| Röviden – Skoda Octavia iV | |
|---|---|
| Mi ez? | A negyedik generációs Skoda Octavia ötajtós verziója, konnektorról is tölthető hibridként, 204 lóerős rendszerteljesítménnyel. |
| Mit tud? | Tisztán elektromosan megtenni elméletileg 60 kilométert, és persze elegáns megjelenést. |
| Mibe kerül? | Legolcsóbban 7,5 millió forintért lehet Octaviánk listaáron, a konnektoros modellek jelenleg nem elérhetőek, így a tesztautó alapárát nem tudjuk most közölni, a konkrét tesztautó listaára 13,65 millió forint volt. |
| Kinek jó? | Akik praktikus, üzleti szedánt, tágas ötajtóst keresnek és belefér a keretbe a hibrid hajtású zöld rendszámos verzió is. |
Felfelé ívelő történet a Skoda Octaviáé. A KGST-világ Skodája már nagyon a múlté, úgy hagyta maga mögött a keleti blokk egyszerűségét, hogy közben a legfejlettebb technológiák felé sodródott el és legutóbb egy olyan dizájnt is kapott, amivel büszkén áll az Audik, Volkswagenek, BMW-k és Mercedesek között is a céges parkolóban. Igen, az ára is a magasba szállt, de még mindig olyan értékei vannak, amik miatt nem lehet rá haragudni. És még olyan verzió is készül belőle, amit konnektorról lehet tölteni.
Külső
Egyetlenegyszer próbáltak meg a Skodánál valami különlegeset és formabontó újítást bevetni az Octavián. Arra is úgy szisszent fel a tömeg, hogy a gyártó inkább látványosan visszavonult az afféle bohózatoktól, mint az osztott első fényszóró, és a negyedik generációs Octaviát sokkal konzervatívabbra rajzolta. A skodásoknak úgy tűnik, nem kell a feltűnés, az Octavia egyszerűnek jó, és ha ránézünk az újra, ezzel könnyű egyetérteni.
Elég prémiumos a megjelenése, az én szememben semmivel nem különb most egy Volkswagen Passat, vagy Audi A4, és ez egyaránt negatív az utóbbiakra, és pozitív az Octaviára nézve. 4689 mm hosszú, 1829 széles és 1470 magas, tengelytávja pedig 2686 milliméter. Csinos szedán, gondolhatnánk, közben pedig ugyanúgy ötajtós, mint az elődei. Ráadásul a hatalmas hátsó ajtó már kereken 600 literes hangárt tár fel előttünk – a hagyományos verziókban, ebben „csak” 455 literest.
Szép élek és hajlítások sorakoznak a motorháztetőn, ami oldalt leér majdnem a kerékdobokig. Két teljesen ledes lámpát fog össze a krómmaszk, vékony pálcákon állnak a tükrök és a hosszan elnyúló hátsó oszlop pengeszerű éles farban végződik. Záráskor és nyitáskor játszik a fényekkel a hátsó lámpa, pont, mint az Audik és a VW-k, a kristálypoharakat idéző metszésektől pedig elegáns ékszerként viseli őket. Még unalmasnak sem mondanám, nagyon összeállt most ez a külső az Octavián.
Belső
Akkorát változott a Skodák beltere az utóbbi években, hogy azt felsorolni is nehéz lenne. A korábbi nagyon egyszerű, kigrammolt tűpontos autóbelső koncepcióját olyanra cserélték, amiben már fantázia, érdekesség és elég sok jó ízléssel rajzolt részlet is helyet kapott. Azzal, hogy szövetbe húzták a műszerfal jelentős részét, nagyon otthonossá varázsolták. Ez az autó teljesen fekete belülről, mégsem hideg és komor az érzete.
Csinosak a krómkilincsek és a belőlük kinőtt díszléc, nagyon jók a formák és a 10,25 colos kijelző is büszkén trónol a pult közepén. Jó fogni a kétküllős kormányt és elég jól be is állítható a vezetési pozíció. Még mindig jöhetne 2-3 centit közelebb a volán az üléshez, megmaradt a skodás, kicsit előredőlt, felhúzott lábas testtartás, de nem tragédia, jobb, mint volt.
Szövet betéttel tették otthonossá a belteret, kimondottan kellemesek a formák és az anyagok is
180 centis magam mögött rengeteg a lábtér, még legalább 10 centi marad a térdeim előtt és a fejtér is pont elég. Van lehajtható könyöklő hátul, két USB-C csatlakozó és telefontartós zsebek az első ülések hátán. Formázott a hátsó pad két oldalsó ülése is, így hosszú úton is kényelmes és hátul sem spóroltak az anyagokkal, krómkilincsek jutottak ide is, és a jókora ajtózsebeket is kibélelték, hogy ne zörögjön benne semmi.
Anyagaiban már egyáltalán nem marad el egy belépő szintű Auditól, ami azt illeti, a nemrég próbált Audi Q4 e-tron kísértetiesen hasonlókból épült fel. Sok a zongoralakk, ami leginkább a váltópöcök körül zavaró és könnyen karcolódó. Tárolókból az első ajtók is béleltet kapnak, a másfeles palackot vígan elnyelik, középen a könyöklő alá és elé, valamint a váltó elé is betömködhetjük az apróságainkat, USB-C-ből ide is jutott kettő.
Kimondottan jó dolgok történtek az Octaviaval multimédia terén is, a 10 colos érintőképernyő a legfrissebb rendszert futtatja. Gyors és szép, intuitív, meghozza az ember kedvét, hogy turkáljon a szép grafikájú menükben. Vannak azért benne buktatók és tanulandó menük, nem minden beállítás lesz ott, ahol logikusan keresnénk, de a megoldás nem rossz. A hibrid üzem egy-két funkcióját például csak a menetmódok menüjében érjük el, a beállításokban nem, pedig az akkumulátor töltöttségének megtartását is beállíthatjuk, ennek talán jobb helye lenne ott.
Digitális műszeregységben is erős a technológiai jelenlét, ez tulajdonképpen ugyanaz a kijelző, mint ami az Audikba, VW-kba is kerül ugyanazokkal a lehetőségekkel, vagyis teljes térképet és többféle nézetet is adhat rengeteg információval, amiknek a megjelenítését személyre szabhatjuk.
Csomagtere alapvetően óriási, 600 literes, a hibrid akkumulátor viszont elvesz majdnem 150 litert belőle, 455 maradt „csak” az iV számára. Ez a padló alatti rekesz és a pótkerék rovására ment, a vékony farostlemez padlót felhajtva épphogy a két kábelnek elég fakkot találunk csak.
Gyors és jól kezelhető a rendszer néhány logikai buktatóval, amit meg lehet szokni
Technika
Ahhoz, hogy a hibrid rendszer új elemei elférjenek, kicsit át kellett alakítani az Octavia egységeinek az elhelyezkedését. A 40 literes benzintank felkerült a hátsó tengely fölé – ez vesz el helyet a csomagtérből –, a 13,0 kilowattórás lítiumion-akkumulátort pedig a hátsó üléssor alá építették. A bal első sárvédőbe, illetve mögé került a Type2-es elektromos töltőcsatlakozó, valamint a nagyfeszültségű töltőegység.
Az 1,4-es turbós benzinmotorhoz a Volkswagen hibrid autóiban használt DQ400E dupla kuplungos automata váltóját párosították. Ez a hatfokozatú DSG váltó egy házban lakik a 40 kW (54 LE) teljesítményű állandó mágneses szinkron villanymotorral, ami nemcsak a hajtásért, de a benzinmotor beindításáért és a visszatáplálásért is felel. Töltést csak váltóáramú (AC) csatlakozóról tud felvenni legfeljebb 3,4 kilowattos teljesítménnyel, amivel a teljes töltés 3,5 óra köztéri oszlopról.
Ilyen motorokkal van még
Elég szélesnek mondható a Škoda Octavia motorkínálata, most még tényleg mindenből lehet választani a teljesen elektromos hajtáson kívül. Benzines turbómotorból a 110 lóerős háromhengeres 1.0 TSI a belépő, ezt a 150 lóerős 1.5 TSI követi négy hengerrel és akár 48 voltos hibrid rendszerrel, vagy hétfokozatú DSG váltóval. 2.0 literes benzines motor is van hozzá 190 lóerővel, DSG-vel és összkerékhajtással.
204 lóerős összteljesítményű, 1,4 literes benzines turbómotor és a váltóba épített villanymotor dolgozik együtt
Dízelből már csak a 2,0 literes szerepel a kínálatban 115, 150 és 200 lóerős teljesítményszintekkel, utóbbiak DSG váltóval és összkerékhajtással is párosíthatóak. Emellett ott az 1.5 TSI motorral szerelt 131 lóerős gázüzemű kivitel, valamint a 204 lóerős rendszerteljesítményű konnektorról is tölthető hibrid – tesztünk alanya.
Ezeken felül háromféle sportmodellel is készült a Skoda. Az Octavia RS 245 lóerős 2.0 literes, négyhengeres turbós benzinmotorral, vagy 2,0 literes, 200 lóerős dízellel is elérhető DSG-vel és összkerékhajtással is. Mellettük pedig ott az RS iV, melyben az 1,4-es benzinmotorra épülő konnektoros hibrid rendszer hajtja az RS-t 245 lóerős rendszerteljesítménnyel.
3,4 kW-tal képes tölteni, 3,5 óra a teljes töltés minimum
A hibrid modell hatótávolsága, tisztán elektromosan 60 kilométer a gyári adatok szerint, ám az erősen téli körülmények között próbálva a teszthéten legfeljebb 47-et tudott elmenni. Beleszámítva a folyamatos fűtést és ülésfűtést, valamint a hideget, ez is elég jó érték, de a gyárilag megadott 11,1 kWh/100 kilométeres fogyasztás közel tripláját jelenti, 27,6 kWh/100 kilométeres fogyasztást produkált így csak elektromosan haladva.
Futóműve teljesen hagyományos, az MQB platformnak megfelelően elöl gólyalábas McPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros megoldás tartja a kerekeket. Felnijei már alapáron is 17 colosak, a tesztautón 19-esek szerepeltek. Style felszereltségtől felfelé szériafelszereltségként kerülnek rá a teljesen ledes Skoda Crystal LED fényszórók is, amelyek nagyon hatékonyan takargatják ki a szemből érkezőket és világítanak meg mindent akár 2-3 autóval előrébb is úgy, hogy nem vakítanak meg senkit.
Vezetés
A plug-in hibrid használat megkövetel néhány olyan hozzáállást a sofőrtől, ami nem feltétlenül lesz kényelmes, legalábbis amíg hozzá nem szokik az emberiség. A benzintank apadásával egy időben törődni kell az akkumulátor merülésével is és amikor csak lehet, feldugni tölteni, különben túl sokat nem ér az, hogy plug-in hibridet hajtunk. Tudom, zöld rendszám, ingyen parkolás, cégautó- meg regadómentesség, de ott vannak a használatból adódó pozitívumok is, amiket megéri kihasználni.
Dinamikus mozgásra képes akkor is, ha le van merülve, stabilan kanyarodik
A hangtalan közlekedés például kimondottan nyugtató egy Skoda Octaviával is. Jön-megy, megáll, elindul, nem bénázik a DSG váltó és nem halljuk a motor zümmögését sem, ezzel együtt pedig zöldül a szívünk is, hogy nem pöffentünk oda a járókelők orra alá a csodás budapesti belvárosban araszolva. Ehhez csak az kell, hogy a sárga kábelt előrángassuk a csomagtartóból időnként, ha lehet, minden parkoláskor és feldugjuk tölteni az autót.
Hogy ez ma még egy kicsit kacifántos, ahhoz hozzá kell szoknunk. Kis túlzással ahány oszlop, annyi applikációra lesz szükségünk, de egy-két hét alatt össze tudjuk szedni azt a bázist, amiből később már tudunk rutinszerűen tölteni. Minden plug-in használót csak bátorítani tudok a rövid ideig tartó töltésekre is, bár igaz, hogy a 3,4 kilowattos maximális töltési sebességgel sajnos fél óra alatt sem szedünk össze túl sok kilométert, hosszú távon viszont így járunk jobban.
Kimondottan kényelmes utazóautó, elektromosan pedig pihentető a karikázás vele a belvárosban is
Az Octavia rendszere a Volkswagen csoporton belül több modellben is megtalálható. Működésében van egy-két buktató a dupla kuplungos váltó miatt, de ebben az esetben most jóval kevesebbszer jött elő, mint az Arteon tesztje alatt. Általában mindig tárol annyi energiát a rendszer, hogy az indulásokat elektromosan tudja megoldani, a lemerült akkumulátorral viszont ez csak pár métert jelent, utána beindul a benzinmotor és – főleg hidegen – képes nagyon buta rántásokkal váltani a benzinmotor és a villanymotor hajtása között, ami ritka kellemetlen érzés.
Teljesítményleadása kimondottan konstans, nem érezni gyengébbnek, vagy rugalmatlanabbnak akkor sem, ha lemerült az akkumulátor. Szinte mindig képes olyan erőt kifejteni, amitől kipörögnek az első kerekek, az erőre mindig lehet számítani. Előzéskor, kikerüléskor, gyorsításkor mindig megkapjuk a kellő vehemenciát, ha pedig minden adott, a rendszer 350 Nm nyomatékra is képes.
Beállíthatjuk az akkumulátor töltési szintjét, hogy mennyit szeretnénk megtartani belőle mindenképp, vagy épp mennyire szeretnénk feltornázni, mert erre is képes menet közben. Benzinmotorral áramot termelni végtelenül gazdaságtalan, de az olyan városokra gondolva, ahol már vannak belső égésű motoros járművel behajtani tilos utcák, okos döntésnek tűnik.
7,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 220 km/h a vége
Lágyan és határozottan gyorsít, a fék érzete is korrekt, nincs rajta semmi különös szintetikusság, egyszerű, mint maga az autó. Kormányzása lágy, de pontos, pont ennyit várunk el egy autótól, amit helyváltoztatásra találtak ki, az utastér pedig nagyon csöndes, jól összeszerelt hangulatot ad, hosszú távon is nagyon kényelmes.
Gyenge pont továbbra is a futómű, ami az alapvető csendes és pontos futás élményét az első úthibán képes teljesen lerombolni a dörrenésekkel, bizonytalan rugózásokkal és remegésekkel. Panasz nem lehet a stabilitásra, jeges úton is könnyedén leszereli a megcsúszásokat, azonnal reagál, ha kanyarban csúszós felületre érünk, szinte észrevétlenül dolgozik a sofőr keze alá.
Tele van vezetéstámogató rendszerrel a Skoda Octavia, amik jelentős része állandóan aktív és elég alaposan vigyáz is ránk. Ilyen a holttérfigyelő, a ráfutásgátló és a sávtartó, utóbbinál érdemes mindig úgy készülni az előzésekkel, hogy ha nem hagyjuk le megfelelő távolságban a delikvenst, akkor sem fog átengedni elsőre a sávon, ha indexelünk. Ez régi jelenség a VW termékeknél, ami nem biztos, hogy a legjobb megoldás, bizonytalan lesz tőle a sávváltás.
Meg nem mondanánk róla elsőre, hogy ötajtós
Költségek
Közel 1000 kilométer tapasztalata és tankolása alapján a gyári értékek megközelítésére sem volt képes a konnektorról is tölthető Skoda Octavia. Az ígért 1,5 literes vegyes fogyasztás helyett a kompjúter szerint 4,7 liter benzint fogyasztott el 100 kilométerenként. 956 kilométer alatt hatszor töltöttem fel teljesen köztéri oszlopról, ami a legkevesebb elektromos hatótávjával számolva, ami 42 kilométer volt minimum 252 kilométert jelent teljesen elektromosan.
Az akkumulátor 11,7 kWh-s nettó kapacitása miatt átlagosan 1170 forintokért töltöttem fel, vagyis nagyjából 7000 forint ment el csak áramra. Emellett még 25 000 forint benzinre, ami 5,4 literes benzinfogyasztást jelent a tesztidőszakra. A kettőt összeadva viszont kereken 7,0 literesnek megfelelő fogyasztást kapunk kiadás terén, vagyis nagyjából semmivel nem jártunk jobban, mint egy egyszerű 1.5 TSI motoros kivitellel. Akkor érheti meg igazán, ha az áramért való fizetést ki tudjuk iktatni.
Vékony króm szegély kerül alulra is a Style felszereltségen
Több tényező is sújtja jelenleg az autógyártókat, aminek az eredményeként nem tudnak annyi autót gyártani, amennyire igény lenne. Valójában épp csak a töredéke tud elkészülni időben a világjárvány miatti gyárleállások, a chipek iránti megnövekedett igény és a Nap Hold rossz együttállása miatt. Mindeközben soha nem látott magasságokban van a kereslet, aminek az eredménye, hogy egy új Skodára több mint egy évet kell várni, hogy megérkezzen.
Ezzel együtt több variáns nem is rendelhető és a frissen piacra vezetett konnektoros Octavia iV is ilyen. Jelenleg nincs listaára és a konfigurátorban sem szerepel, nem lehet rendelni. A tesztautó újkori árából tudunk most kiindulni, ami 13,65 millió forint volt. A Style felszereltségben már szerepelnek a ledes fényszórók, a prediktív gyalogos- és kerékpárosvédelmi rendszer, sávtartó, digitális műszerfal, fűthető ülések, a kulcs nélküli nyitás, indítási rendszer, és még sorolhatnánk az apróságokat.
Ezeken felül adaptív sávtartó és kiterjesztett vezetéstámogató rendszer került bele táblafelismerővel, holttérfigyelővel, változtatható színű hangulatvilágítás és a 10 colos kijelzővel szerelt Columbus multimédiás fejegység. Kapott még három USB-C csatlakozót – kettőt hátra, egyet a belső visszapillantóra dashcam számára -, valamint egy 400 voltos Type2 töltőkábelt a köztéri oszlopok használatához.
| A Skoda Octavia és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Skoda Octavia 1.0 TSI (115 LE) | 7 496 090 |
| Volkswagen Golf 1.0 TSI (115 LE) | 8 675 920 |
| Renault Mégane GrandCoupé TCe 140 (140 LE) | 7 549 000 |
| Toyota Corolla 1.5 (125 LE) | 7 340 000 |
