| Röviden – BMW 430d xDrive | |
|---|---|
| Mi ez? | G22 kódjelű, harmadik generáció a 4-es BMW-ből. A 3-as kupéverziója négy- vagy hathengeres motorral, hátsó- vagy összkerékhajtással, kizárólag 8 fokozatú automatikus váltóval. A sorhatos, 286 lóerőre felhozott 430 dízelből csak 4×4-es készül. |
| Mit tud? | Vannak benne malőrök, de az összkép ragyogó. |
| Mibe kerül? | 420i-t 15 213 000 forinttól kapni, a 430d xDrive listaára 19 026 999 Ft, extráival együtt a tesztautó listaárát 24 714 300 Ft-ra növeli a 27 százalékos áfánk. |
| Kinek jó? | Nagyon erős, nagyon gyors, nagyon takarékos utazóautót keresőknek, ha hátul gyerekek ülnek. |
Akkora összegből, amennyibe egy jól felszerelt 4-es kupé kerül, nagyobb luxusautót is lehetne venni. Mi ér egy kipucolt 3-ason 24 714 300 forintot? Többek között az, hogy a G22-es BMW stílusában és tartalmában is több, de minimum más, mint egy 3-as.
Külső
Mintegy 13 centivel, 4768 mm-re növelt hosszával az F32-t váltó kupé elérte a Ford Mustang dimenzióit, tehát elég terebélyes darab. A szériában kétméretű gumit kapó M440-modellek még 2 mm-rel hosszabbak. A szélességük 1852, a tengelytávjuk 2851 milliméter, és meglepő módon az M Performance sportverziók 3 mm-rel magasabbak az 1390 mm-es tesztautónál.
Csak tiszta forrásból alapon idézek egy szakembert a formatervről: „Az új BMW 4 Coupé merőben újszerű dizájnnyelve, amely kiemeli az autó példamutató függetlenségét, ellenállhatatlan vonzerővel párosított, expresszív karakterrel ruházza fel a járművet.” Kétlem, hogy Adrian van Hooydonktól, a BMW Group Design vezetőjétől tényleg ez a mondat volt érdemes kiemelésre a G22 aloldalára, mert volna mit felfedezni rajta.
Ócska kifogásnak hathat, hogy valami élőben jobban néz ki, mint a fotókon, vagy nem olyan vészes, mint a képek alapján hinnénk, de az autóval töltött hetet követően ezt gondolom az orráról. Mivel a veséket oldalirányba nemigen lehetett tovább nagyítani a lámpáktól, maradt a terjeszkedés felfelé, mint a 328-as vagy az 507-es BMW-ken, csak ott jóval keskenyebbek voltak ezek az elemek.
Lim Seung-Mo, az autó koreai formatervezője el tudja magyarázni, miért van ez így vagy miért fontos ez a 3-astól való érdemi megkülönböztetéshez, de szépnek vagy harmonikusnak semmiképp nem találom. A 4-es kupén a BMW-k vesemegnagyobbodása még súlyosabb stádiumba ért, de hiába lett groteszken túlméretezett ez a márkajegy, amit ráadásul keresztbe vág a rendszámtábla, ez sem csúfítja el a kétajtós kupét.
Oldalirányban már nem volt hely, hát függőlegesen folytatódott a vesemegnagyobbodás. Több kamera és radarérzékelő fér el mögé a kitűnően működő vezetőtámogató rendszerekhez
Hogy is csúfítaná, mert ez domináns részlet ugyan, de részlet. A tetőív, a tömeg eloszlása, a karosszéria arányai lényegesebbek, és ezek mind tökéletesek. Rövid első túlnyúlás, nemesen ívelő övvonal, gyönyörű felnik, és a legszebb nézetéről még szó sem esett. Nekem ferdén hátulról, hátsó háromnegyedes nézetben tetszett legjobban. Vezetés közben is látni a tükörből a hátsó sárvédők izomkötegeit, jólesik hátrapillantva megsimogatni őket a tekintetünkkel.
Tehát sok más autóval ellentétben itt hátulról előrefelé csúnyul a forma. Volt pár járókelő, aki hátulról érkezett az autóhoz és az arcáról tisztán leolvasható volt először a csodálat, majd az orrához érve az értetlenség. De fordítsuk meg inkább: az eleje elsőre sokkoló lehet, de emészthető, és onnan csak egyre szebb lesz a két hátsó kipufogóvégig.
Lim Seung-Mo a külső formatervező. A 328-ast próbálta megidézni a felfelé megnyújtott vesékkel, fontos cél a kupé megkülönböztetése a G20-as 3-astól. Tagadhatatlanul sikerült
Belső tér
Muszáj is szépnek lennie, hogy valami ellensúlyozza azt a sok kellemetlenséget, amit egy kétajtós és csak négyüléses kupé a mindennapokban tartogat.
Hátul hiába van elég lábhely, a második sorban külön szabályozható, háromzónás légkondicionálás és két USB-C-töltő, a fejtér nagyon kevés. A nyújtott oldalajtókkal szűk helyre beállva nehéz kikászálódni. Aki jó fej, a kupék, a kabriók és a kétajtós kisautók (vagy régi kombik) mellé leparkolva hagyjon nagyobb oldaltávolságot, ha lehetséges.
Bár az üléshelyzet is alacsonyabb, mint a 3-as limuzinban, az 5,2 centivel kisebb magasság miatt tolótetővel kevés a fejtér magas embereknek
Bár az üléshelyzet is alacsonyabb, mint a 3-as limuzinban, az 5,2 centivel kisebb magasság miatt tolótetővel kevés a fejtér magas embereknek. Az én gusztusomnak túl vastag a kormánykerék, másnak ettől még tetszhet a vaskos hurkakarima. Az már nem ízlés dolga, hanem igénytelen spórolás, hogy kitámasztani sem lehet a hátsó oldalablakot.
10,25” a középső érintőképernyő képátlója, amin nagyon logikus menürendszert használhatunk nyomkodással is, ha nem egyszerűbb az iDrive tekerőjénél maradni. Ha valami nem tetszik az autó működésében, azt biztosan át lehet állítani és ott lesz, ahol keresed. Ez ma az egyik legnagyobb dolog, amit egy modern autó megadhat. Más márkáknak ez nagyon nem megy, pedig elég lenne a BMW-t koppintani.
Extraként az óracsoport is digitális lehet 12,3-as képátlóval. Sajnos a kijelző sem áttekinthetőségében, sem grafikájában nem azt hozza, amit elvárunk. A Peugeot-módra megfordított fordulatszámmérő tényleg így hagy több helyet a térképnézetnek, de nagyon bután néz ki a fordítva emelkedő skála.
Extraként az óracsoport is digitális lehet 12,3-as képátlóval. A Peugeot-módra megfordított fordulatszámmérő tényleg így hagy több helyet a térképnézetnek, de bután néz ki a fordítva emelkedő skála
Szép viszont a középső érintőkijelző grafikája, amin az autó a tényleges fényezésével jelenik meg, mint a ráncfelvarrás óta a Renault Zoék. Az összkerekes autókban az animációkon a váltó mögött az osztómű és az első kardán is része a hajtáslánc ábrázolásának.
Sanremo zöld tesztautónk belső terét Tacora vörösben rendelt Vernasca bőrkárpit ékesítette. A Vernasca az egyszerűbb, olcsóbb bőrkárpitok egyike a BMW-nél. A finom szőnyegek előkelőek, a Harman Kardon-audiorendszer hangzása és a belső világítás igényessége mind átlagon felüli. További jó pont, hogy nyitott tolótetővel a levegő nem örvénylik zavaróan.
Télen, ősszel és tavasszal maradéktalanul kényelmesek az ülések. Rekkenő hőségben azért nem, mert kimaradt az extrák közül az ülésszellőztetés.
Hátul kétüléses az autó, kevés a fejtér és nem nyitható az oldalablak
Még fájóbb a klímaberendezés működése. Más BMW-modellekben is tapasztaltuk, hogy nehezen bír a hőséggel, gyakori utánállítást igényel és azt a klímakomfortot, amit egy Audi vagy Mercedes megad, hiába várjuk. Az is feltűnt, hogy a beszálláskor az övet közelebb nyújtó készség nagyon kényelmes, de mintha a Mercedes Gurtbringere halkabban és finomabban működne.
Technika
Akárcsak az E46-os 3-as kupé óta mindig, itt is különböznek egymástól a négyajtós limuzin és a kupé karosszériaelemei. A BMW nem egyszerűen átnevezte a kétajtós 3-ast 4-esre, mert így több pénzt lehet érte kérni.
Új a motorverzió, 650 Nm-re nőtt a nyomatékmaximum 620-ról, a 48 voltos lágy hibriddel tehermentesített motor 286 lóerős 265 helyett
Merevítései révén a kupé karosszériája szilárdabb, súlypontja 21 mm-rel alacsonyabb, hátsó nyomtávja 23 milliméterrel szélesebb, mint a közös alapokat adó 3-asé. Kisebb a hátsó kerekekre ható felhajtóerő is. A csomagtérben lévő 12 voltos és a motortérbe helyezett 48 voltos akkumulátorral a tömegarány az ideális 50:50 a tengelyek között.
Emlékezetes BMW-ket idéz a továbbfejlesztéssel 21 lóerőt és 30 Nm-t erősödő dízel 286 lóerőre beállított teljesítménye. Az M M635 CSi, az E32-es 540i és egy ideig az E36-os M3 is pont 286 lóerőt adott le.
A 2993 köbcentis 430d motorján egyetlenegy változó lapátgeometriájú turbófeltöltő van, a sorhatos dízel piezokristályos injektorai munkaütemenként akár 10 egységben és maximum 2700 bar nyomással porlasztják be az üzemanyagot a hat égéstérbe. Ez olyan irtózatos nyomásérték, mintha egyetlen négyzetcentiméternyi felületre 2,7 tonna nehezedne. A kipufogógázt itt is kettős AdBlue-adagolás tisztítja meg a nitrogén-oxidoktól, csak legyen hol beszerezni.
Merevebb a 3-asnál és szélesebb a hátsó nyomtávja. 1780 kilót nyom a 430d a farhangsúlyos 4×4-gyel. Képek: Hamvas Tamás
48 voltos lítiumion-akkumulátorral és önindító-generátorral vált az autó kisegítő hibriddé. Áramtermelés közben a villamos gép ellenállása jól kivehetően fogja az autót, kímélve a fékeket. A visszanyert árammal a fedélzeti elektromos rendszer tölthető, de a motornak is besegít elindulni és gyorsítani a 8 kW (11 lóerő) teljesítményű startergenerátor. A motor automatikus leállítása és újraindítása olyan kifinomult, amilyennek egy sorhatos mellé lennie kell.
De amióta 48 voltos kisegítő hibridrendszer mérsékli a fogyasztást, nincs kapcsolója az alapjárati motorleállításnak. Ez nagyon ellenszenves megoldás, mert a tulajdonos nem tudja csak úgy deaktiválni a számára bármilyen okból inadekvát leállításokat, például hideg motorolajnál.
Tehát a tulajdona élettartamát ronthatja, elhasználódását súlyosbíthatja valami, amit nem tud egy gombnyomással megelőzni. A leállítások elkerülésére hőségben a légkondicionálás hat, amit az autó a „motor jár, kényelmi igény” üzenettel nyugtáz. A másik módszer sport üzemmódba és kézi váltásra kapcsolni, de ez nagyon rosszul van így.
Más BMW-modellekben is tapasztaltuk, hogy a légkondi hidegebbre állítva is nehezen bír a hőséggel, gyakori utánállítást igényel
5,1 mp a gyorsulás 100-ra a csak nyolcfokozatú automatikus váltóval társítható motorral, a végsebességet az elektronika nem engedi érdemben 250 fölé.
A futómű elöl alapjaiban MacPherson konstrukció, alul nem egyetlen trapéz- vagy háromszöglengőkarral, hanem a súlycsökkentés miatt külön lengőkarokkal, hátul pedig oldalanként öt lengőkaros konstrukcióval.
Felárért adaptív lengéscsillapítás választható, valamint M sportfutómű is rendelhető, ami a zöld kupéban benne is volt, kiegészítve a változó áttételű aktív kormányzással. Ezt vegyétek meg mind, mert ettől lesz a G22 annyira szenzációs kocsi, mint a tesztautó.
Extra a változó áttételű kormány, feláras az adaptív futómű. A rugózási kényelem M-sportfutóművel és 19-es felnikkel is jó
Vezetés
Nehéz lehet feldolgozni a 19 milliós alapárat, pláne, mert erre jönnek még az extrák, de cserébe az összkerekes BMW 430d lehengerlően szuverén és gyors autó, az igazán nagypályás élet fontos eleme.
Nem mindennapi autó, ami nemcsak a takarékosságára, a kényelmére és az erejére, de az úttartására is igaz lehetne. De ezekkel a gumikkal nem az. A tesztautóra szerelt nyári gumiabroncsokkal korán és bántóan elcsúszik az orra, ha gyorsan kanyarodnánk. A Bridgestone Turanza gumi ide kevés, ugyaninnen egy Potenza gumiszettet vagy más, tényleg jól tapadó gumit érdemelne az a vevő, aki élne a 4-es BMW adottságaival.
Csendes, gyors és jobb gumikkal valószínűleg nem tolná így az orrát gyors kanyarokban
Ezen segít a gumik cseréje, ám még két tényező rontja az autó vezethetőségét. Az 1780 kilós önsúly nem érződik rajta, de a szélessége néha már sok országútra. Városban a 225/50 R17-es szériagumival is 12,0 méteres fordulókör a gond, ami a tesztautó 19-es kerékszettjével még rosszabb lehet.
Sajnos nem ismerem névről a motor konstruktőreit, pedig a B57D30 legújabb verziójáért megérdemelnék, hogy az autóbuzéria szent hegyén emlékoszlop hirdesse nagyságukat.
Csodálatos motor attól a pillanattól, hogy a komoly jachtok orgánumával mormogva beindul reggel. Finoman jár, szépen szól, hatalmas erőgépnek érződik, és valóban hatalmas erő van benne. A hab a tortán a tökéletes összehangolás a nyolcfokozatú, gyorsan és lágyan kapcsoló automatikus váltóval.
Nagyon szép a 10,25″ képátlójú érintőképernyő grafikája, a menürendszer logikussága, felépítése példaértékű
650 Nm forgatónyomatékkal ez a motor nem szorulna rá, de az erősített önindító-generátor, a mild hibrid rendszer villamos gépe besegít a gyorsulásba, A kijelző szerint ez közepes és nagy gázra is megtörténik, a hajtási animáció alapján be-beszáll az önindító-generátor a dízelmotor tehermentesítésével.
Példás a kényelem, a nyugalom és a rengeteg tartalék is, ezzel a 160-180 álmosító sebesség ennek az autónak, amit tényleg a német autópályák egyelőre még korlátozásmentes szakaszaira optimalizált a BMW.
Az is jó benne, hogy az összes vezetőtámogató funkció egy gombbal előhívható és kezelhető. A BMW-k fejlettsége abban is megmutatkozik, hogy a 4-es szokatlanul jól vezet magától, jó ütemben fékez-gyorsít az adaptív tempomattal és sávban tartója érzéssel kormányoz.
Bár a 440d-hez rendelhető a szénszálerősítésű műanyag tetőlemez, nem ér meg még 3 milliót az erősebbik sorhatos dízel
Aztán mire elandalodnál és megbíznál benne, eldobja a kormányt vagy valamit elront, hogy ne legyenek illúziónk azzal kapcsolatban, mennyire mesze van az az idő, amikor egy önvezető autó legalább normál körülmények között elboldogul magától autóúton, nemhogy városban, útépítéskor, metrópótlásnál összevissza szalagozott sávelhúzásokkal.
De miért is engedném át a vezetést egy gépnek? Farhangsúlyos összkerékhajtásával a 430d xDrive veszteségmentesen tud kigyorsítani, kicsit becsóválva, pláne vizes úton farolni is képes, és soha nem hagy kétséget benned, hogy mesterművet vezetsz.
Ráadásul a tesztautóban a BMW feltette a nagyvillanyt. Reflektorral autózva az adaptív lézerfényszóró egészen káprázatos volt. Ha sok a szembejövő, kicsit zavaró, hogy vezetés közben annyi minden történik a fénykévével, ahogy a szembejövőket körbelövi a fénynyaláb és mozgásban van az útra vetülő fénykéve. Ha ritkább a forgalom, akkor a maga teljességében élvezhető a lézerrel felerősített LED-es távfény.
Sokat ér éjszaka a lézerrel erősített fénykévéjű LED-fény
Költségek
Hathengeres dízelmotort a Mercedesnél hiába keresünk ebben a méretosztályban, szerencsére az Audi A5 még kitart a V6-os TDI mellett. Házon belül az M440i és a 440d hárommilliós felára is merőben aránytalan ahhoz képest, amivel többet nyújtanak.
| A BMW 430d xDrive és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A5 50 TDI quattro (3,0 V6, 286 LE) | 19 264 430 |
| BMW 430d xDrive Coupé (286 LE) | 19 026 999 |
| BMW M440d xDrive (340 LE) | 22 370 000 |
| BMW M440i xDrive (374 LE) | 22 014 557 |
Budapesten csak 150 kilométert futott az autó, a teszthét során autópálya-tempóval gyűltek a kilométerek. A dízelmotor hatékonysága lenyűgöző volt. Az erősen háromjegyű sebességgel 5,2 és 5,9 liter között ingadozott a fogyasztás, az utolsó teletank alapján a tesztátlagunk 5,6 l/1100 km lett.
0,25 a 430d alaktényezője, a két M440 modellé 0,28. Áramvonalasságából is fakad a káprázatos, 5,6 l/100 km-es tesztfogyasztás
Ennyiből a közismerten zseniálisan fogyasztó, a maga korának legáramvonalasabb autójaként jegyzett, minden elemében a takarékosságra optimalizált, műszakilag fantasztikusan fejlett Toyota Prius III sem képes hasonló sebességre. Tehát nem arról van szó, hány literből lehet a távolsági busz szélárnyékában ólálkodni.
