| Röviden – BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW tisztán elektromosnak tervezett SUV-ja 523 lóerővel és elképesztően csendes utastérrel |
| Mit tud? | A nagyobb akkumulátorral akár 630 kilométeres hatótávot biztosít, az utazáshoz luxuskörnyezetet teremt |
| Mibe kerül? | Közel 29 millióról indul az xDrive40, az xDrive50 alapára viszont kerek 38 millió. Az extrák drágák, könnyű összehozni a 47 milliós árat |
| Kinek jó? | Akik a legcsendesebb elektromos autót, a maximális kényelmet keresik, és képesek elrugaszkodni a korábbi BMW-értékektől |
A mobilitás új korszakának kezdetét jelzi a Dingolfingban gyártott iX villanyautó a BMW marketingesei szerint – és ez nem holmi szédítés, valóban jelentős változásokat vetít előre ez a modell. Érdemes viszont fenntartásokkal kezelni a márka általi fémjelzett sportosság megtartását, amit szintén az első bekezdésben említ a sajtóanyag. Ennek nincs sok valóságalapja egy 2,6 tonnás SUV esetében, és sokkal jobban fogjuk élvezni a iX-szel töltött időt, ha elengedjük ezt a kérdést.
Külső
Ne keressünk sportos jegyeket a külső formatervben, sőt, a hatalmas veséken kívül a BMW-re jellemző egyéb megoldásokat se – itt nem ez a lényeg. A forma egyértelműen jövőbe mutató, minimalista stílusa viszont nem feltétlenül megnyerő az utca emberének. Futurisztikus, igényes, de X sorozatú, belső égésű terepjárók mellé állítva jelentősen eltérő. Nagyon más. Egyszerű, letisztult lemezek mellé keskeny lámpatestek elöl és hátul egyaránt.
Vonalait a szigorúan optimalizált aerodinamika is formálta, amelynek eredménye a kiváló 0,25-ös alaktényező. Ehhez az illesztési hézagok optimalizálása mellett olyan apró részletek is hozzájárultak, mint az első-hátsó parkolókamerák rejtett mosója, amely hátul a kamerát is rejtő, kiemelkedő embléma alól bújik ki. Érdekes részlet az első BMW-logó is, amely érintésre felnyílik, itt tölthető be az ablakmosó folyadék. Hogy mi van akkor a motorháztető alatt? Az nem publikus, mert ebben az autóban nem nyitható a megszokott megoldással az utastérből – és így az első pakolórekeszről is le kell mondanunk.
Maradtak viszont a nagy vesék, amelyek, villanyautóról lévén szó, nem engednek át levegőt, mégis különlegesek. Fényes, feltűnő mintázatukat egy hőre gyógyuló műanyag rejti, amely képes eltüntetni az apró karcolásokat napfény, vagy akár egy hajszárító hatására. Fűtőszálak segítik, hogy ne fagyjon le és mindig jól mutasson, mögötte pedig szenzorok és radarok bújnak meg, amelyek így nem csúfítják el az autó orrát. Mi ez, ha nem a jövő?
Oldalt az aerodinamikát segíti a felnik mintázata is, amelyek alaphelyzetben 20 col méretűek, felár ellenében pedig 21-22-es méret is választható. A kilincsek helyén található mélyedés igazi öröm a villanyautók között, könnyen és egyszerűen nyitható minden ajtó, nem kell fogást keresni, nem csúszik le a kezünk, nem csípi be az ujjunkat.
Ami a méreteket illeti: az iX nagy. 4953 mm hosszú, 1967 mm széles és 1695 mm magas. Ezek nagyjából a BMW X5 méretei, akárcsak a tengelytáv, de az iX esetében valamivel nagyobb (+25 mm), kereken 3 méter.
A szenzorok, kamerák nagy része a vesék mögött bújik meg
Belső
Bár nagyon más, mint amit eddig autóban, pláne BMW-ben láttunk, az utastér már közel sem annyira megosztó, mint a külső, itt mindenki jól érzi magát, aki nem veti meg a fényűzését, a kényelmet vagy a luxushotelszobákat. Az ajtót feltárva egyértelműen az 1,2 milliós bőrkárpitozás színe és igényessége kerül a figyelem középpontjába. A hitelesített forrásokból beszerzett természetes bőrt környezetbarát eljárással, olajlevél-kivonattal cserzik, de van teljesen bőrmentes opció is, amely újrahasznosított anyagokból készítve az Alcantara-borításhoz hasonló igényes benyomást kelt.
Európai szemmel újító, hogy a lábaknál nincs elválasztva a két utas, szabadon fut a padló, az elöl ülőket csak a könyöktámasz folytatásaként lebegő vezérlőpanel választja el. Itt is van ötlet, az érintésérzékeny fabetéttel, illetve a telefontartóval a végében.
Nem ér véget az ámulat a kárpitozásnál, minden egyes részlet maximálisan átgondoltnak és kidolgozottnak tűnik. Az ajtón kaptak helyet az elektromos ülés állítógombjai, amelyek az iDrive forgókapcsolójához és a sebességválasztó karhoz hasonlóan kristályszerű, áttetsző üvegből készültek (extra). Tetszik vagy sem, a kidolgozásuk hibátlan.
Az érdekes alakú, szögletes kormánykerék mögött találjuk a teljes egészében digitális műszerfalat, amely a vezető előtt 12,3”-os, amely mellé a 14,9”-os központi képernyő társul, mindezt egy kicsit ívelten, hogy a vezető még jobban láthassa, még könnyebben elérhesse azt. Ezek mind kellően informatívak, bár a Mercedes ezzel együtt még mindig látványosabbnak tűnik.
A központi érintőkijelzőn már a 8-as iDrive fut, amely a régebbi rendszerekhez képest jóval több funkciót rejt, és megszokható ugyan, de igényel némi időt, míg kiismerjük. Alapjában véve teljesen olyan, mintha egy nagy kijelzős mobiltelefont nyomkodnánk. A fűtést is a képernyőn keresztül kell kapcsolni, fizikai gombot a középkonzolon csak az elakadásjelzőhöz, illetve páramentesítéshez találunk.
Ívelt a középkonzoli kijelző, könnyen elérni a vezetőülésből is
A helykínálat elöl-hátul kifogástalan, akárcsak a kényelem, oldaltartást viszont ne sokat várjunk az ülésektől, ezek inkább fotelek. Az ülőhelyek maximális száma szigorúan öt, nincs hétszemélyes kivitel, mint a hasonló méretű X5-ösben. Cserébe még nagyobb a hely a második sorban, nincs kardánalagút, ellenben van 4 USB-C töltő, klímavezérlés, ülésfűtés, tablettartó.
A csomagtérben nincs nagy varázslat, de szerethető a padló alatti mély rekesz, amely könnyen elnyeli a sima konnektorhoz való, valamint a Type 2-es töltőkábelt. Alaphelyzetben nem kifejezetten tágas, 500 literes a tér, amit a háttámlákat ledöntve 1750 literig bővíthetünk.
A váltókar picike, az iDrive-tekerő nagy, de inkább az érintőképernyőt használtuk
Technika
A BMW iX villanyautónak készülő platformra épül, amely nyilván előnyösebb, mint egy belsőégésű motorral tervezett padlólemezt tákolni. Ahogyan azt már megszokhattunk, az akkumulátorcsomag (Li-ion) a padló alatt helyezkedik el, tesztautónk esetében nettó 105,2 kWh (bruttó 111,5 kWh) kapacitással. A gyengébb kivitelben (iX 40, 326 LE) nettó 71 kWh ugyanezen érték, amellyel a maximális hatótávolság 425 km a WLTP-szabvány szerint.
Az iX xDrive50 esetében 549-630 kilométeres hatótávot ígér a műszaki adatlap, amit a való életben szintén nehezen lehet teljesíteni, de ez nem újdonság. Az xDrive szócska most is a négykerék-hajtásra utal, amit a villanyautóknál két külön elektromotorral szokás megvalósítani: az első motor itt 278, a hátsó 340 lóerős. Eredőjük 523 lóerő és 765 Nm, amivel szédítő tempóban, 4,6 másodperc alatt gyorsul százra álló helyzetből az iX50, a végsebességet pedig elektronikusan 200 km/óránál korlátozták. Ne feledjük: 2,6 tonnás masztodonról van szó.
A BMW-logó alatt kell betölteni az ablakmosó folyadékot
Töltési szempontból nem áll rosszul az iX, mivel 200 kW-tal is képes tölteni, ha van megfelelő töltőoszlop, ahol 35 perc alatt feltölthető ilyenkor az akkumulátor 80%-ra. Otthoni vagy a normál utcai AC-töltőknél viszont 11 kW a vége (három fázis esetén), a 22 kW-os elméleti maximumot ez a modell sem tudja. Egy ekkora akkucsomagot nem igazán érdemes normál konnektorról tölteni, de az élet produkálhat helyzetet, amikor mégis kénytelenek leszünk: ilyenkor kb. 20% energia nyerhető ki a hálózatból egy éjszaka alatt, míg a teljes feltöltés akár 50 óráig is eltarthat.
A négykerék-hajtás mellett alaphelyzetben jár az aktív hátsókerék-kormányzás is, amivel városban is használható mértékű 12,8 méterre csökken a fordulókör. Adaptív légrugózás biztosítja a kényelmet az elöl dupla, hátul többlengőkaros felfüggesztéshez, valamint a hasmagasság is állítható, így az átlagosnál keményebb terepen sem maradunk feltétlenül magunkra.
Elektromos autóknál manapság nem szokatlan a hatékonyabb, hőszivattyús hűtés/fűtés, amely itt nemcsak az utasteret kondicinálja, de a nagyfeszültségű akkumulátor és a hajtáslánc optimális hőmérsékletéért is felel. Szintén a villanyautókra jellemző felépítés miatt szükséges a könnyű, de erős anyagok használata, amit az ajtóoszlopok esetében itt látványos szénszál-erősítésű műanyagból oldottak meg.
1,2 millió forintért választható ez a bőrkárpitozás
Vezetés
Itt jön el az a pont, amikor a sportos vezethetőség szinonimájaként eddig használt autómárkában csalódni fognak néhányan. És nem azért, mert rossz lenne vezetni az iX-et, hanem azért, mert ez az autó abszolút nem erről szól. A 4,6 másodperces százas gyorsulás persze letaglóz, de gyanítható, hogy ezt rövid idő után már csak néhány új utas kedvéért fogja produkálni a vezető.
A BMW iX az abszolút nyugalomról szól odabent, a formaterv, a futómű, az akusztikus üvegezés vagy az abroncsok belső rétegére felvitt habréteg bizony mind a kényelmet szolgálja. Az eredmény egy szinte minden hangot kizáró utastér, amely olyan nyugalmassá teszi a vezetést, amit nehéz elképzelni annak, aki az ablakon derékig kihajolva anyázó korszakot is megélte a nyolcvanas években. Ezt a csendet egyedül a Bowers&Wilkins hifivel szabad megtörni, amit komoly felárért, 1,8 millió forintért vesztegetnek. Túlzásnak tűnhet, de a 30 hangsugárzóból álló rendszer elképesztően szépen és telten szól, nem hagynám ki, ha ebben az autóban gondolkoznék.
4,6 mp alatt gyorsul százra, 200 km/h az elektronikusan korlátozott végsebesség
A mesterségesen komponált menetzajokért nem kisebb név, mint Hans Zimmer zeneszerző a felelős, de a szerkesztőség egybehangzó véleménye szerint ez a funkció pár perc után már inkább zavaró, mint inspiráló. Szerencsére kikapcsolható. Látványosak a gyári navigációt használva a kameraképre elhelyezett, haladási irányt jelző szimbólumok (kiterjesztett valóság), de egyrészről sokkal egyszerűbb a mobiltelefonon naviját használni, másrészről elvonja a figyelmet. Persze mindenképpen különleges.
A BMW iX50 legfőbb vonzereje tehát a csend és a nyugalom, persze csak akkor, ha már túltettük magunkat az ész és cél nélküli gyorsításokon. A tempó egyébként okozhat meglepetést, amikor hirtelen kell megállni, mivel a sebességet alig érezni a kormány mögül. Elsőre nem jön meg a lassulásérzés, ahhoz rendesen rá kell taposni a fékpedálra.
A belvárosi, párhuzamos parkolások is kívánnak némi megszokást. Az alaphelyzetben járó parkolóasszisztens nagyon precízen és gyorsan működik, tulajdonképpen nincs értelme nekünk izzadni a manőverrel.
Szinte minden úthibát eltüntet, cserébe billeg kicsit a futómű
Az igazán szűk helyeket viszont nem ismeri fel a technika, így van, hogy mégis a régi módon kell megoldani a parkolást. Legalábbis az elejét, mert az esetek nagy többségében végül észleli az autó a szándékot, és gombnyomásra megoldja utána az előre-hátra araszolást. A baj akkor van, amikor mégsem észleli, és magunk kell csináljuk: az óvatos elindulás ugyanis nem erőssége az autónak, nehéz vele centiket kúszni, álló helyzetből csak egy kisebb ugrással lehet megindulni. Isten óvja a lökhárítókat, amikor 2,6 tonnával nekik ugrunk. Ezt leszámítva városban is könnyedén mozog az iX, de az autópályák, országutak fekszenek neki igazán.
Elképesztő könnyedséggel vasalja ki az úthibákat, könnyedén gyorsít ki minden tempóról, és akkor sincs baj, ha gyorsan szeretnénk kanyarodni. Amit nem igazán szeret, az a hirtelen kormánymozdulat, ilyenkor azért nagyobbat billen oldalra a BMW-ktől megszokottnál.
