombol át mindenen. Kanyarban egyáltalán nem buta, jó ideig íven lehet tartani, de sajnos hiába hátsókerék-hajtású, driftelni nem ezzel a Volkswagennel fogsz. Arra van más VW. A száguldásnak viszont 160-nál vége, ennél többet nem enged a rendszer. Igaz, nem is lenne túl okos dolog, mert ennél a sebességnél már indokolatlanul megnőne a fogyasztás.
Kormánya könnyű, 3,5 fordulatot lehet tekerni a két végállás között és az első féltengelyek nem léte nyomán, a tisztességesen alászedhető kereke miatt 10,2 méteres körben lehet vele körbefordulni, hiába a nagy test, mégsem lesz vele pokol a városi manőverezés. Ugyanezt a VW e-up 9,7 méteren, a Tesla Model S pedig 11,8 méteren tudja megoldani. Fogyasztása 17 és 22 kWh között változott, amit nagyban befolyásolt, hogy városban vagy sztrádán ment-e az autó. Otthoni árammal számolva 765-990 forint közötti érték. Villanyautók között nem kiemelkedő, de a hasonló méretű belső égésű modellek üzemanyagköltségének harmada, negyede.
Költségek
Jelenleg az ID4-ből mindössze egyetlen változat található a Volkswagen magyar árlistáján, ez pedig 17,1 millió forinttól indul. Valószínűleg itt nem fog megállni senki, mert alapáron csak a szomorúszürke ID.4 vihető el, az összes többi szín már feláras, 240, és 298 ezer forintért mérik őket. Hasonló a helyzet a felnivel is, az alapáras verzió 19 colos acélfelnikkel érkezik, akit ettől kiráz a hideg, az 280 és 664 ezer forint közötti összegért rendelhet alufelnit is, 19, 20 és 21 colos méretben. Ezen felül még különböző csomagokra lehet elverni egy halom pénzt, amik között van a vezetést támogató rendszerekre, a dizájnra, a fedélzeti rendszerre és a beltér komfortjára kihegyezett pakk is.
Talán a feneke lett az legizgalmasabb
