Hogy a globális chiphiány mennyire bolygatta fel a hazai autógyártást és forgalmazást, arról itt olvashatsz egy remek anyagot. Az azóta nem sokat javuló helyzet a szakértők szerint még akár egy – másfél évig is elhúzódhat, és mivel egyelőre nincs jele annak, hogy belátható időn belül mérséklődne az autóipart térdre kényszerítő chiphiány, megnéztük, melyik autógyár milyen módszerekkel próbálja menteni a helyzetet és mit jelent ez a vásárlóknak.
Miért nincs elég chip?
Az utóbbi idők rémségeihez hasonlóan a chiphiányt is részben a koronavírus nyakába lehet varrni. Van már ott elég disznóság, ez is elfér. Ahogy jött a járvány, úgy zárkóztak be az emberek, álltak le az üzemek, míg az otthonról végezhető munkákhoz, tanuláshoz, szabadidő eltöltéséhez egyre több számítógépre, technikai eszközre lett szükség, játékkonzoltól a webkamerán át a digitalizáló tábláig. Ha a Covid miatti gyárleállás önmagában nem lett volna elég, akkor ott voltak még a tűz és árvíz miatti gyárbezárások is, amelyek szintén tetézték a bajt.
Közben az autógyárak beszerzési részlegein úgy okoskodtak, hogy ha leáll a fél világ, valószínűleg autóból sem fogy majd annyi, mint korábban. Ha eleinte így is volt, végül mégis nagy bakot lőttek ezzel az ötlettel. Az autógyártók által visszamondott megrendeléseket a chipgyártók hamar feltöltötték a máshol jelentkező extra igényekkel, amik nem mellesleg még sokkal több pénzt is hoztak a konyhára. Hogy miért? Mert az autógyáraknak jellemzően a nem túlzottan kihegyezett, inkább szerényebb teljesítményű, tudású, de megbízhatóan működő, kipróbált, régebbi fejlesztésű chipekre volt főként szükségük, amik értelemszerűen nem is a legdrágábbak. A másik oldalon viszont az 5G terjedése is támogatta a modern chipekre való igényt, amelyeket értelemszerűen drágábban lehetett eladni. Ezért az autóipari igények kiszolgálása már közel nem lett olyan fontos, így most már nincs is elég autóba való chip a piacon. Ráadásul a világ chipfelhasználásának csak 8-10 százaléka kerül autókba. Ez vegytiszta kapitalizmus, minden épeszű vállalat azt gyártja, amin a legnagyobb haszna van. A chipgyártók is.
Mi is az a chip?
Nagyon egyszerűen az a kis fekete, soklábú izé, ami kisebb nagyobb változatban ma már szinte minden elektromos eszközben megtalálható, a motoros fogkefétől a villamosig. Kicsit bonyolultabban és szakszerűbben viszont a chip csupán az integrált áramkör tokon belüli lényege, maga a félvezető szilícium lapka. Ennek ellenére a köznyelvben minden chip, ami valahogy így néz ki:
Miért kell chip az autóba?
Valóban, a nagyapám Zastavájában sem volt még egyetlen chip sem, aztán mégis elvitt mindenhova. De ez az idő már elmúlt, ha tetszik, ha nem tele lettek bonyolult extrákkal az autók, amik mind igényelnek valamiféle vezérlést, memóriát és érzékelők hadát. Persze extrák nélkül is lehet autót venni, viszont a kötelező biztonsági berendezésekhez is szükség van – maradjunk az egyszerű megnevezésnél – chipekre. Sokra. A blokkolásgátlótól, menetstabilizálón, keréknyomásellenőrzőn át a légzsákvezérlőig kismillió dologhoz, amiket ma már képtelenség kihagyni egy új autóból.
Chip nélkül is volt élet
Mit érez ebből a vevő?
Először is azt, hogy közel nincs annyi autó a piacon, hogy válogatni lehessen, sőt, egyes márkák szinte egyáltalán nem tudnak új autót szállítani, bármennyire is szeretné azt a kereskedő, vagy a vevő. Ami van, az pedig drágább, – nagyobb a kereslet, mint a kínálat – nem lehet minden apró részletét személyre szabni, mint a chiphiány előtt, és / vagy irgalmatlan sokáig kell rájuk várni. Eltűntek a készletkisöprési akciók, hiszen eltűntek a készletek, ha van autó akkor azt eladják, kedvezmény nélkül is.
Van olyan márka, modell, ahol a hosszú várakozási idő miatt nincsenek idei árlisták sem, hanem már a 2023-as árakat próbálják úgy megsaccolni – inflációval, és egyéb nehezen előrelátható változókkal – hogy az egy év múlva, a megrendelt autó megérkezésekor is biztonsággal, utólagos korrekció nélkül tartható legyen. Akinek meg nagyon kell autó és gyorsan, az vagy készletről választ magának, vagy kénytelen kompromisszumot kötni felszereltség tekintetében. Esetleg marad a szintén fájdalmasan megdrágult használtautó-piac.
Mit tesznek az autógyárak?
A legegyszerűbb megoldás, hogy kihagyják azokat a chipeket, funkciókat, amik nélkülözhetők. Tavaly olyan híreket is olvashattunk, hogy a Stellantis a chiphiány miatt a digitális, i-Cockpit műszerfalat cserélte vissza a korábban alkalmazott, hagyományos, mutatós darabra a Peugeot kisautójában, hogy a márka drágább, népszerűbb modelljét továbbra is tudja a bonyolultabb műszerfallal gyártani. A 308-as esetében ez nem volt különösebben drámai döntés, a kompakt modell akkori generációja tavaly úgyis kifutott, az újban pedig már ismét ott díszlik a digitális műszerfal. Már, ha éppen kapnak belőle a kereskedések.
Ha nem is pont ilyen, de hasonló történt a BMW-nél is, ahol a néhány hónapja jelentették be, hogy jó pár modellből elhagyják az érintőképernyőt. A változás a 3-as szériát, a 4-es széria kupéit, kabrióit, illetve az új Gran Coupé-t, a Z4-et, és az X5, X6 és az X7 valamennyi változatát érinti. A funkciók megmaradnak, csak az érintőképernyőről kell lemondani, a vezérléshez ezekben a típusokban a középkonzolon található iDrive gombjait lehet használni.
Helyettesítés
Teljesen logikus lenne a kérdés, hogyha nincs egyszerű, olcsó chip, akkor miért nem váltják ki olyannal, ami a piacon épp beszerezhető, még ha az drágább is, hiszen mindig jobb, mint leállni, vagy visszafogni a termelést. De mi az ördögért kerülnek olcsóbb, régebbi chipek a sokmilliós autókba? Az autóiparban jellemzően jó pár éves késéssel jelennek meg a számítástechnikai újdonságok, ami könnyen megérthető, ha belegondolunk, hogy mennyi idő előzi meg egy új modell piaci bevezetését. A tervezéstől, az elkészült prototípusok, előszériás példányok hosszadalmas teszteléséig, majd a forgalmazásig évek telnek el. Így az autókba ritkán kerülnek a legújabb fejlesztésű, a végsőkig kihegyezett elektronikai komponensek. De ez nem is akkora baj, hiszen a legtöbb, ilyen eszközökkel szemben támasztott követelmény közül nem a sebesség a legfontosabb. Sokkal inkább az, hogy bizonyított, megbízható, tartós eszköz legyen. Többek között ezért nem lehet a piacon lévő drágább chipeket csak úgy beépíteni az eredetileg oda tervezettek helyére. Azaz nem lehetett, mert a Ford például azt tervezi, hogy a jövőben megkockáztatja, hogy a piacon elérhető modernebb chipeket szereli autóiba. Sőt az ellátási láncon is változtat, így míg eddig a chipgyártó az ő beszállítójuk beszállítója volt, az anyacég beszáll a gyártásba, magához közelebb tartva a chipkészítést.
Kínálat átrendezés
Ahol egynél több márka is tartozik egy gyárhoz, ott a rendelkezésre álló chipeket a komolyabb presztízsű, nagyobb árréssel értékesíthető, drágább modellek kapják meg, míg a kisebb hasznot hozók kezét hajlamos hamarabb elengedni a gyár. Ezeknél a prémium modelleknél nem fordulhat elő, hogy valami funkció nem működik, vagy hiányzik az autóból, itt mindennek meg kell lennie. Ha valamiért nem áll rendelkezésre a célnak megfelelő tudású, vagy mennyiségű chip – jellemzően a vezetéstámogató asszisztens rendszereknek van szükségük nagy mennyiségű chipre – akkor ideiglenesen inkább lekerül a konfigurátorból az adott típus.
A vezetőtámogató rendszerek rengeteg chipet igényelnek
Visszahívás
Meglepő, de olyan márka is van, amelyik ezt a megoldást választotta, hogy kicselezze a chiphiányt. Meg lehet venni az autót, hazavinni, használni, de hiányozhat belőle egy-két funkció. Semmi olyan, ami a biztonságot veszélyeztetné, csupán valami apróságra kell gondolni, olyanra, mint például az ülésfűtés, vagy esetleg a zárásnál magától behajló külső tükör. Ezeket aztán később egy visszahívás során aktiválni lehet az autóban. Persze a motorokat, fűtőszálakat még a gyárban beépítik az autóba, csak a chipigényes vezérlés kerül majd bele akkor, amikor az már könnyebben elérhető.
Vannak gyárak, amelyek a termelés fenntartása miatt tovább készítették az autókat, de úgy, hogy azokat nem lehetett átadni az ügyfeleknek, mert hiányzik belőlük számos chip, amelyeket az alkatrész újra rendelkezésre állásakor pótolnak. Addig pedig szépen gyűlnek az autók bérelt vidéki repülőtereken.
Chipgyártás
Elemzők azt valószínűsítik, hogy 2025-ig a legnagyobb autógyárak jelentős része saját chiptervezésbe, gyártásba is foghat, tanulva a mostani gyártási és ellátási problémákból. De addig is, reménykedjünk, hogy a tavaly év vége felé beindult, vadonatúj ausztriai chipgyártó üzem, ami első sorban az autógyárak igényeinek kielégítésére fókuszál, minél hamarabb érezhető pozitív változást hoz az akadozó autógyártásban.
