A vállalat három, jelenleg is használt típust, egy Credo Econellt, egy Volvo 8900-ast, egy Mercedes-Benz eCitarót vitt el a Hungaroringen található Groupama Vezetéstechnikai pályára. Azért oda, mert ott részesülnek rendszeresen a vállalat sofőrjei vezetéstechnikai továbbképzésben. Az újdonságok mellett a régmúlt idők technikája, egy Faros is helyet kapott, amely a szerencsének köszönheti megmenekülését. De erről még később.
„Ha valakinek azt mondjuk, hogy busz idehaza, akkor két dolog szokott az eszébe jutni: egyrészt egy Ikarus 260-as, vagy 266-os, másrészt pedig a Volán-csiga” – emelte ki az eseményen Pafféri Zoltán, a Volánbusz vezérigazgatója. Mint ismeretes 2014-ig 24 Volán-társaság volt Magyarországon, aztán Közlekedési Központokká alakultak, majd 2019. október 1-jével a hat regionális Közlekedési Központ beleolvadt a Volánbusz Zrt.-be, amely addig a hazánk központi régiójában volt jelen. Az országossá váló vállalat immáron 18 900 munkavállalóval rendelkezik és Európában az egyik legnagyobb buszflottáját tudhatja magáénak, ugyanis 6200 autóbusz lelhető fel az állományában.
A Volánbusz jelenleg országos lefedettséggel rendelkezik és hogy mennyire mamutvállalattá vált azt jól mutatja, hogy a társaságnál összesen 10 200 autóbuszvezető van alkalmazásban, akik 450 millió kilométert tesznek meg évente, ami azt jelenti, hogy napi munkavégzésük során gyakorlatilag 50 percenként megkerülik a Földet. Persze csak hipotetikusan, mert nagy részük az ország határain belül vezeti a fehér és sárga buszokat. Nagyon nem mindegy hát, milyen autóbuszokon töltik a mindennapjaikat, illetve milyen buszokkal szállítják az utazni vágyókat A-pontból B-pontba. Szerencsére az elmúlt 4 évben jelentős járműcserék voltak a társaságnál, de a folyamat nem áll meg, jövőre is rengeteg autóbusz cserélhet le a Volánbusz (lásd a keretes írást).
Nem szereti a rükvercet
Az autóbuszokat stílusosan előre megírt menetrend alapján lehetett kipróbálni. Elsőként egy szemet gyönyörködtető Farosra szállhattam fel, amely az egyik legrégebbi nosztalgiabusz idehaza a szó legnemesebb értelmében. A sajátos farkialakítása miatt gyakran „Bözsi-busznak” is nevezett Ikarusnál a korabeli egyenruhába öltözött Horváth Géza úr nyit ajtót. Neki nem kevés személyes kötődése van ehhez a buszhoz, hiszen az Ikarus Lux 55.21-es megújulásában fontos szerepet töltött be. „Ez a busz egy szerencsés véletlennek köszönheti a megmenekülését. 1999-ben határozta el a Kapos Volán főmérnöke, hogy felújít egy Ikarus 55-öst. Mivel ilyenünk nem volt ezért keresni kellett egyet” – kezd bele a történetbe Horváth Géza. A folytatás pedig nem más, mint az isteni gondviselés ékes bizonyítéka.
A férfi ugyanis akkortájt – tehát még a betárcsázós modemek, illetve a Facebook nélküli internet korában – látott egy műsort a tévében, ahol pont egy Ikarus 55-ös felújításával foglalatoskodó fiatalemberrel készítettek riportot. A férfi elmondta, hogy mi volt a busz eredeti rendszáma és arra is utalt, hogy szeretne találkozni a jármű első sofőrjével. „Amikor meghallottam, hogy az a busz a GA 89-40-es rendszámmal közlekedett, egyből rájöttem, hogy édesapám egykori Farosáról van szó. A találkozó szerencsésen létrejött Kaposvárott és ott a személyes beszélgetésen derült ki, hogy a szomszédos faluban Tengelicen van egy Faros eladó” – folytatta a történetet Horváth Géza.
A Kapos Volán végül azt az eredetileg piros-fehér fényezésű példányt vette meg és az ezredfordulón fel is újították. Motor, váltó, de még ülés sem volt benne. A D-614.12-es blokkot végül Balatoni Hajózási Társaságtól szerezték be, mert annak idején a hajókban is használták ezt a motort. A Volánbusz Farosa 21 év elteltével ismét átesett egy kisebb felújításon, amelynek során igazából csak a kisebb javításokat kellett végrehajtani rajta. Helyreállították a fényezést, új belső kárpitozást kapott, illetve az üléseket is új burkolatokkal látták el, de gépészetileg nem kellett hozzányúlni.
A Faros, vagyis az Ikarus 55-ös vezetőtere.
A 44+2 ülőhelyes autóbuszba lépve fejedelmi illat csapja meg az orromat. Nem véletlenül mondják, hogy ezek még valódi anyagokból készültek, mert az 1967-ben Székesfehérvárott gyártott Faroson a farostlemezekből, a függönyökből, valamint a műbőr-szövet kárpit ülésekből keveredő illatokat szippanthatja magába az ember. Ami a vezetőfülkénél keveredik némi enyhe fémes illategyveleggel is. A vezetőülést elfoglalni igazi kaland a Faros fedélzetén: át kell valahogy jutni a vezetőfülke fala és a műszerfal fölött elhelyezkedő jókora váltókaron. Óvatosan, hogy ne essen baja az 54 éves technikának. A sofőrülésbe ülve csodálatos látvány tárul elénk, a Faros szélvédője körülöleli az embert. Az A-oszlop jóval hátrébb van, így a gépjárművezetőnek olyan érzése lehet menet közben, mintha csak lebegne az út fölött.
Az elindulás vele kis előkészítést igényel, először be kell tenni a megfelelő sebességbe. Géza bácsi figyelmeztet, hogy az 5+1 fokozatú váltót ne egyesbe tegyem először, mert kapásból kettesből kell indulni. Rükvercbe pedig ne tegyem, mert beragadhat. A rögzítőfék kiengedésével és enyhe gázadással már el is indul a Bözsi. Mivel ez már olajszervóval készült, nem egetrengetően nehéz kormányozni, sőt igazából nem sokkal nehezebb tekerni, mint mondjuk egy Ikarus 260-asét. Menet közben a hathengeres, előkamrás, 145 lóerős szívódízel alig hallhatóan duruzsol. A mérnökök tényleg olyan jól elszeparálták, hogy az utastérben beszűrődő működési zaj egyáltalán nem zavaró. A Faros gond nélkül kapaszkodik fel az emelkedőn, a lejtőn pedig a fékkel lehet lassítani, de menet közben olyan érzése van az embernek, mintha a busznak akkora súlya lenne üresen is, hogy pusztán a gáz elvétele után jelentős lassításba kezdene. Szó, ami szó, a Farost vezetni életreszóló élmény, egyedül a váltókiosztást kell szokni, de segítségként ott van az ábra a műszerfalon.
Egymással szembefordított ülések, asztalkák és olvasólámpák is vannak a Faroson.
A vezetés végére kiderül, hogy Gézát is ez a típus babonázta meg. Lényegében emiatt lett buszsofőr. „Én először apukám ölében vezettem Ikarus 55-öst, talán 4-5 éves lehettem. Aztán én is ezt a pályát választottam. 1989-ben egy laprugós Ikarus 266-os busszal kezdtem a pályát, amivel 8 évig dolgozhattam, majd egy E94-es Ikarusszal dolgoztam 18 évet. Most pedig egy Irisbusszal dolgozom immáron 7 éve” – árulta el Volánbusz sofőrje.
Egypedálos vezetés
A Faros után a Mercedes-Benz eCitaro következett, amelyet utoljára 2018-ban sikerült kipróbálni közvetlenül a hannoveri IAA előtt. Kétségtelen kissé nagy ugrás technikai értelemben a Ikarus 55-öshöz képest, hiszen a modell korunk legutolsó fejlesztéseit hordozza magában. Az eCitaróval történő elindulás során ugyanazt a protokollt kell követni, mint egy automataváltós dízelnél: a sofőr becsukja az ajtókat (ha más nem akkor az elsőt, amint felszállt), benyomja a D-fokozatot, kiengedi rögzítőféket és finom gázadással lendületbe hozza a buszt. Amire oda kell figyelni az az, hogy a tetőn van némi plusz súly az akkumulátorok miatt.
Az eCitarót gyerekjáték vezetni.
Az eCitaro kormányzása nem igényel komolyabb erőkifejtést, de van némi ellenállása, hiszen a sofőrnek éreznie kell, hogy egy 20 tonnás össztömegű járművet irányít. Érdekes módon az eCitaro műszeregysége mechanikus, középen ugyanakkor ugyanúgy van egy folyadékkristályos kijelző, mint a dízelbuszoknál. A nagy szélvédőnek, valamint a hatalmas oldalablaknak köszönhetően a sofőrnek kiváló rálátása nyílik az útra. A jobb oldali visszapillantó tükör viszont szerintem túlságosan keskeny. Ez persze nem olyan dolog, amin ne lehetne könnyedén változtatni. Amin viszont nem kell változtatni az az egypedálos vezetési mód, amint egy gomb lenyomásával aktiválhat a sofőr, ez jól jön a dugóban történő araszolás során, ami valljuk be elég gyakran előfordul Budapesten. Ha nincs előtte kocsi, akkor viszont az eCitaro jól és dinamikusan gyorsul, akár lejtőn felfelé is. A fővárosban és környékén hamarosan 40 darab ilyen autóbusz fog közlekedni.
A Volánbusz napjainkban
A társaságnak 132 autóbuszállomása és 71 darab telephelye van. A vállalat menetrendszerinti járatai naponta több százezer autóbuszmegállót keresnek fel, vagy érintenek. A Volánbusz három fő területen van jelen, ezek közül a legfontosabb a helyközi szolgáltatások biztosítása, amit a magyar állam rendel meg. A Volánbusz 3146 településen van jelen, gyakorlatilag 9 település kivételével a teljes országot lefedik a helyközi szolgáltatásban résztvevő sárga buszokkal. A társaság ezen felül 67 településen – így például Székesfehérvárott, vagy Zalaegerszegen – helyi közösségi közlekedési szolgáltatásokat is nyújt. Egyfajta harmadik lábként a Volánbusz különféle vállalatok megrendelései alapján munkásszállítást, valamint nemzetközi utasszállítást is végez szerződéses járatokkal. „Ez a három szegmens adja ki durván azt a 200 milliárd forintnyi árbevételt, amit a társaság elér évente. A Volánbusz megközelítőleg 700 millió utast szolgál ki minden évben, ilyen értelemben tehát azt mondhatjuk, hogy mozgásban tartjuk az országot” – emelte ki Pafféri Zoltán. 2020-ban pedig a MÁV és a Volán egy vállalatcsoportba került, amelynek köszönhetően később létrejöhet egy egységes menetrend és tarifarendszer.
Pafféri Zoltán, a Volánbusz elnök-vezérigazgatója bemutatja jegyét a Farosra Horváth Géza bácsinál.
Magyar helyközi busz
A következő játékos a magyar fejlesztésű és gyártású Credo Econell volt, amiből eddig 725 darabot vásárolt a Volánbusz. Ezen buszok érdekessége, hogy a szokásosnál kisebb, 19,5 colos gumiabroncsokon gurul. A magyar autóbusz utasülésébe huppanva az első dolog ami feltűnik az eCitaróhoz képest, hogy a műszerfala sokkal inkább belesimul a környezetébe. Ez talán az ívelt és lekerekített kialakításnak köszönhető, de az is lehet, hogy pusztán optikai csalódás. Vezetés előtt kapok egy gyorstalpalót a ZF AS Tronic lite 6AS típusú váltókarról, ami az ülés jobb oldalára van szerelve. Ez igazából egy robotizált váltó, de egy laikus simán összetévesztené egy automataváltóval, ugyanis nagyon finom, szinte észrevétlen fokozatváltásokat hajt végre. Elinduláskor mindössze D-fokozatba kell pöccinteni a váltókart, ki kell engedni a rögzítő féket és már lehet is vele menni.
A Credo a vezetési élmény terén vetekszik a külföldi gyártók termékeivel.
A kis Credo kényelmesen vezethető, a nagy szélvédőjén keresztül tökéletesen be lehet látni a busz környezetét. A visszapillantó tükrök is jól szüntetik meg a holttereket. Ami a Credonál számokra kiemelkedő volt az a rendkívül erős retarder, ami nagyon dinamikusan lassította a buszt a kanyar előtt a lejtő alján. Ezt nem szabad együtt használni a lábfékkel és a kanyar után, a gázadáskor természetesen ki kell kapcsolni. De a kormánykeréktől lévő kis pici kar könnyen és egyszerűen kezelhető. A Credo is jó benyomást tett hát az automatizált váltójával, amiről a Volánbusz sofőrjei azt mondják, hogy jóval kevesebb olajra van szüksége a korábban használt buszokhoz képest. És valóban a ZF As Tronic szériánál 80-120 ezer kilométer vagy maximum nyolc év az ajánlott olajcsere intervallum.
A járműpark átlagéletkora 10,6 évre csökken
A legnagyobb állami közúti közlekedési szolgáltatóként a Volánbuszon kettős terhelés van. Egyrészt folyamatosan fiatalítania kell a flottát, hogy sikeresen helyt tudjon állni a liberalizált helyi közszolgáltatási versenyben, másfelől pedig értékmegőrzést is folytatnia kell, hiszen a lecserélt, vagy lecserélendő buszok közül meg kell őriznie azokat a nagy becsben tartott típusokat, amelyek valamilyen szempontból vagy különlegesek ( mint például a két IK556-osból összerakott pécsi emeletes busz), vagy pedig hozzátartoznak a Volán-korszak egy-egy meghatározó periódusához.
A 6 közlekedési központtól a Volánbusz egy meglehetősen heterogén állományt örökölt meg. 2018-ban azonban a vállalat komolyabb járműfiatalítási programba kezdett, amelynek során 2021 végéig összesen 1700 darab jármű állhat forgalomba. Az új buszok nemcsak szépek és modernek, hanem környezetkímélőbbek is, mivel ezekkel a társaság 60 ezer tonnányi szén-dioxiddal tudja csökkenteni a saját ökológiai lábnyomát a 2018-as szinthez képest. A flotta átlagéletkora pedig év végére 10,6 re csökkenhet le, de a közeljövőben még 1000 darab új autóbusz beszerzése valósulhat meg, amelyek 2022 végéig biztosan forgalomba állhatnak, így a járműpark átlagéletkora jövő év végére 8,2 évre csökkenhet le, ami már európai szinten is kiemelkedő lehet.
Skandináv éjszakák
„Nevek, arcok, helyek…hosszú skandináv éjszakák. Hideg, mégse rideg a világ. Voltak nevek, arcok, helyek. Olcsó szállodákban szűk szobák” – énekli Charlie az egyik dalában és ezt hallva kicsit olyan érzése van az embernek, mintha a híres énekes buszsofőrként is dolgozott volna valaha a messzi északon. Nos, utolsó játékosunk a Volvo 8900-as is Skandináviából, egészen pontosan Svédországból származik. Igaz, manapság Lengyelországban készül, de ez csak egy plusz csavar az egészben. Ebből modellből 85 darabot vásárolt a Volánbusz, ami nem kis mennyiség. Bár ebből létezik két, illetve háromtengelyes változat is, a társaság érdekességképpen egy 14,8 méter hosszú variánst hozott le kipróbálásra. Nem véletlenül, hiszen ezek a buszok is egy kicsit másfajta odafigyelést igényelnek mondjuk egy eCitaróhoz képest.
Jól áll ennek a Volvo 8900-asnak a sárga szín.
A Volvo 8900-ast rendkívül kényelmes vezetési élményt nyújt.
Az autóbusz mozgatásáról 7,7 literes, 320 lóerős Volvo D8K típusú dízelmotor gondoskodik, amihez a 500 Nm fékezőnyomatékú intarderrel egybeépített ZF EcoLife 6AP automataváltó csatlakozik. Elindulni ugyanúgy kell vele, mint az automataváltós buszokkal, amire viszont oda kell figyelni az a busz farsöprése, ugyanis az legalább 1,5 métert kitesz. Csalóka, de ahhoz képest, hogy milyen hosszú, nagyon jól fordul, ami annak is köszönhető, hogy a C-tengely kerekei is elfordulnak valamennyire. Emiatt az embernek olyan érzése van, hogy hasonló fordulási tulajdonságokkal rendelkezik, mint egy 12 méteres városi autóbusz. A vezetői környezet ebben a buszban fejedelmi, egyrészt van egy nagy, színes kamera a műszerfalban ami a második ajtót mutatja, de a tolatókamera képe is ezen a kijelzőn jelenik meg. Szükség esetén pedig a külső lámpák is aktiválhatók, így a felszálló utasoknak lesz egy kis fény az ajtók előtt legyen szó a sötét skandináv, vagy magyar éjszakákról.
A tesztelt autóbuszok, ideértve a Farost is tökéletesen helyt álltak a vezetéstechnikai pályán. Most már csak az a kérdés, hogy néhány évtized múlva, mely típusokat fogjuk megőrizni ezek közül nosztalgiabuszként? Tipp esetleg?
