Nemrégiben foglalkoztunk a helyszínen elvett forgalmi engedélyek témájával, a járművek rossz műszaki állapotának azonban a forgalmi elvételénél, bevonásánál súlyosabb következményei is lehetnek – természetesen a balesetekről van szó.
A közúti balesetek oka alapvetően háromféle lehet: emberi vagy műszaki hiba, nagyon ritkán valamilyen, mind a vezetőktől, mind a járművektől független külső ok. Az első halmazba tartozik a figyelmetlenség, a közlekedési szabályok figyelmen kívül hagyása, a rosszul, az út- és időjárási viszonyoknak nem megfelelően megválasztott sebesség stb., a másodikba minden, a jármű biztonságos közlekedését kétségessé tevő probléma, hiányosság; a harmadik, vis maiornak, balszerencsének tekinthető esetekkel véletlenszerűségük, kiszámíthatatlanságuk miatt nyilván lehetetlen számolni.
Ami az első két halmazt illeti, tulajdonképpen mindkettő az emberi hibára vezethető vissza, hiszen a KRESZ nem pusztán a közlekedés közbeni magatartást írja elő, hanem már az elindulás előttre előírja a használni kívánt jármű műszaki állapotának nagy vonalakban történő ellenőrzését.
Ha nem működik rendeltetésszerűen a kormány, a fékek vagy a világítás, ha rossz a gumiabroncsok állapota, rögtön megnő a baleset esélye – az ilyen és hasonló okokból történt balesetek arányát, jogi megítélését járjuk körbe mostani cikkünkben.
Illusztráció (Getty Images)
Nagy baj, ha nincs meg a lassulás
A Vezess által megkeresett, komoly tapasztalattal rendelkező, de a szakmai elfogulatlanságot megkövetelő jellegéből adódóan neve elhallgatását kérő igazságügyi műszaki szakértő a közúti balesetek alapvető leírásával kezdte magyarázatát.
A baleseteknél a résztvevők legalább egyike mindig mozgásban van, a mozgási energia pedig négyzetesen emelkedik a sebesség függvényében. A balesetek súlyossága szempontjából lényeges, hogy mekkora energiaszintről mennyi idő alatt érjük el a nulla értéket: normál fékezéssel is el lehet érni a nyugvó állapotot, 130-as sebességről is sérülés nélkül is meglehet állni, ám ha a megállást egy merev, nagy tömegű, főleg, ha előzőleg szintén mozgásban lévő tárgy okozza, kisebb tempó is végzetes lehet. A fentiekből következően egyrészről a sebesség, másrészről a lassulás mértéke befolyásolja a baleset súlyosságát.
A jármű sebességét – extrém esetektől eltekintve, mint például a lejtő, a tükörjég vagy a kettő kombinációja – a vezető választja meg, a lassulás viszont már nemcsak az emberen múlik, egyéb műszaki paraméterek is befolyásolják, elsősorban a fékrendszer és a(z útfelülettel kizárólagos kapcsolódási pontot jelentő) gumiabroncsok állapota, melyek mellett ritkábban a hajtáslánc és a futómű működése is szerepet játszhat.
Illusztráció (Getty Images)
Egyszerűbben: hiába nyomjuk a pedált, ha arról például a gumiborítás hiánya miatt lecsúszik a lábunk, vagy épp a fékbetétek nem fognak valamiért a féktárcsákon, akár az egyik, akár a másik kopottsága, akár a fékfolyadékba került levegő miatt, esetleg ha az előírt minimális profilmélységen túlkopott abroncsokkal próbálunk erőt átvinni az útfelületre, főleg, ha a gumik nem is az évszaknak, időjárási körülményeknek megfelelő kivitelűek.
A használt, bontott vagy nem megfelelő minőségben utángyártott (értsd: túlszéphogyigazlegyen-olcsó) alkatrészek szintén növelik a kockázatot.
Ritka a tisztán műszaki okú baleset
Igazságügyi műszaki szakértőnk ugyanakkor hangsúlyozta, hogy hosszú pályafutása alatt is viszonylag ritkán látott kizárólag műszaki okokból bekövetkezett közúti balesetet: „A súlyos közlekedési balesetek döntő többsége az emberi tényezőkre vezethető vissza, a nem megfelelő műszaki állapot ritkán hozható egyértelműen ok-okozati összefüggésbe a balesettel. Kivételek azonban mindig vannak, a saját gyakorlatomban is előfordultak ilyen esetek, amelyeknek felderítése fontos. A szakértő kollégákkal történő telefonos egyeztetés alapján kijelenthető, hogy műszaki meghibásodásra visszavezethető balesetek elvétve fordulnak elő, de ezek eredete is jellemzően emberi hanyagságra vezethető vissza” – mondta.
„A jogalkotó megpróbál ezek ellen fellépni, olyan szabályokat hoz, amelyek segítik a balesetek műszaki jellegből történő keletkezésének megakadályozását” – utalt a KRESZ előírásaira, valamint a műszaki vizsgáztatás követelményeire a szakember.
A Vezessen praxisából származó esetek feldolgozásaival rendszeresen megjelenő közlekedési ügyekre szakosodott ügyvéd, dr. Janklovics Ádám osztja a szakértő véleményét:
„A balesetek nagyon nagy része nem műszaki hibára vezethető vissza, sokkal inkább emberi mulasztás vagy a közlekedési szituáció téves felismerése áll ok-okozati összefüggésben a balesettel.”
Mennyit számít a bíróságon a műszaki állapot?
Bár a kizárólag az autó (gépjármű) műszaki állapotára visszavezethető balesetek aránya alacsony, fontos kérdés, mikor és milyen mértékben merül ez fel az ilyen büntetőügyekben.
Janklovics Ádám leszögezte, hogy a személyi sérüléses balesetek esetén kötelező rákérdezni a kiérkező rendőrnek, hogy a baleset során észleltek-e műszaki hibát, amennyiben igen, a gépjárművet kötelező lefoglalni és azt az eljárás során műszaki szakértői vizsgálatnak alávetni.
Illusztráció (Getty Images)
Hozzátette, hogy az ítéletnél minden esetben súlyosbító tényező a jármű rossz, elhanyagolt állapota, ami hanyagságra utal a bíróság szemében. Más, de szintén érdekes kérdés, hogy a bíróság előtt a megítélésben van-e különbség aközött, ha érvényes műszakival rendelkező, de rossz állapotú autó balesetezik, és aközött, ha eleve műszaki nélküli autóval okoz valaki balesetet. Egyrészt-másrészt a válasz:
„Büntetőjogi szempontból ugyan nincs különbség, ám a biztosítónál a kártérítéssel kapcsolatos eljárásban óriási! Érvényes műszaki nélkül a gépjármű nem vehet részt a közúti közlekedésben, így ha ilyen autó okoz balesetet, a biztosítónak nincs helytállási kötelezettsége, azaz az okozó fizet mindent, ami az ütközéssel kapcsolatban felmerült” – utalt arra a jogász, hogy a személyi sérülés esetében szabadságvesztéssel fenyegető ítélet mellett akár milliós kártérítést is nyögnie kell a pocsék autóval balesetet okozónak.
Egyetemi laborig mehet a vizsgálat
De hogyan, milyen megfontolások alapján történik a balesetben érintett autók vizsgálata? Az igazságügyi szakértő ezt is részletesen elmagyarázta a Vezess olvasóinak.
Ha a baleset súlyossága megköveteli, a jármű műszaki vizsgálata már a helyszínen megkezdődik, kezdte a szakértő, hozzátéve, hogy ezzel együtt ő maga még nem hallott olyan esetről, amikor már a baleset helyszínén megkezdődött volna a vizsgálat, azaz sokkal jellemzőbb, hogy az eljáró hatóság az érintett járműv(ek)et elszállíttatja egy zárt telephelyre, a szakértői vizsgálat ezeken a helyszíneken történik.
Illusztráció (Getty Images)
Ezeken a helyeken az egyszerű vizsgálatok végezhetők el, a nyomás- és profilmélységmérés, a fék- és egyéb üzemi folyadékok meglétének, állapotának ellenőrzése, az OBD-csatlakozón keresztül történő hibaüzenet-kiolvasás, -elemzés, illetve a jármű állapotának általános vizsgálata (a korrózió, a fényezés, a törésképek az alkatrészeken stb.).
Ha a szakértő a fentiek alapján nem tud egyértelmű választ adni a műszaki hiba eredetére, a további vizsgálat olyan helyen zajlik, ahol a jármű megbontását el tudják végezni, általában a javítóműhelyekben. Itt a szakértő útmutatása és ellenőrzése mellett kezdik el szétszedni a járművet, célirányosan, egészen addig, amíg a hiba eredete egzakt módon nem adható meg. A gyakorlatban azonban előfordulhat, hogy a megbontást maga a szakértő végzi el, ez általában azokra az esetekre vonatkozik, amikor nincs célszerszám-igény vagy a járművet nem kell megemelni.
Előfordul az is, hogy a hiba ugyan azonosítható, de keletkezése nem tisztázott, ilyenkor a vizsgálatot speciálisan kialakított laboratóriumokban kell folytatni. (Gondoljunk itt a kenőolaj-vizsgálatra, a csapágy görgőfelületének vizsgálatára stb.) Az ilyen laboratóriumok jellemzően a műszaki egyetemeken találhatók, a másik nagy laboratóriumi kapacitás a multinacionális cégeknél van, ezek viszont csak akkor vonhatók be, ha még közvetve sem érintettek az adott esettel kapcsolatban.
Egy gépjármű több ezer alkatrészből áll, a teljes átvizsgálás nagyon sok időt és energiát emésztene fel, ezért a szakértők munkájuk során próbálnak célirányosan közelíteni egy adott probléma megoldása felé. A leggyakoribb módszer a kizárásos módszer: a jármű vizsgálatakor egyenként zárnak ki minden olyan lehetőséget, ami a konkrét eseményre nem lehetett hatással, például ha a szemlén látszik a defekt, akkor már nem vizsgálják a fényezés állapotát. A kizárások után egy valószínűségi sorrendet állítanak fel, a legvalószínűtlenebbtől a valószínű irányába haladnak. Az előző példát folytatva a defektes gumi esetén megvizsgálják az érintett futóművet, hogy volt-e közvetett vagy közvetlen ráhatása a nyomásvesztésre.
Évekre hűvösre mehetsz, ha rossz volt az autó
Ha kiderül, hogy a baleset valóban az autó (gépjármű) műszaki állapota miatt következett be, mindenképp jogi következményekkel kell számolni. A minimum a forgalmi engedély és a vezető jogsijának tartós elvétele-bevonása – ez már a nyomozati szakaszban megtörténik –, de a súlyos, évekre szóló szabadságvesztés is reális lehetőség.
A megkérdezett igazságügyi szakértő három esetet elevenített fel példaként – a konkrét végkimenetelről nem nyilatkozhatott, ezeket a pártatlanság megőrzése érdekében általában nem is közlik velük –, ám mindenképp tanulságosak.
Egy esetben egy turbófeltöltős autót tuningoltak, először a feltöltőt cserélték nagyobbra, másodszorra csiptuninggal az elektronikát húzták fel. Az autón aztán menet közben próbálták a levegő mennyiségét szabályozni, ám a rossz beállítás miatt a motor túlterhelődött, elhajlott az egyik hajtókar, a főtengely így egy pillanat alatt megállt, a hajtott kerekeket állóra fékezte, a jármű pedig megcsúszott és lesodródott az útról. Az autó fának ütközött, a bent ülő személyek súlyos, 8 napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedtek.
Illusztráció (Getty Images)
Egy másik esetben a vizsgált járműbe egy bontott autóból származó csonkállvány-lengéscsillapító párost szereltek, ám a töréskép alapján a csonkállvány öntvénye már a beépítés előtt is repedt volt, így egy egyszerű úthiba is elegendő volt a töréséhez. A kifordult kerék miatt az autó irányíthatatlanná vált, végül az árokban felborulva állt meg, a vezető súlyos sérülést szenvedett.
Egy újabb esetben az elkopott abroncs okozott súlyos balesetet: a DOT-száma alapján több mint 12 éves, azaz bőven elöregedett, mikrorepedésekkel beborított gumi miatt az autót az út menti fa állította meg, többen is súlyos sérülést szenvedtek.
A végére hagytuk a Janklovics ügyvéd praxisából származó, halállal végződő esetet, amelyben az érintett végül 2 év (fogházas) szabadságvesztést és 3 év vezetéstől eltiltást kapott…
Ebben az esetben egy hazai teherfuvarozó cég egyik teherautója okozott balesetet Budapest mellett. A balesetben a jármű bal hátsó kerekének rögzítőcsavarjai lazultak fel, majd estek le, az elszabadult kerék pedig nekiütközött a szemből érkező, szabályosan haladó autónak. A balesetben a személyautó vezetője szörnyethalt. Pedig túl is élhette volna, ám a teherjármű vezetője a korábbi pihenő során annak ellenére döntött a továbbhaladás mellett, hogy az átnézés során látta, hogy az anyák meglazultak, a menetek sérültek, mégis azokat húzta meg újra.
Kedves Olvasónk, Te mindig ellenőrzöd az autód KRESZ által előírt állapotát? Esetleg annál is többet? Ha nem, miért? Valóban érdemes kockáztatni a minimum százezres-milliós pénzügyi veszteséget, ne adj’ isten magad, szeretteid vagy épp mások testi épségét, akár életét? A Vezess szerint semmiképp sem, kérünk benneteket, hogy a legjobb időjárási és útviszonyok mellett is csakis jól működő járgánnyal induljatok útnak!
