| Röviden – Peugeot 508 PSE | |
|---|---|
| Mi ez? | Konnektorról tölthető hibrid hajtásláncú, sportos csúcsmodell a Peugeot 508 második generációjából, ötajtós és kombi karosszériával, két villany- és egy benzines motorral, összkerékhajtással, nyolcfokozatú automatikus váltóval. |
| Mit tud? | 5,2 mp alatt van 100-on, elgurul árammal és prémiummárkák autói mellett sincs alárendelt szerepben. |
| Mibe kerül? | 508-as Peugeot-t háromhengeres, 130 lóerős benzinessel 10 090 000 Ft-tól kapni. Az ötajtós 508 PSE listaáron 23 900 000 forintba kerül, ez a Selenium-szürke az alapáras a három színből. |
| Kinek jó? | Zöld rendszámmal erős, gyors, de főleg szép és szerethető autót keresőknek szerezhet sok örömöt, ha megemésztették az árát. |
2022-ben a Peugeot visszatér a hosszú távú autóversenyzésbe, hogy a 905 és a 908 Hybrid három győzelme után a hypercar osztályban újra győzzön a 24 órás Le Mans-i versenyen. A Peugeot Sport felpörgetéséből máris itt a lepattanó az erős és gyors autók rajongóinak: az 508 PSE, 360 lóerős hibrid hajtásrendszerrel.
Külső
Autóesztétikai előképzettség nélkül is megtanultam, hogy a hosszú, széles és lapos autók szebbek a rövid, magas és keskeny szerzeteknél. 4750 milliméteres hosszával, 1859 mm szélességével és csupán 1403 mm-es magassággal az 508-nak jók az adottságai, ha nem a Subaru Outback szállítókapacitását keresitek.
Számomra a Peugeot 508 napjaink Alfa 159-e: az alapesetben elsőkerék-hajtású autó a középkategóriából, amely arányaival, szépségével akármelyik prémiumtermék mellé odatehető. Nagy kár, hogy idén novemberig a Datahouse adatai szerint csak 62 darab 508-as kapott magyar rendszámot 494 Arteonnal és 205 Mazda6-tal szemben, az utcaképnek is jót tenne belőle több.
PSE (Peugeot Sport Engineered) sportlimuzinként az eleve nemes vonalú autót sikerült igazán feldobni az első és a hátsó lökhárító szélén, illetve a küszöbvégeken látható szárnyakkal. Az orron, a szépen ívelő C-oszlopon és a csomagtérajtón lévő karmok, illetve a légbeömlők Kryptonit neonzöldje telitalálat.
Ez a színfolt nagyon kell a sajnos csak háromféle fényezéssel gyártott csúcsmodellre. A tesztautó Selenium-szürkéje az alapszín, a gyöngyházfehér és a fekete is feláras. 24 millióért akár egy árban is lehetne a három dukkózás.
Részleteiben is van olyan szép, mint egészében, Hátsó lámpáit az 504 Coupé ihlette
Alapfelszerelés a 20”-as keréktárcsa, aminél se kisebb, se nagyobb nem rendelhető. Amilyen szépek az ötküllős kerekek, a hazai utakon olyan sérülékenyek is a felnikre felgőzölt 245/35 R20-as gumikkal.
Belső tér
Aki olyannyira elmélyült a francia világban, hogy szalonnak hívja a nappalit, örömmel fedezi fel a Hatszögben megszokott esztétikai minőséget az 508-ban is. Az egész miliő nagyon ízléses, de van benne valami plusz a sima 508-ast izgalmasabbá tevő decens neonzöld díszekkel.
Vannak funkcionális bajai, de elragadóan sikkes a miliő. Az üléskárpit nemes Alcantara
Kifinomult enteriőrjét akkortól értékeltem igazán, amikor átültem egy időre a szintén konnektoros hibrid Arteon Shooting Brake-be, ahol ormótlanul magasnak tűnt az üléshelyzet és hitványnak a műbőrhatású bőrkárpit az 508-hoz képest.
12,3” a digitális óracsoport képátlója, ahol kicsit lassan váltanak a nézetek, de sokféle konfiguráció lehívható a vezető előtti képernyőre, ízléses grafikával. A középkonzol tetején az érintőkijelző képátlója 10”. A legdrágább 508 is örökölte más iCockpit-os Peugeot-k terhét a túlbonyolított, nagyrészt a képernyőre száműzött klímavezérléssel.
Szépségéhez képest az utastér tisztességes méretű, a fejtér elöl épp elegendő még tolótetővel is, hátul a fejtér passzentos, a lábhely megfelelő a térdeknek. Az 508 kellemetlen vonása a hátsó övcsatok működése, nagyon körülményesen és többnyire csak két kézzel köthetők be a biztonsági övek.
Könnyű megpakolni a 487-1537 literes csomagteret. A lökhárító előtti mélyedésben eltárolható a másik töltőkábel
Van ugyan kombi, de a vevő nincs rászorítva az 508 limuzin ötajtós karosszériájával. A motorral emelt és zárt nagy ötödik ajtóval könnyű megpakolni a 487-1537 literes csomagteret. Az is jó, hogy a lökhárító előtti mélyedésben eltárolható az egyik töltőkábel.
Technika
Sokféle Stellantis-termék épül az EMP2 (Efficient Modular Platform) padlólemez különböző verzióira a DS4-től az Opel Zafira Life-on át a Toyota ProAce Cityig, köztük a Peugeot 508 is. A gyártási helyszín az elzászi Mulhouse (e: mülúz). A közös technika elöl itt is MacPherson-rugóstagos futóművel társul, hátul viszont független a kerékfelfüggesztés, ami igényesebb a megszokott csatolt hosszlengőkarosnál.
Kellenek a négydugattyús fix féknyergek és a 380 mm átmérőjű első féktárcsák, ha az 1850 kilós ötajtóst vagy az 1875 kilós kombit 250-ről kell megállítani
A Peugeot ritkán végez félmunkát a sportos modellekkel, az előző 508 GT-nek önálló kettős keresztlengőkaros első futóművet fejlesztettek, amíg el nem vitte a 2,2-es motort az Euro 6-os norma. Ebben az autóban a futómű alapkonstrukciója megegyezik a többi 508 kerékfelfüggesztésével, de a lengéscsillapítás alapáron adaptív, Comfort, Hybrid és Sport üzemmóddal. A nyomtáv elöl 24, hátul 12 mm-rel szélesebb a sima 508-énál.
20-asnál kisebb kerék mögé nemigen férne el az elöl négydugattyús fix féknyereghez tartozó 380 mm-es féktárcsa. A Peugeot 508 PSE első szerelésként Michelin Pilot Sport 4S gumikat kap, de a tesztautó már téli gumikkal érkezett.
Motorból három is van a zöld rendszámú konnektoros hibridben. Az orrot megosztja egymással a közvetlen befecskendezéses, 1598 köbcentis, 16 szelepes, fix lapátgeometriás turbóval feltöltött négyhengeres és az első villamos gép.
Három motorja van. Az egyik villanymotor a hátsó kerekeket hajtva teszi 4×4-essé, az első villamos gép a sornégyes benzinessel együtt, de külön is elviszi az autót. A 110 lóerős villanymotor 320 Nm nyomatéka nagyobb, mint a 200 lóerős benzines 300 newtonmétere
Előbbi 200 lóerős, 300 Nm-rel, utóbbi teljesítménye 81 kW (110 LE). A menüből aktiválható, de automatikusan is működésbe lépő összkerékhajtást a hátsó villanymotor teszi lehetővé. 113 lóerejével erősebb az elsőnél, de 320 helyett 166 Nm nyomatékmaximuma azt jelzi, hogy nem ez a fő hajtóerő.
Áramot az első villamos gép termel, elsősorban lassításkor és gázelvételkor, de a fékenergia-visszanyerésen túl akár benzinből is az elektromos hatótáv megtartására vagy növelésére. Az első villanymotor és a turbós benzines nyolcfokozatú, bolygóműves automatikus váltón át hajtja az első kerekeket együtt vagy külön-külön. A 360 lóerős, 520 Nm nyomatékmaximumú hajtásrendszer működése a középső érintőképernyőn követhető.
11,5 kilowattóra a lítiumion akkucsomag bruttó kapacitása, amivel 42 km a szabvány szerinti hatótáv. Alapáron csupán 3,7 kW-os a fedélzeti töltő, ami éppoly kiábrándítóan lassú töltésre elég csak, mint a BMW konnektoros hibridjeiben.
Óránként a feláras töltővel átlagosan 6 kW-tal fut a töltés, körülbelül bő két óra alatt feltölt az üres akkumulátor közterületi oszlopról. Sima 230 voltos konnektorról ez inkább 7 óra
95 000 Ft felárért itt legalább lecserélhető a még mindig egyfázisú, de 7,4 kW-os töltőegységre, amivel a 32 amperes közterületi, áruházi töltőkön megduplázható a töltési sebesség. Méréseink szerint óránként átlagosan 6 kW-tal fut a töltés, tehát körülbelül bő két óra alatt feltölt az üres akkumulátor. Sima 230 voltos konnektorról ez inkább 7 óra.
Igen hasznos az elektromos üzemmód gombja a középkonzolon, amivel rögtön belépünk az elektromos szolgáltatások menüjébe. Az E-Save funkcióval megőrizhető a hatótáv későbbi villanyautózásra, amit az autó meg is magyaráz az alábbi felirattal: „Az energiatartalék használatával kényszerítheti a motor töltését az üzemanyag fogyasztása közben.”
Jobb hátul van egy 12 voltos akku és az audiorendszer mélynyomója, bal hátul kapott helyet a töltőnyílás. Otthon, a garázsban töltve ez kényelmes, mert a kocsiból kiszállva könnyű beakasztani a fali töltőt. Közterületen viszont a járda felőli oldalról átvezetett töltőkábel összekarcolhatja az autót, pláne, mert ezen sincs néhány tépőzár vagy valami más, amivel a kábel összefogható volna, hogy nehezebben érjen le a koszos földre.
95 000 Ft felárért lecserélhető a 3,7-es töltő a még mindig egyfázisú, de 7,4 kW-os töltőegységre, amivel a 32 amperes közterületi, áruházi töltőkön megduplázható a töltési sebesség
Vezetés
Külsejéhez méltó eleganciával suhan és működik a legdrágább Peugeot, amit hibái árnyalnak ugyan, de nem veszik el az autóval megélhető ősi örömöt. Indításnál és leállításkor is zavaróan hosszan kell nyomni az indítógombot, ráadásul a motort leállítva rögtön elhallgat a zene a rádió bekapcsolásáig. Az ajtónyitásig nem illene levenni a zenét.
Jó mélyre engedhető a vezetőülés. A hátbarát, AGR-tanúsítványos (Aktion Gesunder Rücken) vezetőülésben masszázsfunkció is van, Alcantara-huzata különösen nemes tapintású és elegáns.
Elegánsan mozog. Nem annyira sportlimuzin, inkább erős gran turismo, kényelmes rugózással és nagyon gazdag felszereltséggel. Volt olyan hét, amikor a Peugeot Sportnál egy héten legyártható öt 508 PSE-ből háromra magyarországi tulajdonos várt
Biztos, hogy ez minden idők legerősebb és 5,2 másodperces idejével 0-ról 100-ra legjobban gyorsuló utcai Peugeot-ja, de biztosan nem a legsportosabb.
Ez inkább egy jól megcsinált gran turismo adekvát erőtartalékokkal, kiváló ülésekkel, értékes audiorendszerrel és a gumimérethez képest nagyon kényelmes rugózással. Ha akarjuk, a Peugeot 508 PSE nagyon is gyors, egyenesben és kanyarban is. Kivételesen megértő utastársak kellenek ahhoz, hogy mentesüljünk a „Mennyivel mész már megint?” típusú kérdésektől, amire úgysem tudna elég alacsony értékkel válaszolni a sebességmérő, mert ez nem érdeklődés volt.
Nagyon elkeserítő, hogy a menetstabilizálás nem kapcsolható ki, annál is inkább, mert a Peugeot Sport mérnökei igazán élettelire hangolták az autó farát. Zárás után az M5 kivezetője felől a dél-pesti IKEA-hoz vezető körforgalom fényesre kopott betonja így is vérpezsdítő, mert a kormánnyal és gázelvétellel rásegítve a tesztelt Peugeot 508 PSE csodálatosan szűkít az íven meginduló fenekével. Aztán az örömödbe úgy beletrappol az ESP, mint az első randinak véget vető apa.
Bekeretezéssel és hangjelzéssel is figyelmeztet az alapáras éjjellátó a felbukkanó gyalogosokra
Sport üzemmódban működik a digitális hangerősítés, ami legalább nem zavaró. Ebben az állásban magától aktiválódott a fedélzeti áramtermelés, ilyenkor benzinből születik az autót hajtó áram, ami energiahasznosításban rossz megoldás, cserébe némi száguldozás után az addig nullára kijárt hatótáv gyarapodik pár kilométerrel és rövid idő elteltével 4-6 km-nyi elektromos hatótávval vezethető le a vadulás.
Nagy sebességnél a 360 lóerőtől reméltnél gyengébb volt a gyorsulás. 160-180-ról a végsebesség felé tartva érzésre egyedül marad a benzines motor, amely a maga 200 lóerejével alig több mint a felét adja a hajtásrendszer csúcsteljesítményének.
Ez érződik, ha 180-200 felett is a gázon maradsz, mert innen az 508 PSE messze nem olyan szuverén, amilyen 360 lóerős belső égésű motorral lehetne. Ez legfeljebb Németországban járva lehet gond, de aki a műszaki adatokból indul ki, tudjon róla, hogy ez a 360 lóerő nem ugyanaz a 360 lóerő.
Voltak nagy elődei. A képen az összkerekes 405 Mi16, 158 lóerős, 16 szelepes szívó benzinessel, amelynek utódáról, a túltöltéssel 220 lóerős és szintén 4×4-es 405 T16-ról is találtok fotót a képgalériában
Hó sajnos nem volt, hogy ezt kipróbáljuk, de a 3008 hibridje is tartalékol annyi áramot, hogy havas úton mindig működjön az összkerékhajtás, amikor szükség van rá. A háromféle motor összhangban dolgozik, szelíden és sportosan vezetve is. A benzines motor ki- és belépése, illetve a fokozatok kapcsolása itt nem annyira észrevétlen, mint a Toyota fokozatmentes hibrid erőátvitelében, de összességében az 508 az elvárható kulturáltsággal működik.
Elindulás előtt érdemes kikapcsolni a sávban tartó rendszert, szerencsére külön gombja van a bal térd felett. Ezután nem kell a sávban tartás ellenében kormányozni a volánnal, sokkal harmonikusabban mozog velünk az autó.
Költségek
Listaáron és extrák nélkül a tesztelt Peugeot 508 PSE 23 900 000 forintba kerül, a kombi felára kereken félmillió Ft. Ez nagyon sok pénz, de kiállásával, elektromos üzemmódjával, praktikus ötajtós kasztnijával, nagy rendszerteljesítményével és összkerékhajtásával az autó sokat is nyújt a mindennapokban.
Hűvös őszben 31-42 kilométert tettünk meg a benzines motor nélkül két töltés között. Benzines hibridként az 508 PSE elég sokat fogyaszt, amihez túl kicsi a 43 literes tank
42 km a WLTP szerint mért elektromos hatótávolság. A hűvös őszben jóval kevesebbet, inkább 31-33 kilométereket tettünk meg a benzines motor nélkül két töltés között, de kellő önfegyelemmel a 42-t is sikerült egyszer igazolnom Budapesten belül. Aki használja az időzítőt vagy a márka telefonos alkalmazását az utastér előfűtésére és lehűtésére, pár kilométerrel messzebb jut árammal.
Sima hibrid üzemmódban, lemerült nagyfeszültségű akkuval 7,6 és 11,9 liter/100 km közötti fogyasztással számolhattok, attól függően, mennyire siettek és mennyire egyenletes a választott sebesség.
| A Peugeot 508 PSE és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Peugeot 508 PSE (360 LE, 42 km el. hatótáv) | 23 900 000 |
| BMW 330e xDrive MSport Steptr. Sport (292 LE, 59 km) | 19 044 000 |
| Kia Stinger GT (V6, 366 LE, nem hibrid) | 18 990 000 |
| Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered (455 LE, 85 km) | 22 290 000 |
Gyakorlatilag az 508 PSE teljes felszereltséggel érkezik éjjellátó berendezéssel, Focal-audiorendszerrel, masszírozós ülésekkel. 24 millióba beleférhetne a 65 000 forintos első szélvédőfűtés és a 400 ezres napfénytető. Negatív opcióként (a listaárat csökkentve) lemondhatna róla, akit zavar a fűtőszál vagy több fejtérre van szüksége. A leghasznosabb extra a 95 000 forintért adott 7,4 kilowattos fedélzeti töltőberendezés, ami nagyon kell ahhoz, hogy bevásárlás közben értelmezhető árammennyiséget vegyen fel az autó.
Elektromos üzemmódban 140, hibrid hajtással 250 km/óra a végsebesség. 5,2 mp a gyorsulási idő 100-ra
