Bő egy évtizede halljuk, olvassuk már, hogy hamarosan jönnek a kínai autógyártók a nyugati piacokra, ahol a hagyományos szereplők termékeihez képest nyomott áraikkal tarolhatnak. Mi a Vezessnél több olyan modellt kipróbáltunk, amelyekkel igyekeztek betörni az európia piacra.
Ez – leginkább az időnként egészen pofátlanul ellopott dizájnoknak, a kétséges műszaki tartalomnak és a bizonyítottan gyenge biztonságnak „köszönhetően” – eddig nem történt meg, de az elképzelés nem teljesen ördögtől való, hiszen valami hasonló zajlott a mobiltelefonok piacán is az elmúlt években: a nem is olyan rég még lenézett „gagyik” mostanra presztízsre tettek szert, a Huawei vagy épp a Xiaomi készülékei a piac mindegyik szegmensében jó ajánlatnak számítanak, ennek megfelelően szárnyalnak is.
Vajon hogy áll most a kínai autóipar „offenzívája”?
Ismeretlen óriások
Chang’an, Dongfeng, FAW, SAIC (az állami tulajdonú ún. négy nagy), Brilliance, BYD, Geely, Chery, hogy csak néhányat említsünk. Ezek a nevek inkább csak az autóipari híreket követők számára csengenek félig-meddig ismerősen, pedig a világ legnagyobb autóiparának szereplői – Kína 2009 óta a világ legnagyobb autópiaca, manapság pedig nagyjából annyi autó készül ott, mint az USA-ban, Japánban és az EU-ban együttvéve. (Sorban 25,2 millió, 8,8 millió, 8 millió és 10,8 millió.)
Több mint 25 millió autót gyártottak Kínában tavaly – a képen a Dongfeng egyik gyárudvara (Getty Images)
Ha feljebb sorolt nevek nem is ismerősek, talán más lesz a kép, ha leírjuk, hogy a sanghaji SAIC évtizedekre visszatekintő együttműködést folytat a Volkswagennel és a General Motorsszal, a csangcsuni FAW (First Automobile Works) az előző kettő mellett a Toyotával van partnerségben, a csonkingi Chang’an korábban a Suzukival és a PSA-val, ma a Forddal és a Mazdával visz projekteket, a hupeji Dongfeng a PSA-val, a Nissannal és a Renault-val kooperál, sőt, a PSA-t és a Fiat-Chryslert tömörítő Stellantisban is résztulajdonos, a Brilliance a BMW-vel gyárt közösen autókat, a Geely a Volvo (valamint a Polestar és a Lynk&Co) és a Lotus tulajdonosa, és még folytathatnánk.
Nehézsúlyú szereplőkről van tehát szó, akik amellett, hogy milliós nagyságrendben adnak el autókat otthon, valamint a fejlődő ázsiai és afrikai piacokon, az európai tortából is szeretnének egy szeletet…
BYD Tang
Villannyal támadnának
Míg a korábbi próbálkozások kudarcba fulladtak, mára a kínai autóipar – részben épp a feljebb említett együttműködéseknek köszönhetően – eljutott arra a szintre, bír olyan know-how-val, hogy képes legyen a nyugati vásárlók igényeinek is megfelelő műszaki és biztonsági színvonalú termékekkel előállni, a kérdés az, hogyan találhatnak fogást az amúgy is nagyon telített piacon.
Kitanulták a szakmát (Getty Images)
„A kínai gyártóknak azért nem sikerült eddig Európába betörni, mert itt vannak komoly töréstesztek, ahol teljesíteni kell, szigorú környezetvédelmi normák, és ahhoz képest, hogy otthon és tágabban Ázsiában eleve van egy hatalmas piacuk, nem biztos, hogy megéri hatalmas pénzekért ezekkel is erőlködniük” – mutatott rá a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke, Erdélyi Péter a Vezessnek.
„Az elektromos autók, azokból is a kisebbek és a haszonjárművek jelenthetik az áttörési pontot, biztosan jönnek is majd a következő években, de talán nem akkora lelkesedéssel, hiszen – ahogy a japán és a koreai gyártók már megtanulták – az európai piac rettenetesen drága, ezért nem igazán jövedelmező. Nem biztos, hogy megéri az európai jelenlét marketing- és saleshátterének megteremtése, amikor itt 100 éve beágyazott márkák vannak. De az elektromos autózás új terület, ott még versenyegyenlőség van, a tradíció kevésbé számít. Az ár, a megbízhatóság, a garancia, ezek a legfontosabb szempontok” – folytatta az MGE-s Erdélyi.
Kína csúnyán kitolhat az európai autóiparral
Míg az elég egyértelműnek látszik, hogy a hagyományos autók piacán Európában nem igazán rúghat labdába Kína, addig az elektromobilitás felfutása, a villanyautó-gyártásra való átállás nagyon is a kezükre játszhat.
Ezen a téren még nagyjából egyenlő eséllyel indul minden szereplő, Kína kezében viszont fontos ütőkártyák is vannak, hiszen az európai gyártók (is) nagyrészt onnan szerzik be az egyre fontosabb félvezetőket, ahogy a termeléshez elengedhetetlen alumíniumötvözetek elkészítéséhez szükséges magnéziumot is.
Nem állítjuk, hogy a mostani hiányok programszerűek, de iparági pletykák szerint ha Kína akarná, szándékosan is hiányt teremthetne, térdre kényszerítve ezzel az európai autógyártást (úgy a hagyományos, mint az elektromos autókét), miközben a saját autóipara zavartalanul folytathatná a termelést, és szép, csillogó, korszerű EV-ket küldhetne az itteni piacokra…
Úgy tűnik tehát hogy, a fő irányt, betörési lehetőséget az elektromobilitásban látják, hiszen Európában jelenleg „zabálják” a konnektoros hibrid és a tisztán elektromos autókat, 2020-ban a kontinens eladásainak 14%-át adták ezek, 2019-hez képest megduplázódott a kereslet, a bővülés pedig nagy lendülettel folytatódik idén is, a 2021-es első félév a 130%-os növekedést hozott a 2020-ashoz viszonyítva. Kínában tavaly 1,2, Európában 1,4 millió elektromos autó fogyott.
Nio ES8 – A 2016-ban alapított gyártót 57-58 milliárd dollárra árazta be a tőzsde
Az első fecskék már meg is jöttek, méghozzá Európa leginkább villanyosított autópiacára, Norvégiába. A 2014-ben alapított, tőzsdei értékén a Fordot előző(!) villanyautó startup, a Nio idén ősszel Oslóban kereskedést nyitott, ahol már többet is eladtak hétszemélyes SUV-jukból, az ES8-ból (bő 22,1 millió Ft-nak megfelelő összegért 75 kWh-s akkumulátorral, akár 375 km-s WLTP-hatótávval, két és fél millióval drágábban már 100 kWh-s akkucsomaggal, akár 500 km-s hatótávval. Nagy dobás, hogy az akkuk cserélhetők, máris öt városban van ilyen állomás.
A Nio egyik nagy dobása a Nomi Mate asszisztensrendszer
Az itthon buszgyártóként ismert BYD sem akar lemaradni, 21,8 millió Ft-nak megfelelő koronáért kínálja Norvégiában a Tang EV villanyos szabadidő-autóját, 500 km-s hatótáv ígéretével. Az év végéig 1500 darabot terveznek leszállítani az országba.
Szintén Norvégiában „támad” az XPeng, a teslás jellegű G3i SUV-ból (akár 520 km-s hatótáv) már az év elején érkeztek és kerültek forgalomba példányok, augusztus végén pedig a sportos szedánjuk, a P7-es szállítása is megindult.
XPeng G3i
Eredetileg nagyon is brit márka volt, de immár 15 éve a SAIC kezében van az MG, amely ma szintén kínai autókat kínál: az EHS plug-in hibrid crossovert, a Marvel R elektromos SUV-t, és az MG5 elektromos kombit. Az MG előnye lehet a viszonylagos beágyazottság, hiszen Európa 16 országában összesen több mint 350 kereskedéssel rendelkezik.
Németországban, Hollandiában, Belgiumban és Franciaországban próbálkozik a Aiways a maga 11 millió Ft-os villany-SUV-jával, az U5-tel, 2022-ben a Great Wallhoz tartozó Wey a Coffee01-es, szintén elektromos crossovert vezeti be a brit és a német piacra, sőt, tervezik ottani fejlesztő és gyártóközpont létrehozását is.
Wey Coffee 01 (Getty Images)
A Dongfeng szeptemberben jelentette be, hogy 2022-ben 100 ezer PHEV-t/villanyautót kíván Európába exportálni, köztük a villany-SUV Voyah Free-t.
Érdekes kérdés az üzleti modell, a forgalmazás mikéntje, ezt illetően egyelőre kísérleteznek a kínaiak: a Nio saját hálózatot épít, az XPeng online, közvetlen értékesíti az autóit, míg az Aiways Németországban például az Euronicson keresztül árulja járműveit.
Itthon is akad próbálkozó
Magyarországon eddig senki nem ért el sikert kínai autómárkával.
„Volt már több próbálkozás, egyrészt magyar vállalkozások tárgyaltak Kínában lehetséges importról, másrészt voltak kínai próbálkozások partnerkeresésre itt vagy régiós országokban. Döntően két dolog miatt buktak el ezek: egyrészt minden európai homologizáció és háttérstruktúra nélkül »a vegyél kínai készletről és add el valahogy Európában, aztán majd meglátjuk!« volt az egyszerű elképzelés, másrészt, ahogy az akkori töréstesztek is aláhúzták, gagyit olcsón sem lehet már eladni európai vevőknek” – magyarázta a Vezessnek Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ) elnöke, Gablini Gábor.
Aiways U5
A szakember hozzátette, hogy 2022-23-ban több kínai gyártó megjelenése várható, ezek már jó minőségű, kedvező ár-érték arányú, döntően elektromos termékpalettával rendelkeznek majd. Gablini úgy véli, a szigorú európai előírások és a gyártói profitelvárások miatt ezek a járművek nem az árukkal, hanem hanem a többletszolgáltatásokkal, a nagyobb hatótávval stb. akarnak pozíciót nyerni és volumeneladásokat generálni, azaz a várakozásokkal ellentétben nem lesznek olcsók.
„Mind a jelenlegi, márkakereskedői modell, mind az új »megváltó«, az ügynöki modell is szerepel az elképzelések között, meglátjuk, ki mire helyezi a hangsúlyt. A hálózatépítés és -működtetés magasabb költséggel jár, ezért hosszabb távú elkötelezettséget igényel, míg az ügynöki rendszer könnyebben változtatható, alakítható, de ez egy ismeretlen, kevésbé belátható „pálya”, ezért ez még okozhat a szereplőknek kellemetlen meglepetéseket is” – jegyezte meg a GÉMOSZ-elnök.
Hogy kellemes vagy kellemetlen meglepetés lesz-e a vége, még nem tudni, mindenesetre most itthon is van próbálkozó, a Dongfeng Import HU Kft. a Dongfeng márkáinak-modelljeinek forgalmazását kezdni meg Magyarországon.
A Seres 3 S4 SUV-t nem olyan régen a Vezessnél is teszteltük, nem is voltunk róla rossz véleménnyel, mellette jelenleg három másik modell rendelhető (Fengon 5, Glory 500, Glory 580), a jövő év elején pedig további négy típus (S50EV, a „hiánypótló” elektromos pickup, a Rich6EV, SF5 és a korábban is említett Voyah Free) válik elérhetővé.
Természetesen az importőr üzletfejlesztési igazgatóját, Soltész Andrást is megkerestük a téma kapcsán.
Soltész elmondta, hogy „érkeztek és érkeznek az autók”, a forgalmazást illetően pedig folynak a tárgyalások, egyeztetések a lehetséges partnerekkel, jól haladnak a kereskedők kiválasztásával, bizonyos régiókban már a szerződések aláírásánál tartanak, sőt, az első partner már publikus is, a szolnoki Tóth Autónál bárki rendelhet vagy akár készletről is vehet Dongfenget. A terv az, hogy minden megyében legyen legalább egy kereskedés-szerviz.
Keleti szelet jelent a Dongfeng kifejezés. A Dacia Spring eredetije is egy Dongfeng kisautó. 20-25 márkakereskedő és egyben márkaszerviz biztosíthatja az ország lefedését. A cégek névsora még nem nyilvános, de adott a partnerhálózat, köztük eddig 1-2 márkás és nagy multibrand szalonokkal
Ahogy feljebb is említettük, a kínai márkák még kísérleteznek a forgalmazás módjaival, ami a Dongfenget illeti, itthon inkább a szalonokra koncentrálnak.
„Jelenleg a hagyományos értékesítést támogatjuk. Természetesen van némi bizonytalanság a vevő oldalról, hogy milyen a kínai autó, így a kereskedőknek az lesz a nagy feladatuk, hogy behívják a szalonokba a lehetséges vevőket és elmenjenek egy próbakörre. Nincsenek illúzióim, kevés esélyt látok arra, hogy valaki láthatatlanban, online megrendeljen egy kínai autót. A kereskedőink előtt persze nyitva áll az online értékesítés lehetősége” – mondta az üzletfejlesztési igazgató a Vezessnek.
„Messziről jött” márkáknál, gyártmányoknál nyilvánvalóan adja magát a kérdés, mikorra is jöhet meg a kinézett autó – ha nem készletről vinnénk –, ahogy az is, hogy vajon hogyan működhet a garancia, a szervizelés.
„Az autók szállítási határideje 100 nap, és ezt jelenleg tartjuk. A Dongfengnél nincs félvezető- és egyéb hiány. Az autóink gyári garanciával érkeznek, amely benzines modelleknél általában 7 év vagy 150 000 km. Importőrként mi bíráljuk el a garanciális eseteket. Alapvető alkatrészeket a kereskedők is tartanak majd készleten, a logisztikai központunkból pedig 1-3 nap alatt megérkezik a kért alkatrész – kivételes esetekben, Kínából 14-15 napról lehet szó” – válaszolta Soltész.
A Dongfeng a leendő kereskedőket, szervizeket mindenben igyekszik majd támogatni, gyári leírásokkal, telefonos vagy videobeszélgetéseken segítik az esetleges problémák megoldását, videón az akár az mindegyik típusból erre tartott „állatorvosi példányon” bemutatva a munkát. Nagy baj esetén az ígéret szerint két napon belül szállnak ki vagy viszik el az autót javításra. A villanyautók szervizelésére külön tanfolyamot indítanak majd.
Nem lesz könnyű
Ahogy a fentiekből kitűnik, az elektromos autók új lehetőséget nyitottak a kínai autógyártók számára Európában, de még ők is óvatosak, a piac letarolásra senki sem számít, évtizedes távlatban várható csak az öreg kontinensen való gyökérverés – már ha egyáltalán sikerül.
MG Marvel R
A Nio CEO-ja, William Li a Reutersnek azt mondta nemrégiben, hogy „a kiforrott piacra nagyon nehéz lesz betörni, egy évtized is kellhet a kínai gyártóknak, hogy megvessék a lábukat Európában”, és ugyanígy nyilatkozott, szintén tíz évet emlegetett a hírügynökségnek az XPeng-alapító Ho Hsziaopeng is.
„Kemény dió autót eladni az európaiaknak, főleg, ha a termék gyakorlatilag ismeretlen, de ha elég innovatívak lesznek, akkor a lehetőségekben sem lesz hiány” – mondta a kínai gyártókról a brüsszeli iparági szervezet, az Elektromobilitási Platform elnöke, Arnie Richter.
