Mikor Benz 1885-ben megalkotta az első benzinmotoros autót, még nehéz volt elképzelni, hogy az azóta eltelt lassan 140 év alatt mekkora változáson megy át az autózás. Ami kezdetben a szabadságot, a mobilitást jelentette, hogyan változott át szabályokkal, majd technikai megoldásokkal egyre inkább gúzsba kötött, lassan csak a hatékony helyváltoztatásra zsugorodó tevékenységgé. Persze közel nem minden technikai újítás, szabályozás rossz, hiszen már jóval biztonságosabban lehet közlekedni, és a mai autókban sem vesztik annyian életüket, mint akárcsak a 20-30 évvel ezelőtti modellekben.
Nézzük, nagyjából mikor, mivel kezdődött ez a folyamat, és mire várhatunk a közeljövőben, sőt, akár már idén.
Talán a legelső, és legegyszerűbb eszköz, ami látványosan csökkentette az autóbalesetben elhunytak számát, az a biztonsági öv volt. Amerikában a Nash márka már 1949-ben szerelt biztonsági övet az autóiba, amikből úgy 40 ezer darabot adtak el. A vásárlók viszont nem igazán értékelték a dolgot, már a kereskedésben kiszereltették az eszközt, és csupán ezer olyan vásárló akadt, akik használták is az újítást. Az első hárompontos biztonsági övet 1959-ben mutatta be a Volvo, és a szériafelszereltség részeként kínálták, először a Volvo PV544-ban és az Amazon 120-ban. Magyarországon 1976-tól kötelező a biztonsági öv használata az első ülésekben utazóknak, de egészen 1993-ig, a hátsó üléseken lehetett öv nélkül is ücsörögni. Először csak városon kívül lett kötelező a hátsó öv használata, majd 2001-tól lakott területen belül is.
Meglepő, hogy Ausztrália volt az első ország, ahol kötelezővé tették az övhasználatot, 1970-ben, míg Mianmar-ban csak 2017-től kell bekötnie magát a vezetőnek és utasainak. Mint minden kötelező dologgal, a biztonsági övvel szemben is voltak kritikusok, és bármilyen megdöbbentő, még ma is vannak olyanok, akik úgy gondolják, balesetkor elég, ha jó erősen kitámasztják magukat a karjukkal.
ABS
A blokkolásgátló már aktív biztonsági rendszer, hiszen beleszól abba, hogy hogyan működik az autó, miközben felülbírálja a vezető tetteit. Igaz, a célon nem változtat – minél hamarabb, biztonságosan megállni – de a folyamaton igen, hiszen sokkal jobban csinálja, mint az ember. Az ABS lényege annyi, hogy vészfékezés közben nem irányíthatatlanul csúszik előre az autó, hanem az végig kormányozható. Különösen hasznos olyan esetekben, ahol a jobb és baloldali kerekek alatt más tapadású felület található, és blokkolásgátló nélkül itt reménytelen lenne keresztebfordulás nélkül nagyot fékezni. Európában az 1982-es Honda Prelude volt az első modell, amit a szériafelszereltség részeként láttak el blokkolásgátlóval, igaz, csak a norvég piacra szállított példányok esetében. Érdemes megjegyezni, hogy ABS-es autóban – 2004-től kötelező elem minden új autóban – vészfékezéskor nem szükséges finomkodni, hanem tiszta erőből kell taposni a pedált.
ESP
Sok bajtól megvéd az ABS, de nem mindentől. Eggyel komplikáltabb és vezetés közben több mindenbe szól bele az ESP – magyarul elektronikus menetstabilizáló rendszer – de alapvetően ennek is tiszta szívből örülhetünk, ettől a berendezéstől is biztonságosabbá vált az autózás. Az EU-ban 2014 novemberétől kötelező a megléte minden újonnan forgalomba helyezett autóban, bár kötelezővé válásakor már 20 éve a piacon volt ez a berendezés. Ennyi idő alatt csak Európában mintegy 190 ezer balesetet előzött meg és hatezer ember életét mentette meg az ESP, ami a fékeket kerekenként működteti, képes elvenni a gázt, és ezzel fordítani az autót a megfelelő irányba. Viszont bármennyire is hasznos dolog, néha jól jön, ha kikapcsolható. Erre leginkább mély hóban, sárban elakadva lehet szükség, amikor csak nehézséget okozna a tapadásvesztéskor, elpörgő kerekeknél elvett motorteljesítmény.
TPMS
A keréknyomásellenőrző rendszer kötelezővé tételénél már lehetnek olyan érzéseink, hogy hülyének, vagy legalábbis lustának nézik a sofőröket. Egy átlagos képességű autóvezetőnek illik észre venni, ha valami nem stimmel a gumikkal, jobb esetben már indulás előtt – a KRESZ szerint még ma is szemrevételezéssel kell minden indulás előtt ellenőrizni az abroncsok állapotát – vagy vezetés közben. De 2014 novemberétől ennek a biztonsági extrának is kötelezően benne kell lennie minden újonnan forgalomba helyezett autóban, aminek a működéséről, cseréjének költségeiről itt olvashatsz bővebben. A TPMS nem nagyon szól bele a vezetésbe, csak tájékoztat róla, ha valamelyik abroncsban a nyomás eltér a többiétől, ha neked nem tűnne fel.
Sávtartó
Idén nyáron lesz kötelező az új autókban a sávtartó berendezés, ami figyelmeztet, ha a vezető átlépi a felfestett útburkolati jelet – szaggatott, vagy záróvonalat – illetve képes az autók sávban tartására is. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszernek 65 és 130 km/órás, míg az aktív sávtartó berendezésnek 70 és 130 km/órás sebesség között kell működnie és legalább 30 centiméterrel a felfestett jelen áthaladáskor hallható, vagy érezhető jelzést adni, illetve visszakormányozni az autót a felfestések közé. Szerencsére a rendszer felülbírálható, ha az autó magától menne rossz irányba, a sofőr bármikor könnyedén átveheti az irányítást. Ettől függetlenül van kockázata a rendszernek, hiszen elégtelen, hiányos felfestés mellett a kamera a hosszanti útjavítások nyomát is hajlamos útburkolati jelként értelmezni, és a terelések, ideiglenes felfestések is okozhatják a felesleges riasztást, de rosszabb esetben azt is, hogy az autó magától próbál átmenni a szembejövők sávjába.
Sebességkorlátozó
Kényelmes, klassz dolog volt a sebességtartó automatika – tempomat – amikor bevezették. Később még kényelmesebb és biztonságosabb lett, amikor már képes volt alkalmazkodni a forgalom ritmusához is azzal, hogy tartotta a követési távolságot, és az elöl menő autó sebességéhez igazította a tempót. Ha kellett megállt, majd újra elindult. Most ezt a rendszert fejlesztik tovább, így a sebességkorlátozó táblák, térképadatok, és a GPS információi alapján határozza meg az autó sebességét. Ennek is van hátulütője, egyes rendszerek nem igazán tudják, melyik táblát kell figyelniük, a párhuzamosan futó útra érvényes korlátozásokat is észre veszik, és a hiányos, vagy nem éppen már nem aktuális térképadatok is megzavarhatják az autózást, ugyanúgy, mint a tengernyi kihelyezett, majd ottfelejtett ideiglenes korlátozást jelző táblák. Persze ez is felülbírálható, ha jelez a rendszer, padlóig nyomva a gázpedált nem fog megtorpanni az autó, hanem gyorsul, ameddig a vezető akarja, illetve ameddig a motor erejéből telik. Erre azért volt szükség, hogy ne kelljen belehalni egy előzésbe, ami csak a szabályosnál nagyobb tempóval fejezhető be.
Vészfékasszisztens
Mivel a balesetek 90 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza, nem meglepő, hogy az is felmerült, legyenek képesek maguktól is fékezni az autók. 2022-től ezt is tudnia kell egy új autónak, a szembejövő autó, kerékpár vagy gyalogos esetén is. Persze már most is rengeteg olyan autó van, ami képes erre, de a működésük koránt sem egyforma. Számos olyan berendezéssel találkoztunk már, amelyik a túlzott érzékenysége, folyamatos riasztások, indokolatlan fékezések miatt arra készteti a sofőrt, hogy inkább kapcsolja ki a rendszert. Pedig ha jól működne, és csak akkor figyelmeztetne, avatkozna be, ha valóban szükséges, akkor évente több ezer életet menthetne meg az önműködő fékrendszer.
Feketedoboz
Jelenleg ugyan még ez sem kötelező, de számos autóban van már olyan berendezés, amiből kinyerhető néhány adat, ha baleset során erre szükség lehet a helyszíneléskor. Idén nyártól ez is kötelező lesz, az aggódóknak jó hír, hogy az utastérben zajló beszélgetéseket nem rögzíti. A rendszernek kikapcsolhatatlannak kell lennie, de egyszerre csak kevés adatot tárol, amit folyamatosan újra és újra felülír, az aktuális menetadatokkal. Ha baleset történik, a feketedobozból kinyerhető az autó sebessége, a biztonsági, vezetőtámogató rendszerek állapota, a fékpedál és a kormány állása, a biztonsági övek állapota, és tengernyi, a baleset okainak megállapításához szükséges információ.
Vezetőt figyelő kamera
Nem csak az autó berendezéseinek működése naplózható, hanem a vezető viselkedése is. A sofőrt figyelő kamerarendszer is idén nyártól lesz kötelező, amitől szintén a balesetek csökkenését várják, és a rendszernek úgy kell felismernie, hogy fárad a sofőr, vagy elkalandozik a figyelme, hogy közben nem tárolhat olyan adatot, ami alapján azonosítható a vezető. Mivel a közúti balesetek 15-20 százalékát lehet fáradtságra visszavezetni, és minden ötödik autóvezető, még ha pillanatokra is, de aludt már el életében a kormány mögött, a baleseti statisztikák látványos javulását várják majd a rendszer kötelezővé tételétől.
A berendezés a szemmozgás mellett egyéb adatokat is figyel – a rövid időn belül többször aktiválódó sávelhagyást jelző rendszer is ilyen – és ha szükséges, figyelmezteti a sofőrt, hogy ideje pihenőt tartania. Egyes fejlettebb rendszerek ha nem kapnak választ, akkor képesek az autót leparkolni is, és az eCall rendszeren keresztül – 2018-tól szintén kötelező – segítséget is hívni.
De ezzel még nincs vége, hamarosan várható – az előkészítését már előírták – hogy beépített alkoholszonda is kerülhet az autókba, hogy csökkentség az ittasan okozott balesetek számát. A rendszer addig nem indítaná el a járművet, míg a vezető nem produkál negatív alkoholtesztet. Mondjuk ennek a kijátszása egyelőre nem tűnik rakétatudománynak, de majd meglátjuk, hogy működik a valóságban.
Várhatóan az idén kötelezővé váló új biztonsági felszerelések nem lesznek ingyen, ezeknek a plusz költségét a gyárak ugyanúgy beépítik majd az új autók árába, mint ahogy már korábban, a már most is kötelező tételek esetén tették. Ez leginkább a relatív olcsó, kisautóknál lesz igazán érezhető, fájdalmas többletkiadás. Ennek ellenére valószínűleg megérik majd az árukat, hiszen ha csak egyetlen balesetet sikerül segítségükkel kivédeni, már pozitív a mérleg.
