Senki nem hitte el, hogy ez az autó dízel

A Mercedes CLS-t a német gyártó az E-osztály és az S-osztály közé pozícionálta amikor 2004-ben bemutatták az első generációt. Nem változott ez a 2018-as, harmadik generációs modell esetében sem, amely most kapott ráncfelvarrást. Ez az első CLS amelynek a szállítható személyek számánál „5” van írva a forgalmijába, eddig négy személy szállítására volt alkalmas az előző két generáció. Mindez tök jól hangzik, de ne gondoljuk, hogy valóban elfér 3 felnőtt a hátsó üléseken, hacsak nem extrém kistermetűek.

A 2004-es formaterv leginkább az autó faránál köszön vissza, de az orrát is hasonló képpen próbálja a földbe túrni, mint egy űrdisznó, csak már kicsit szögletesebb a dizájn. A frissített CLS kizárólag AMG-csomaggal kapható, amelyhez nem csak a sportos lökhárítók és különböző díszbetétek tartoznak, hanem a csomagtérfedélre helyezett szárnyacska is, ami legalább olyan jól áll neki, mint John Wicknek az öltönyfelső, fényeslépő. A krómkeretes, kamukipufogó viszont százasszög a szembe. Vigasztaljuk azzal magunkat, hogy ez is a formaterv része, amely szinte tökéletes. Például ahogy a hátsó lámpatestek belesimulnak a karszéria elemekbe, és ha még végig is simítja őket az ember, na attól vigyázzba vágják magukat a szőrszálak a karon. És a duplán domborodó gépháztető is durván beindítja a kémiát, a keret nélküli ablakokról pedig inkább ne is beszéljünk.

Miért kell erőltetni a kamu kipufogónyílásokat?

A tengelytáv pár milliméter híján 3 méter, ami azt jelenti, hogy itt bizony lesz elég lábtér akkor is, ha a vezetőülésben egy 180-190 centis sofőr tartózkodik. És van is elég hely, a lábnak mindenképp, derék felett azonban már szűkebb a helyzet, de semmiképp nem mondható kényelmetlennek. Ez egy négyajtós kupé, na, ennyi belefér.

Ez gyakorlatilag egy szűkített E-osztály, a fejtér elöl-hátul lényegesen kevesebb. Az első ülést nem lehetett annyira alacsonyra állítani, hogy a baseballsapkám ne karcolja a tetőkárpitot. Az 520 literes csomagtér nehezen pakolható, ruhakoszolósan hozzáférhető. Amit fejtérben elvesz a formaterv, azt a Mercedes CLS busásan visszaadja minőségérzetben és a piszok kényelmes ülésekben. Beülve a barna bőrkárpit kifogástalan tapintása, a magas felbontású kijelzők, a rusztikus fa díszbetét, a minimalista dizájn és a Burmester hifi hangzása olyan érzést kölcsönöz, mint amikor belépsz egy luxuslakásba. Minden a helyén van, szívesen leélnéd itt hátralévő életed, de megtippelni sem mered, hogy vajon mennyibe kerülhet. Na tippelni itt nem kell, elárulom, hogy a tesztautó ára több mint 42 millió forint, ennyi pénzért már bizony egy luxuslakást is lehet vásárolni, nemhogy autót.

A központi érintőkijelző és a kormány mögötti kijelző is szupergyorsan működik, nincs megakadás, nincs eltévedés a menükben, átlátható és logikus, mintha a Mercedes tényleg komolyan vette volna, hogy olyan rendszert készítsen, amelyet a lehető leggyorsabban megtanul használni a tulajdonos. Ami viszont hatalmas lábonlövés, az a navigáció. Több alkalommal bevitt a málnásba, a csúcs az volt, amikor egy kisebb patakon akart átküldeni, ahol csak mezőgazdasági gépek jártak. Na ott mondtam búcsút örökre a gyári GPS-nek és maradtam a telefonom tükrözésénél.

A kormányra is tapintásérzékeny gombok kerültek, amelyeket sokka kényelmetlenebb használni, mint a ráncfelvarrás előtti modellben a mikrokapcsoló tekerőket.

A szellőztethető, fűthető masszázsülések a legjobbak, amelyeket eddig autóban tapasztaltam, a menetdinamikus oldaltámasz és hasonló paróságok pedig tényleg képesek meggyőzni az embert arról, hogy igen, a Mercedes az a gyártó, aki valóban azt akarja, hogy az autózás a lehető legjobb élményt nyújtsa utasnak, vezetőnek egyaránt.

A háromliteres, hathengeres motor benzineseket megszégyenítő módon jár, kiegyensúlyozottan, szinte nesztelenül. De ha odalépünk neki, vagy kicsit túráztatjuk, a hangja olyan, mint a háttérbasszus egy minőségi minimál mixben (például ebben). Doromból, mint egy oroszlán.

Az OM656 kódjelű motor teljesítménye 330 lóerő, nyomatéka iszonyat: 700 Nm, amely már 1200-as percenkénti fordulattól rendelkezése áll, egészen 3200-ig. Ez a Mercedes eddigi legerősebb dízelmotorja, amelyet nem árt megbecsülni, ugyanis a környezetvédelmi normák miatt ilyet aligha vásárolhatunk a jövőben, ha egyáltalán lesz még dízelmotor a piacon. A dupla turbófeltöltéssel működő alumínium blokkban acél dugattyúk „csúszkálnak” a Nanoslide nevű, megmunkált hengerfalon. A töltőnyomást terheléstől függően egy kisebb, változó geometriájú és egy nagyobb, fix állásszögű turbófeltöltő biztosítja. A hengerfejben változó szelepvezérlés működik, amely speciális EGR-szelepen keresztül a turbók elé vagy mögé juttatja a kilépő forró gázt, terheléstől függően. 

A motorhoz 9 sebességes, automataváltó csatlakozik, amelyről le sem tagadhatná a Mercedes, hogy hosszú, autópályás etapokra hangolta, ugyanis 170-180 km/órás tempónál (szigorúan a német autópályán próbálva) alig mutat 2000-et a fordulatszámmérő. Országúti előzgetés közben sokszor túl agresszívan vált vissza, még akkor is, ha nem Sport fokozatban közlekedünk. De legalább pillanatok alatt le lehet tudni egy előzést…

A 330 lóerős, sorhatos dízelmotor rendesen kitölti a motorteret.

Az autót 360 fokban figyeli az intelligens kamerákkal felszerelt rendszer, amely nem csak a parkolásnál jön jól, hogy a közel 2 tonnás, 5 méteres luxuskupét ügyesen manőverezzük be egy szűkebb helyre is, de mögöttünk, előttünk, mellettünk lévő forgalmat, sávokat is figyeli és riaszt, sípol, kormányt rezget vagy éppen fékez, ha úgy érzi, nagy a baj. Vezetéstámogató rendszerekből mindenképp érdemes kiemelni a kiterjesztett valóság névre keresztelt navigációt, amely Need for Speed-szerű élményt varázsol a kijelzőre, oly módon, hogy az élő kameraképen a térben helyezi el az irányt mutató nyilakat, mikor egy kereszteződéshez közelítünk. A piros lámpákat figyelő rendszer egy másik nagyon hasznos dolog, amely kivetíti nekünk a lámpák élő képet, ha túlságosan alájuk álunk. De inkább mutatom.

Természetesen van itt sávtartó automatika, távolágtartó tempomat, automatikus sávváltás, holttérfigyelő, táblafelismerő plusz az apró. A CLS azonban nem tűri félautomata üzemmódban a záróvonal megközelítését. Ha nagyon ráengednénk a kocsit a fehér csíkra, határozott lassítással és visszakormányzással korrigál az elektronika.

A tesztautóban nem az alapáras LED-es fényszóró, hanem a közel 600 ezer forintos felárért kérhető MultiBeam mátrix-LED-rendszer szórta a fotonokat. Elképesztően jó ez a cucc, túlzás nélkül állítom, hogy felkapcsolt távolságinál nappali világosság támadt a kocsi előtt éjszaka. Ha pedig utolértem valakit vagy jött valaki szembe, villámgyorsan változott a vetítéskép – mindig láttam mindent, és sosem zavartam senkit.

A CLS 400 d úgy siklik az úton, mint ladik* a vízen, amelyhez nagyban hozzájárul a légrugós, több fokozatban állítható felfüggesztés, az utastérben pedig senki meg nem mondja, hogy dízel üzemű autóban ül. Bárkivel találkoztam – vagy vittem egy kört az autóval -, nem akarta elhinni, hogy a benzinkúton bizony a fekete pisztolyt kell leakasztani a tankoláskor.

A 20 colos, /35-ös abroncsok rossz minőségű aszfalton sajnos képesek megölni a feláras légrúgós rendszer kínálta plusz kényelmet, akkor is, ha Comfort módban közlekedünk. Ezek az abroncsok nem Magyarországra valók, nagyon jól néznek ki a sokküllős felnivel, de egy kevésbé peres abronccsal, egy számmal kisebb felnivel sem szólna meg minket a szomszéd.

Az éjszaka fényei is jól állnak a CLS-nek

A kormányzás szinte semmilyen visszajelzést nem ad, hiába a Sport vagy a Sport+ mód, de nem is érdekel senkit, ugyanis az 4Matic összkerékhajtás olyan stabilitást ad az autónak, hogy nagyon nehéz elbizonytalanítani még tempósabb kanyarvételnél is. Elég annyit tudni, hogy melyik irányba kell fordítani a kormányt, az autó pedig befordul. Főleg akkor, ha Sport módban, feszes futóműbeállítás mellet próbálunk kicsit tesizni a CLS-sel. Ami halkan jegyzem meg, annyira nem is áll jól az autónak. Nem az a hivalkodó típus, már attól elhiszi mindenki, hogy tudna ő gyors kört menni a Hungaroringen, ha csupán ránéz, vagy meglátja a hűtött, piszok vastag AMG féktárcsákat, semmit nem kell bizonyítania.

Ha pedig véletlenül egy szénné tuningolt Civic, vagy egy füstokádó, okosított dízel Passat melléd áll a pirosnál és bepróbálkozik, akkor úgy teszel mint a klasszikus Quimbi számban: engeded, hagy menjen, mert tudod, esélye nem lenne.

Úgynevezett utastérvilágítás.

A bő ezer kilométer alatt a fogyasztás nem hazudtolta meg a gyár által megadott értkét (7,4 liter/100 km). 7,3 litert számoltam, de biztos vagyok benne, hogy ha akartam volna, könnyedén kezdődött volna hatossal ez a szám.

Mint már említettem, a Mercedes CLS 400 d 4Matic alapára 26,4 millió forint, a tesztautó pedig 42,4 millióba kerül. Lássunk néhány igen drága extrát, amely felturbózta az alapárat:

• Smaragdzöld metálfényezés: 604 000 Ft
• Sienna-barna nappa kárpit: 250 000 Ft
• Akusztika komfort zaj- és hőszigetelő csomag: 382 000 Ft
• 20 colos AMG-felnik: 312 000 Ft
• Energizáló csomag: 1 922 000 Ft
• Air-Balance csomag: 1 207 000 Ft
• Vezetői segédrendszerek: 687 000 Ft
• Légrugós felfüggesztés: 659 000 Ft

Hát persze, hogy ez egy méregdrága autó, de ahhoz képest, hogy látványban, és teljesítményben sem nagyon van konkurenciája, ez teljesen érthető.

Ha az S-osztály nem a mi világunk, de szeretnénk kitűnni a tucat E-osztályok tömegéből és a cél az, hogy valami igazán különleges autóval jelenjünk meg, amiről már messziről ordít az árcédula, akkor a CLS az, ami ennek a célnak maximálisan megfelel. Ez az az autó, amelyben valóban mérlegre lehet tenni a boldogságot, és ki is akasztja azt.

* Ladik: kisebb, lapos fenekű vízi jármű, egy-két személy szállítására alkalmas, folyón vagy tavon használt csónak.