Klasszikus szedán, limuzin formából mindig is az élen jártak a Mercedes modelljei, de az elegáns autót nemcsak négy ajtóval lehet tökéletesen rajzolni és erre bizonyítékként szerepelnek a történelemben a kupé Mercedesek. Annyira hasonlóan szép kétajtós modell, mint a 114-es, a 123-as, vagy a 124-es kupé nagyon kevés említhető velük egy lapon.
Sok szempontból tartom autó szinten a legideálisabbnak a kétajtós kialakítást. A szabadság legelső szimbóluma, egy autóval bármikor, bárhová elindulhatunk, nem kell, hogy célja legyen, nem vagyunk kötve sem időhöz, sem térhez, sem senkihez, ha nem akarjuk. Lehetünk egyedül, nem kell, hogy praktikus legyen, nem kell még két ajtó, lehetünk önzők, lehet csak a miénk az élmény, lehet a dolog öncélú és nekünk akkor lesz a legszebb, mert rólunk szól.
Egy kupé szinte mindig csak a sofőrről szól igazán. Legfeljebb arról az egy utasáról, akit a jobb egyen szeretne maga mellett tudni. Mert minden további utasnak a beszállás kényelmetlen lesz, és ha nem a bejutástól, akkor a szűk helytől, a hátra becsapó menetszéltől fognak szenvedni. Szóval kupét leginkább azért tartunk, hogy magunk lehessünk. Kicsit, vagy inkább nagyon önző dolog, ez erről szól és az öncélúság egy olyan pompás Mercedesnek is tökéletesen áll, mint a 123-as.
Keret nélküli ablakok és nincs B oszlop
Tökéletesen bemutatható a 70-es évek formavilága a 123-ason. Az 1976-1986-ig készült széria még fém lökhárítós, vékony fém díszléces, nagyon sok króm kiegészítős, vékonyak az oszlopai és az egész maga a klasszikus autó. Narancssárga indexestől, bordás hátsó lámpástól, virsli gumikkal és viszonylag nagy hasmagassággal együtt. Bruno Sacco már akkor is zseniálisnak számított, ma még mindig imádjuk a formaterveit.
Nincs B oszlop, ezzel akartak kabriós jegyet adni a kupénak, gyönyörűen sikerült az ablak formája és a hátsó oszlopé
Majdnem 2,7 millió készült a 123-asból
Eredetileg a 114-es leváltására készült el a W123, annak több mechanikai megoldását is megtartva. Természetesen a szedán karosszéria volt a fő irányvonal, de az 1976-os premiert követően egy évvel megérkezett a kétajtós kupé (C123) is a szedán 8,5 centivel kurtított padlólemezén.
Szedán, nyújtott limzin, kombi és kupé készült a 123-asból, valamint nyújtott padlólemez is egyedi felépítménekhez
Készült nyújtott tengelytávú limuzin kivitel is (V123) a szedán hosszított padlólemezével, de a kupé alacsonyabb hátsó oldalsó karosszéria elemeivel, egyedileg épített ajtókkal. Készült kombi is, vagyis a T modell (S123) 1977-től, valamint olyan nyújtott padlólemezt is árult a Mercedes, amin a szedán felépítménye szerepelt, de csak a B oszlopig, így olyan műhelyek, mint például a Binz építhetett rá mentőautó, vagy pompakocsi felépítményt.
A világ több pontján is készült a modell. Németországban Sindelfingenben, Stuttgartban és Brémában, de Dél-Afrikában, Kínában és Thaiföldön is. Összesen 2 696 915 darab készült az összes karosszériaváltozatot is beleszámítva, ebből 2 375 410 darab csak szedán, 99 884 kupé és 199 517 kombi.
Kicsit olyan a 123-as, mintha veteránnak született volna. Még egy vajszínű, gázolajszagú extaxinak is van valamennyi kiállása, pláne egy ilyen közel tökéletes állapotú kupénak. A limuzinhoz képest 85 milliméterrel rövidebb tengelytávval készült el, ez kicsit észre is vehető az arányain.
Az eleje és a hátulja tökéletesen megegyezik a 123-as szedánnal, de a két tengely között nagyon is egyedi. Hosszú, keret nélküli ablakos ajtókat kapott, és ami a legszebb, hogy a hátsó ablakai is lehúzhatóak. Ilyenkor eltűnik a B oszlop is, az ablakkeret egy hosszú, töretlen ív, az ablak egyetlen nagy nyílás a kabin elejétől a végéig. Minden kétajtós kupéforma ilyen megoldásért könyörög.
Alapjáraton csodásan selymesen duruzsol a négyhengeres motor
A szép króm keret ki is hangsúlyozza ezt a különlegességet, nagyon nehezen engedi el a tekintetünket, vonzó tőle a C 123 azoknak is, akik a Mercedes formavilágába amúgy nem tudtak belezúgni. Remek az összkép a klasszikus 15 colos alufelnikkel, a halványkék fényezéssel és a hiánytalan részletekkel. Nem mindenhol tökéletes, nem olyan, mintha most jött volna ki a gyárból, és éppen ettől pont olyan, amit jólesően használna is az ember a mindennapokban.
Belsőépítészet
Messze nem az jut róla eszembe külsőleg, mint ami egy szedánról. Teljesen légies a forma, miközben egy 4,6 méter hosszú és majdnem 1,8 méter széles autó. Az utastér viszont nagyon is olyan, mint más 123-asokban. A rengeteg fa, a korai puhított műanyag elemek és a klasszikus kapcsolók miatt hirtelen időutazásban veszünk részt.
A tetőablak elektromosan mozog, egy kicsit már akad, ez az egyik gyenge pontja a modellnek
Jellegzetes pont az óriási volán, és a mögötte figyelő három klasszikus körműszer. Sötétben vezettem először, miután Autósámán Gábor átadta a Mercedes kulcsát. A sárgásan pislákoló beltéri fények nálam mindig meghozzák a hangulatot, a műszerfalat pedig itt telibe világítja meg elölről két izzó a plexi lap mögött. Mint egy kirakat, ami előtt csak állsz és bámulsz befelé hosszú perceken keresztül.
Tekerősek az ablakok, mivel ez egy korai, belépőmotoros kivitel, ezért még a váltója is kézi, négyfokozatú, a kárpit pedig szövet. Aprólékosan kidolgozottak az ajtók borításai, szövet borítja a tárolók belsejét és a fabetétek is szinte tökéletes állapotban vannak. Apró kopásokat talál csak a szemem. Ez egy gyönyörűen megőrzött beltér, pedig az öregedésre nagyon is hajlamosak ezek az anyagok.
Tartásuk egyáltalán nincs, rugózásuk viszont rengeteg
A vajszínű, lyukacsos tetőkárpit osztásainak először nem tulajdonítottam nagy ügyet. Persze, a varrásszerűen precíz illesztés és a szinte tökéletesen sík tetőkárpitban valójában van tetőablak. Ennyire diszkrét és gyönyörűen megoldott beépítést még nem láttam. Még ebben a példányban is gombnyomásra elektromosan csusszan hátra a tetőlemez alá az ablak. Itt már van gond a mechanikával, ez az egyik gyenge pontja a C 123-nak, de 10-ből 9-szer így is hiba nélkül csúszik el és jön vissza.
Két tekerővel állítható a fűtés, itt a kéz zóna az alsó és felső szellőzést jelenti. A kerek kapcsolók érzete nem a legjobb, de egy több mint 40 éves technikában ülünk. A Becker rádió tekerőjének kattanása viszont olyan hatást kelt, amitől már szinte fekete fehérben nézzük végig a tükörben, ahogy a méretes antenna kiemelkedik az autó hátulján.
Dizájnban és anyagokban öregebbnek tűnik az utastér, de állapotra remek (Fotó: Csőke Árpád)
Indulás után értjük meg, mitől Mercedes egy Mercedes
Az egészen apró, bakelit tollas kulcsot bedugva és elfordítva szinte azonnal éled fel a kupé motorja. Ez a 2,3 literes négyhengeres a legkisebb elérhető motor volt a kupéhoz, de már csak lökettérfogata miatt sem lehet kicsinek nevezni. Ez még az első szériás, karburátoros, 109 lóerős kivitel négyfokozatú kézi váltóval párosítva, vagyis egy korai belépőmodell.
2,3 literes soros négyhengeres, még karburátoros motor négyfokozatú kézi váltóval, 109 lóerővel
A kupé motorkínálata
Hosszmotoros hátsókerék-hajtású felépítményében nagyobb motorok is elfértek, de a belépőmodell a C123-ban is négyhengeres. A 2,3 literes benzines 230 C kezdetben karburátorral 109 lóerős teljesítménnyel szerepelt négyfokozatú kézi váltóval, később 136 lóerős teljesítménnyel elektronikus befecskendezéssel és akár automata váltóval.
Négyhengeres és sorhatos benzines, valamint sorötös turbódyízel motort kaphatott a kupé
A 280 C 2,8 literes motorja soros hathengeres, karburátorral 158, elektronikus befecskendezéssel pedig 185 lóerős, ehhez négyfokozatú automata váltó is kérhető volt. Dízelből az európai piac számára nem gyártottak, Amerika viszont kapott a soros öthengeres turbódízel 300 CD-ből először 115, később 125 lóerővel.
Olyan finom alapjárata van, hogy az élére állított 100 forintos megáll a szelepfedélen, hangja alig, rezgése is szinte nulla. Tökéletesen finoman jár, pedig 43 éves. Zsírosan csusszan a kuplung, pontosan kattan a helyére a váltó és az indulás egy tökéletesen kigrammolt mechanikai üzemnek tűnik. Csodásan finoman kezelhető a kuplung és az indulásban annyira nincs semmiféle karcosság, hogy azt a legmodernebb kéziváltós autók is megirigyelhetnék.
Pontosan kapcsolható és jó érezni kicsit a mechanikát, de ebbe a környezetbe jobban passzolna a négyfokozatú automata. Egyértelműen a kormányzás a leggyengébb pont a vezethetőségben, őrjítően nagy holtjátéka van és a volán is hatalmas. Dolgozni kell vele egyenesben is.
Melós a kormányzás, de a váltó és a kuplung vajpuhán kezelhető (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Egy ilyen autótól messze nem várunk el sportos jellemzőket, pedig a C 123 futóművében van potenciál. Feszes, kellőképpen tart és még rugózása is van. Évtizedekkel későbbi autók jutnak eszembe a határozottságáról és az úttartásáról, pláne a rugózásáról. Messze nem a sebesség élményéről szól ez, szerintem ennyire lassan még semmivel nem esett jól a közlekedés.
Könnyű élvezni, ahogy a mechanika működik, annyira lágy és nyugtató az egész. Különös élmény vele csak úgy haladni, a tömött forgalomban is előzékenyek, egy ilyen régi Mercinek olyan kisugárzása van, ami miatt mindenki tiszteli. Nem jönnek közel, nem tolnak le, nem dudálnak rá, ha a lámpától komótosan indul el.
Egészen rugalmas a gyengébb motorral is, 109 lóerő, de ügyesen meg tud indulni (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
A négy fokozat miatt nem gyors, autópályán legfeljebb 120-ig kényelmes a motor hangja miatt, de tény, hogy 109 lóerő rég tűnt ennyire fickósnak. Induláskor tud nagyot is lódítani a kasztnin és gyorsításkor sem kell sokat várni, van benne lendület, amennyi kell. A motor hangja magasabb fordulatoknál már karcos, de szépen szól, tüdőből, hiszen jókora vas van előttünk.
Minden érintés az autóval, minden működtethető eleme külön élmény. A csomagtérajtó záródása, a kilincsek klattyanása, ahogy az ülés nagyokat rugózik alattunk, minden annyira precíz és finoman beállított. A raktér padlója alatt ott feszít az eredeti pótkerék a gyári szerelésű, 78-as DOT számú Michelin gumival. Ennek ellenére nincs antik szaga, ezt az autót használták, mégis annyira rendben van, hogy gond nélkül kapta meg az OT rendszámot itthon.
A nagyobb motorral szerelt kivitelek dupla kerek lámpát kaptak
Lehetne min javítani
A veteránozás egy véget nem érő folyamat, nincs olyan, hogy kész. De van olyan, hogy közel tökéletes, és van az a szint, ami pont annyira szép, hogy az ember még szívesen használja. Ezen az autón sem tűnik egységesnek a fényezés, fel lehetne polírozni a felniket és a krómokat, helyére lehetne tenni a díszlécet a jobb oldali ajtón és még van egy-két apróság.
Viszont megszerezni nem nehéz egy ilyen C 123-at. Kicsit kevesebb mint 100 000 darab készült belőle, ami a 123-as sorozatból legyártott 2,7 millió darabból nem tűnik soknak, azért nem az a nagyon ritka jószág, pláne, hogy nagyon sokat jó állapotban tartottak.
Szépen megőrzött Gábor autója, vonalai gyönyörűen futnak, részletei is közel hibátlanok
Legnagyobb ellensége a rozsda, annak ellenére, hogy a korban jónak számított a karosszériavédelme, 40 év az mégiscsak 40 év. A futómű bekötési pontok, sárvédőívek, ajtók lehetnek kritikus pontok. Ereszthet az ajtók, ablakok, tetőablak szigetelése és annak mechanikája is kikophat. Millió és egy baja lehet az öregedő gumi alkatrészek miatt, de összességében így sem mondható nagy kockázatnak.
Rozsdásodhat a tank, amit beszerezni nehéz, mert gyári már nincs. Minden egyéb alkatrészt innen-onnan össze lehet vadászni, pláne, hogy a karosszérián kívül minden megegyezik a W123-mal. Motorjára nem jellemző a meghibásodás, a jól beállított karburátor viszont mindig fontos tényező.
Négy ajtóval szinte mindenki ismeri, a világ több pontján is készült, kupéként egészen más a kiállása
Veteránozni talán a legegyszerűbb egy ilyen öreg Mercedesszel. Pontosan meg tudja adni azt az öregautós élményt, amire a veterán jelzőből gondolnánk, de még egy ilyen 43 éves vas is van annyira modern érzetű és pláne kényelmesen kezelhető, hogy a kezdő veteránosaknak se fájjon. Aztán ott a csodás külső, ami marasztalóan szép. Remek formák, elegáns, finom részletek, tökéletes arányok, amiktől ennek a C 123-nak bérelt helye lenne egy elképzelt garázsban.
