Amikor V12-es motorral szerelt autókra gondolunk, tipikusan egzotikus szupersportkocsik vagy bőrrel és fával bélelt, hangtalanul suhanó luxuslimuzinok ugranak be elsőként, de arra nem sokszor gondolunk, hogy egy platós kishaszonjárműben is lehet ennyi henger. Egy dél-afrikai autóépítő, a FatBoy Fab Works tulajdonosa, Francois Fritz pont ezért találta ki, hogy egy V12-est épít egy Toyota Hiluxba, és elindul vele országa legendás hegyi versenyén, a Simola Hillclimbon.
Nem akármilyen V12-est szerzett, hanem a Toyota egyetlen ilyen motorját, amely a japán belpiacra gyártott Century második generációjából származik. Fritz már a kezdetektől kikötötte magának, hogy nem köt semmiféle kompromisszumot a használhatóságot illetően, vagyis a „bakkie” becenévre hallgató pickupnak akkor is képesnek kell lennie teherhordásra, amikor már megkapta a bivalyerős új szívet.
A 2012-es évjáratú Hiluxban gyárilag háromliteres, négyhengeres D-4D turbódízel dolgozott. Fritz először erre szerelt fel két turbófeltöltőt, amelyeknek köszönhetően a teljesítmény 163-ről 284 lóerőre, a nyomaték 343-ról 680 Nm-re emelkedett. Ez már tekintélyes erő, de a tulajdonos mégis úgy döntött, hogy inkább valami selymesen járó, benzines és sokhengeres motort szeretne az erős vibrációjú, és kissé hangos dízel helyett.
Egy ideig a Lexus LS 4,3 literes V8-asán gondolkodott, de ha már lúd, legyen kövér alapon (és egy V12-esre átépített Toyota Quantum mikrobusz által inspirálva) a választása inkább a Toyota Century II ötliteres, 1GZ-FE jelzésű motorjára esett, amely gyárilag 299 lóerős, a maximális nyomatéka pedig 481 Nm.
De ez nem volt elég, ezt is teljesen átépítették és erre is raktak két hatalmas, 63 mm-es Garrett GT35-ös turbót, a motorvezérlést pedig a legújabb generációs Spitronics elektronikára bízta. Végül a fékpados mérés szerint 547 lóerőhöz és 970 Nm-hez jutott visszafogott (0,7 baros) töltőnyomás mellett.
Ez már könnyedén szétnyírta volna a Hilux eredeti váltóját, ezért a Centuryből nemcsak a motor, hanem a robusztus, nagy nyomatékot elviselő négyfokozatú automatikus váltó is átkerült a szteroidokon hizlalt pickupba, de egyedi, megerősített kardántengelyre is szükség volt. Viszont a hátsó, zárható differenciálmű és merev híd maradt a gyári.
Kívülről a hűtőmaszk helyén látható, karvastagságú csöveket és a motorháztetőn át kivezetett dupla kipufogót leszámítva nem sok dolog utal arra, hogy milyen rendkívüli képességekkel rendelkezik az ezüst Hilux, persze a versenyautós matricázás és a szélvédőn látható „Jesus Power” felirat azért sejtetni engedi, hogy nem egy lomha igáslóval van dolgunk.
Az erős motorhoz ültetett, feszesebb sportfutóműhöz alacsony oldalfalú, jó tapadású utcai sportgumik és nagy felnik is dukáltak, viszont Fritz a Hilux gyári fékeit megtartotta. Hogy miért? Mert bakkie-t elsősorban hegyi felfutó versenyekre építette, ott pedig nagyon rövid a versenytáv és egyébként is mindig fölfelé kell menni. Persze tervben van egy erősebb fékrendszer beépítése, mert nem csak hegyen kell biztonságosan működnie és megállnia a kocsinak.
Az építés után kisebb elektromos problémák hátráltatták a Hiluxot az első éles bevetésén, a szeptember első hétvégéjén rendezett Simola Hillclimbon, de a második napra szerencsére már összeállt a technika. Fritz az 1900 méteres pályán elért 1:03 perces idejével az átépített autók kategóriájában 40 induló közül így is az utolsó lett, több mint 8 másodperccel lemaradva az utolsó előttitől.
Szerencsére az eredménytelenség nem zavarta:
„El tudtunk jönni a hegyi versenyre, ez volt életem egyik legjobb élménye. Azzal a céllal érkeztünk ide, hogy valami különlegességet mutassunk, hogy lenyűgözzük a közönséget, és biztos vagyok benne, hogy ez sikerült is” – mondta a különleges Hilux megálmodója, megépítője és egyben pilótája.
