| Röviden – Volvo XC40 Recharge Twin Pro | |
|---|---|
| Mi ez? | Elektromos verzió a benzines, a dízel és a konnektoros hibridek után az XC40-ből, a Volvo első kompakt aszfaltterepjárójából. A Twin a kétmotoros, 4×4-es, übererős modell, a Pro a csúcsmodell a három felszereltség közül. |
| Mit tud? | Gyorsulásától szem nem marad szárazon, de a fedélzeti Android rendszer is sokat nyújt. |
| Mibe kerül? | Elsőkerék-hajtású, 231 lóerős elektromos XC40-est 17 470 000 Ft-tól kapni. Az első-hátsó villanymotoros Twinből a Core alapmodell 20 730 000 Ft-ról indul, a Pro listaára 22 940 000 Ft, amiből lemondható az 1,6 milliós, 3 éves casco biztosítás. |
| Kinek jó? | Sajátos autó, mert nem túl nagy, de rettentő erős. A 408 lóerőt kompakt mérettel társítani akaró villanyautó-vásárlóknak. |
Először két alsó középkategóriás modelljét gyártja a Volvo elektromos autóként. A C40 még nem, de az XC40 Recharge Twin már járt nálunk teszten. Ha úgy tetszik, igazi izomautó: a nagyok erejét adja kompakt karosszériában. 408 lóerő és a 660 Nm brutális erő egy ártatlan villanyautótól.
Külső
Jellegzetes hátsó fényszóróival, az elsőkbe integrált Thor kalapácsával, a hangsúlyozott vállvonallal az XC40 hozza a márka alapvonásait és teljes értékű Volvónak mutatja magát. Az elektromos modellt a zárt hűtőmaszkról könnyű azonosítani és a jobb oldali C-oszlopában is szerepel egy Recharge felirat. A kipufogócső hiánya nem támpont, mert a többi XC40-en is a lökhárító takarja a hátul elég fantáziátlan formatervű autón.
4425 mm hosszúságú a Volvo XC40 Recharge Twin, széltében 1863 milliméteres, magassága 1647 mm. Van mit felfedezni a lemezeken, a karosszéria majdnem minden részén történik valami, az összkép mégis kiegyensúlyozott. A legkisebb Volvo SUV is magabiztosságot sugall és kikezdhetetlen védelmet ígér.
Nincsenek aerodinamikai trükkök a karosszérián, légfüggöny az első lökhárítóban, áramvonalas felni vagy kerékjárati levegőkivezetés az első sárvédőn. Az alvázburkolat viszont teljes. A 0,329-es alaktényező és a 2,56 négyzetméteres homlokfelület kiadós támadási teret ad a szélnek, ami megmagyarázza a fogyasztást.
Belső tér
2702 mm a tengelytáv, ami jó alap a szellős belső térhez. Elöl ez nem kérdés, de az XC40 hátul is nagyon tágas. A saját 190 centimre beállított ülés mögött egy ugyanekkora ember kényelmesen elfér és a lábtartás is egészséges.
Váratlanul tágas hátul az XC40, a fejtér is bőven elég, a légkondi hűvöse hátra is eljut a szép légrostélyokon keresztül
Bőven elég tárolóhelyet találunk az utastérben, a hátsó ülések külső oldalán is van egy apró medence, mint a kettes Focusban. A vezetőülés alatt fiók lehet és a középkonzol alján van indukciós telefontöltő is az USB-C csatlakozók alatt. Ezek az aljzatok váltották a korábbi USB-A-csatlakozót.
A bőrkárpit és a kormány bőrborítása a jövőben eltűnik a tisztán elektromos Volvókból, mert ezekben a modellekben a vállalat kivezeti az állati eredetű kárpitanyagokat. Az ülések és a kormány anyaga a tartósságot biztosító bevonatokkal, kezelésekkel inkább hat műbőrnek, mint egy élőlény valamikori kültakarójának, de az alapanyag többnyire marhabőr. A C40 utastere már most is bőrmentes, és ahogy a cég 2030-ig átáll kizárólag villanyautók gyártására, az újonnan érkező elektromos autókban fenntarthatóbb, újrahasznosított és növényi alapú anyagokkal helyettesíti a bőrt.
Elegánsak az álló légrostélyok és menő a központi hangerőszabályzó is. Az üvegtető első része nyitható, nyomógomb helyett csúszkás kapcsolóval, amivel könnyű megbarátkozni.
Az autóban futtatott Google-térképen a töltőpontok helyett megjeleníthetők a saját helykeresési előzményeink. Ha a fedélzeti navigációval terveztek útvonalat, az autó megsaccolja és kiírja, hogy a célponthoz érve mennyi lesz még a töltöttség
9 hüvelyk az álló középső érintőkijelző képátlója, ahol az XC40 Recharge olyan szolgáltatásokat nyújt, mint csak nagyon kevés mai autó. Android fedélzeti operációs rendszer fut a háttérben, használatához kell egy Gmail-cím.
Az XC40 különösen erős az okostelefonos funkciók elérésében. Nemcsak léptetni lehet a streamelt zeneszámokat, de a kijelzőn megjelenik a szolgáltatás, pl. a Spotify menüje, és ezen a felületen lehet keresni. Az autóban futtatott Google-térképen megjelennek a saját keresési előzményeink. A térkép kitehető a 12,3 colos műszeregységre is a vezető elé, amely a mai lehetőségekhez képest túl kevés nézetet kínál. Fedélzeti netkapcsolat híján az autó egyelőre a felhasználó adatcsomagján van, de ez csak átmeneti kényszermegoldás.
A belső égésű motoros XC40-ek csomagtere 1328 literre bővíthető és alapesetben 452 literes a padló alatti, extraként a mankókerékkel megtölthető helyet is idevéve.
A csomagtér is átgondolt, az elválasztó praktikus s alatta is van hely. Alaphelyzetben 419 literes, lehajtott ülésekkel 1295
Itt most legfeljebb 1295, alaphelyzetben 419 liternyi hely van, ami alig kevesebb, mint a konnektoros hibrid BMW X1 450 literje és jóval több az elektromos Mercedes EQA 340 literes csomagterénél, pedig a 31 literes első csomagtartót nem is adtam hozzá. A konnektoros hibrid XC40-é 405-1281 liter.
Sajnos nem hajtható előre az utasoldali első üléstámla, de sílécalagút van a kartámasz mögött. A csomagtérajtó mozgatása a Core alapmodellben is elektromos, a tér igazán átgondolt. A fejtámlák gombnyomásra lebillennek, a támladöntésben rugó segít, a bővített tér padlója szép sík és lehajtott ülésekkel rengeteg cuccot elnyelt a kombiszerű karosszéria, amit az adatok alapján nem is reméltem volna.
Valószínűleg a jobb hátsó ülés előtti kapcsolóval lehet áramtalanítani az autót
Technika
Az elektromos verzió alapja is az XC40-nel bevezetett Compact Modular Architecture (CMA), azaz a kompakt moduláris építőkészlet. A sorhármas benzines és a dízelként és benzinesként is azonos blokkú, 1969 köbcentis négyhengeresek helyett itt két villamos gép hajtja a kerekeket, egyformán 150-150 kW (204 LE) csúcsteljesítménnyel.
Mindkettő a ma leggyakoribb megoldás, állandó mágnesű szinkronmotorok. A kétmotoros Teslák egyik villanymotorja mágnes nélküli, aszinkron villamos gép, mert ez kisebb veszteséggel, kvázi üresben pöröghet, ha nem kell hajtania. A Porsche a Taycanban két állandó mágnesű szinkronmotort használ, de ott egy kuplunggal az egyik leválasztható a hajtásról, csökkentendő a veszteségeket. A Volvo nem áldozott ilyesmire az XC40 Recharge Twinben.
Kapható egy másik elektromos Volvo XC40 is. Az elsőkerék-hajtású Recharge orrmotorja 170 kW-os, 231 lóerős és 330 Nm a nyomatéka. A Recharge Twin kétmotoros, összesen 300 kW/408 lóerős teljesítménnyel és 660 Nm forgatónyomatékkal. Előbbi modell kisebb akkuval is nagyobb hatótávot nyújt, WLTP-adata 400-423 km, a Twiné 400-418 km.
21 helyett 17,6 cm az elektromos XC40 hasmagassága. Teljes az alvázburkolat
Core kivitelben nem, a másik két felszereltséggel a tesztelt Volvo XC40 Recharge alapáron kap hőszivattyús fűtést a belgiumi gyárban. Az utastér előtemperálása 30 percen át működhet, telefonos alkalmazásról is indítható.
2199 kg az autó önsúlya a forgalomi szerint. Villanyautós szinten egész jó a 180 km/órás végsebesség, a Volvo a belső égésű motoros autóit is eddig engedi el. Érdekes, hogy a Volvo-almárkaként induló Polestar villanyautóinak végsebessége 200.
A vezetőtámogató rendszerek közül az automatikus vészfékezés elkerülhetővé teszi a gázolást kerékpárosok esetében 50, gyalogosoknál 45 km/órás sebességkülönbségig. Autóknál ez a differencia maximum 60 km/óra lehet.
Nincsenek aerodinamikai trükkök a karosszérián, légfüggöny az első lökhárítóban, áramvonalas felni vagy kerékjárati levegőkivezetés az első sárvédőn. Az alaktényező 0,329, a homlokfelület 2,56 négyzetméter, egyik sem jó
Akkumulátor, töltés
78 kilowattóra a lítiumion-akkumulátor kapacitása, amiből 75 kilowattóra autózható ki. A bruttó és a nettó kapacitás meglehetősen közeli, de a Volvo biztosan kimérte, hogy nem érdemes óvatosabbnak lenni.Amennyire én tudom, a Volvo a kínai CATL vagy a dél-koreai LG Chem celláit építi be elektromos autóiba. Az akkumulátor folyadékhűtése nem cellánként, hanem modulonként tartja a megfelelő hőmérséklet-tartományban az akkucsomag részegységeit.
Sok villanyautóból hiányzik egy igazán jó hely a töltőkábel(ek)nek, mert az időnként telerámolt csomagtartó alatti mélyedés nem az. Az elektromos Volvo XC40 orrában 31 literes üreg várja a drótokat.
Sok villanyautóból hiányzik egy igazán jó hely a töltőkábel(ek)nek. Az üreg 31 literes
Valamiért a 20 millió Ft feletti alapárban nem sikerült fedezetet találni a fali töltőbe vagy közterületi töltőkbe dugható Type 2-es és a 230 voltos kábelnek is. Az egyik jár csak, a másik felára 105 000 Ft.
Nem árt megteremteni a vésztöltési lehetőséget, hogy a nagy akkukapacitású, de sokat is fogyasztó villany SUV gazdája ne csak lógó orral nézhesse a konnektort, amin reggelre annyi áram csorogna az akkuba, hogy megússza a töltőkeresést.
Váltóáramról az autó 11 kW-tal veszi fel a töltést, ez ma átlagosnak mondható. 0-100 százalék közötti töltéshez is elég 8 óra, reggelre az autó jóllakik egy középerős fali töltőről. Az egyenáramú töltés csúcsértéke 150 kW, tehát sima 50-es töltőn sokáig tankolhatunk teljes kapacitással. A teli akkuhoz közeledve, 89 százaléknál az autó 14 kW-ra, a legvégén 5 kW-ra vette vissza a töltési teljesítményt.
Váltóáramról az autó 11 kW-tal veszi fel a töltést, az egyenáramú villámtöltés csúcsértéke 150 kW
Vezetés
Elsőre nagyon új az elektromos XC40 használata más autókhoz képest. A jeladót felismerő zárak oldják az ajtók reteszelését, indítógomb nincs is benne, elég igénytelen fedlap burkolja a helyét. Valószínűleg az ülésfoglaltság érzékelőjétől tudja, hogy beültünk, mert elég rálépni a fékre, D-be húzni az irányváltókart és mehetünk. Zseniális, hogy nem kell felesleges lépéseket tenni megálláskor sem. Érkezéskor megállunk, P-be tesszük a választókart, ami aktiválja a rögzítőféket és a kocsi leáll, csak be kell csapni az ajtót.
Ha a menüben aktiváljátok az egypedálos vezetést, a Volvo XC40 Recharge a lassítások és a megállások legnagyobb részét finoman, zavaró bólintás nélkül megoldja sima gázelvétellel. Az autó egyik okossága a vezetés helyett telefonnyomkodásra hajlamos emberektől segít megmenteni a többi közlekedőt. Ha a sor elindult, de a radarjelek alapján az autó nem mozdul, jön a hangjelzés és a műszerfali kérdés a vezetőnek, hogy haladásra kész?
Ha a sor elindult, de a radarjelek alapján az autó nem mozdul, jön a hangjelzés és a műszerfali kérdés a vezetőnek, hogy haladásra kész?
Hátrafelé pocsék a kilátás, nemcsak a C-oszlop kisablaka maradt ki, de már a hátsó ajtón belül felfelé ível az övvonal. Kellemetlen a tolatókamerában, hogy az autó mögötti sávot banánalakban mutatja, nehéz megítélni, mennyi hely van még a következő autóig. A körkamerás rendszer felülnézeti képet is ad, ám a nagylátószögű lencsék annyira torzítanak, hogy precíz manőverezéshez nem sok hasznát venni. A kijelzőn semmi nem múlik, mert igazán szép képet ad.
408 lóerő egy ennyire kompakt autóban nehezen felfogható érték. Ekkora volt ifjúkorom mindenvivő luxusautója, a Mercedes 600 SEL teljesítménye, mielőtt kivették belőle a padlógázas dúsítást, és a takarékosabbá tett V12 onnantól 394 lóerőt tudott. Ma ezt a 300 kilowattot 300-400 kilóval nehezebb villanyautók csúcsmodelljei adják le, mint az Audi E-tron 55 quattro és a Mercedes EQC 400.
Állórajttal a két villanymotor először hanyatt löki, majd az ülésbe préseli az utasokat. A legjobban nem is az maradt meg bennem, ahogy az XC40 Recharge rajtolni képes és 4,9 mp alatt felér 100-ra, hanem ahogy 140-ről szinte átmenet nélkül felugrik 180-ra. Ahogy késlekedés nélkül ellő és utána ugrálnak a számok a kijelzőn, az maradandó élmény.
Kapaszkodni kell: 4,9 mp a gyorsulás 100-ra, a két villanymotoros XC40 Twin szinte átmenet nélkül felugrik 140-ről 180-ra, ami a végsebessége
A határolás finoman fogja meg az autót, 184 km/óra volt a legnagyobb sebesség, amit leolvastam. Többnyire az első villamos gép hajt, de kanyarokban módosul a megoszlás és a hátsó motor is erősebben dolgozik, hogy agilisabbá tegye az autót.
Villanyautós mércével is jól szigetelt, halk utastérből látjuk, ahogy elsuhan a táj. Az első ülések kényelme a Volvo hagyományaihoz méltó, az XC40 is attól válik érdemi prémiumtermékké, hogy csak méretben kisebb a nagyobbaknál, nívóban nem marad el tőlük. A deréktámasz fel-le és ki-be is állítható, az ülőlap eleje kihúzható combtámaszként, már a Core alapverzióban is.
Autópályán az XC40 is produkálta azt a kellemetlenséget, hogy az index harmadik villanását követően a sávbantartó azt hiszi, irányjelzés nélkül kóválygunk a sávok között és igyekszik ott tartani a kocsit, ahonnan épp kisorolnánk.
Ez rossz, mert a három indexvillanásnyi idő alatt csak átrántani lehet az autót, az utasokat kibillentve nyugalmukból. Rég túl kéne lenni ezen és nem rögtön aktiválni a sávtartót. A rendszer sok apró korrekcióval tartja irányban az autót, vannak ennél higgadtabban dolgozó vezetői segédrendszerek.
231 000 Ft a 19 helyett 20 hüvelykes kerekek felára. A maga villanyautós korlátain belül a forgalmi szerint 2199 kilós SUV harmonikusan mozog
Az ólomsúlyú villanyautók egyike sem szökell gazellaként kanyarról kanyarra, és egy SUV eleve lemondás a vezethetőségben. A maga korlátain belül az elektromos XC40 harmonikusan mozog. A rugózási kényelem a 20-as felnik ellenére tisztességes, a másik kerékszett 19 hüvelykes. A 255/40 R20-as abroncsok oldalfalán olvasható RECHARGE TM felirat arra utal, hogy a Pirelli kifejezetten ehhez a típushoz igazította a négy évszakos gumik tulajdonságait.
Hatótáv, fogyasztás
Nagyon furcsa sajátossága az autónak, hogy nem jelez a műszerfalon maradék hatótávot, csak az akku töltöttségét írja ki százalékban. Valóban az akku töltöttsége a pontos adat, a megtehető táv egy kalkulált érték, ami sokat ingadozhat utazás közben. De felhasználóként indulás előtt nem az érdekel, hány százalékos a maradék töltöttség, hanem hogy mennyit megy el még az autó, és a 107 kilométert könnyebb értelmeznem, mint a 34 százalékot.
Városban, országúton és autópályán is magas a fogyasztás, 280-320 km közötti hatótáv a reális
Ha a fedélzeti navigációval terveztek útvonalat, az autó megsaccolja és kiírja, hogy a célponthoz érve mennyi lesz még a töltöttség. Ezzel az erővel akár a megtehető távolságot is kiírhatná, pláne, mert a Google-asszisztenst kérdezve a robotasszony viszont megsúgja, hogy hány kilométerre jutunk.
Városban, nem száguldozva 22,4-26,1 kWh/100 km közötti értékekkel konfrontálódtam. Autópályán precízen tartott 130-cal (123 km/órás átlaggal) utazva 90 km alatt 30 százalékot esett a töltöttség és 25,5 kilowattóra/100 km fogyasztást jelzett a számítógép. 100-105-tel vánszorogva 18,7 kWh/100 km jött ki autópályán.
Bárhogy is vesszük, a Volvo XC40 Recharge sokat fogyaszt. Indirekten a 25 kWh/100 km fogyasztást erősítette meg a fedélzeti számítógép is töltés közben. AC-töltőről 11 kW-tal töltődve 44 km/órás töltési sebességet jelzett, 50 kW-os egyenáramú töltőn 210 km-t saccolt egyórányi töltéssel, ami úgyszintén 25 kWh/100 körülire jön ki.
Töltés közben az óránkénti elméleti hatótáv-növekedés is 25 kWh/100 km fogyasztást feltételez, ennyi a gyári adat is
Ép ésszel vezetve a langyos koraőszben, vegyes forgalomban 280-300 km körüli hatótávokat hozott az autó, ami az akkukapacitásához mérten csalódás. Takarékosan vezetve egy 200 kilométeres úton 87-ről 30 százalékra esett az akkuk töltöttsége. Ebből 351 km-es hatótáv adódik, ami a WLTP szerint mért 400-418 km kombinált hatótávolság alapján is reális.
