BMW, ami nem is létezhetne, mégis imádják

Generációváltásnál szinte kivétel nélkül nőni szoktak egy autó külső méretei. Az új Active Tourer 32 milliméterrel lett hosszabb elődjénél, (4386 mm), 24 mm-rel szélesebb (1824 mm), és 21 mm-rel magasabb (1576 mm), a nyomtáv elöl 25, hátul 26 mm-rel nőtt (1586, illetve 1588 mm), viszont a tengelytávolsága  maradt pont ugyanakkora (2670 mm). Megjelenése alapjaiban nem változott sokat, csupán a légellenállás javítása érdekében lamellákkal zárható hűtőmaszk nőtt óriásira – mivel jellemzően nem a kínai piacra készül, szerencsére nem lett aránytalanul nagyra felpuffasztva – és a külső kilincsek is félig fedettek. Az alsó borítás jótékony hatásával együtt az Active Tourer 0,26-os közegellenállási együtthatóval büszkélkedhet, ami egész jónak számít ebben a kategóriában.

Furcsa, de működik a légellenállásnak is jót tevő lapos kilincs

Ugyan a légellenállásnak jót tesz, használni viszont kicsit furcsa a kilincset, ajtónyitáskor olyan érzés, mintha le akarna csúszni róla az ajtót nyitó kéz. A hülye érzés ellenére mégsem csúszik le, ami a kilincs belső felén lévő vékony kis peremnek köszönhető. Aki ezt megszokja, az egész jól használható kilincsel élhet együtt, mert más márkáknál a hasonlóan látványos megoldások az esetek többségében rémesen kretén módon működnek. 

Ennyi változást hozott a generációváltás a 2-es Active Tourer életében – a középső vonalat kell jobbra-balra mozgatni:

Utastere is profitált a karosszéria plusz centimétereiből, a belsőben nagyobb lett a fejtér, a válltér és könyökben is kapott egy kis extra teret, mindkét üléssorban. Nagyobb lett a hátsó lábtér, és itt is állítható az ülések támlájának dőlésszöge, ha pedig a csomagtartót kell tágasabbra alakítani, akkor a hátsó ülések hosszában is mozgathatóak, 130 mm-en. A berendezés ízléses, az anyagminőség, kidolgozás hozza azt, amit a márkától megszokhattunk. Mivel a modellel az úgynevezett Silver Ager korcsoportot célozták meg – 50 év körüli, még aktív, de már kirepült gyerekekkel – az üléspozíció kicsit magasabb, és a vezetőülésből is könnyen átlátható az egész autó és környéke.

Nagyobb, tágasabb az utastér

Ami viszont nem feltétlenül fedi le ennek a korcsoportnak az igényeit, az a teljesen gombmentes belső, hiszen a legtöbb beállítást, tennivalót az új, hatalmas méretű érintésérzékeny felületen kell elvégezni, itt már a tökéletes működésűre csiszolt iDrive-forgótárcsa sincs. Sajnos a klíma beállításait és a kormányfűtés aktiválását, beállításait is a menüben kell keresgélni. De van itt még egy fura funkció, az utastér felé fordított belső kamera, amellyel autózás közben lehet csoportképet lőni az utasokról, amit aztán az autó átküld a hozzá csatlakoztatott telefonra. Elképzelni sem tudom, kinek jutott ez eszébe, illetve, hogy Münchenben ki bólintott rá erre. Műszerfala és a központi kijelző egyetlen nagy, ívelt üvegfelület mögött lakik, a műszerfal 10,25, a központi kijelző pedig 10,7 col képernyő-átmérőjű. A képminőség és a rendszer sebessége hibátlan.  

Közös üvegfelület mögött a műszerfal és a fedélzeti rendszer kijelzője

Érdekes még a nyitható könyöklővel egybeépített vezérlőfelület is, ahol a gyújtáskapcsoló, az automatikus váltó fokozatválasztó kapcsolója – kézi váltóval nem kapható az autó, csak automatikussal – a vészvillogó, valamint a médiavezérlő gombjai is kényelmesen elférnek egymás mellett. Elöl 2 USB C aljzattal tölthetők a telefonok, de van indukciós töltő is, egyedi telefonrögzítő csipesszel, ami ugyan szépen, függőlegesen tartja a telefont – elméletben láthatnánk a kijelzőn lévő navigációs információkat is -, viszont a rögzítőbigyó kitakar egy jó nagy darabot a képernyőből. Persze felesleges a telefont bámulni, hiszen aki nem az autó rendszerét használja, az tükrözheti is a mobil kijelzőjét az autóéra. 

Egy darabig szórakoztató az utastérben lévő kamera, de hamar rá lehet unni

Csomagtartójának mérete 415-1405, illetve 470–1455 liter között változhat a hajtáslánctól függően. A raktér ajtaja elektromos mozgatású, a hátsó ülések elfektetése után pedig sík felületre lehet rámolni, a csomagok rendben tartáshoz fülek, oldalzseb és kisebb üreg is segítségére lesz a tulajnak, és a padló alatti rekesz is rengeteg dolgot képes elnyelni. 

A hazai árlistán három benzines és egy dízelváltozat található, a beugró benzines a 218i, 1499 köbcentis, háromhengeres motorral, 100 kW-os (136 lóerős) teljesítménnyel, amit a 220i követ 125 kW-tal (170 lóerővel), szintén háromhengeres, 1,5-ös motorral, majd a 223i zárja a sort, 1998 köbcentis, négyhengeres motorral, ami 160 kW-os (218 lóerős) rendszerteljesítményre képes. A két erősebb benzinmotor mellett 48 voltos lágy hibridrendszer is került az autókba, ahol a generátor/villanymotor 19 lóerős. A dízel szintén négyhengeres, 1995 köbcentis, 110 kW-os – 150 lóerős – és 350 Nm-es csúcsnyomatékra képes. 

A benzines és a dízel mellé hamarosan érkezik két PHEV-változat is

A belsőnél már volt róla szó, hogy a 2-es Active Tourer csak automatikus váltóval kapható, ami hétfokozatú, dupla kuplungos szerkezet. Júliustól kétféle, külső forrásból is tölthető hibriddel bővül a kínálat, a 225e xDrive és a 230e xDrive képében, amelyek 136 és 150 lóerős benzinmotort és 109, valamint 176 lóerős villanymotort kapnak. Az új hibridek a korábbinál 35 kilométerrel messzebb jutnak egy töltéssel, ami már 90 kilométer körüli, tisztán elektromosan megtehető hatótávot jelent, fedélzeti töltőjük 7,4 kW-os, amivel 2 óra 30 perc alatt feltölthetők a bruttó 16,3 kWh-s, padlóba integrált telepek. 

A legerősebb, 223i változattal toltuk le a Budapestről Zalába és vissza vezető tesztutat. Elindulásnál nehéz vele finoman elstartolni, a dupla kuplungos váltóval szinte minden létező útburkolaton elkapar az autó. Menet közben aztán sokat javul a helyzet, kisimul, észrevétlenné szelídül a működése. Az utazási komfort remek, autópályán sincs szélzaj, a gördülési zajok sem jutnak el az utasokig, és a motorhang sem zavaró. Igaz, a vezetési módok között lehet sportosabb beállítást is találni, egész emészthető orgánumú szintetikus motorhanggal, de ez az opció szerencsére kikapcsolható. 

Bár egyszerű, mégis nagyon hasznos a plexire vetítő head up display is

Utazni vele pont olyan, mint amilyennek kintről gondolnánk. A magas üléshelyzet hosszú távon is kényelmes, az aránylag magas belterű autóból a kilátás is pazar, de parkolásnál kamerán át is szemmel tartható az autó össze sarka. Kormányzása és rugózása is lágyabb a BMW-ktől megszokott sportos vonalnál, és egész furcsa, hogy emellett téliszalámi vastagságú kormányt kell benne markolászni. Fedélzeti, vezetőtámogató rendszerek közül is számos segíti a sofőrt, az adaptív tempomattól a balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosokra és a kerékpárosokra is figyelő rendszeren át a parkolóasszisztensig. A feláras sávtartó rendszer is civilizáltan dolgozik, nem pattog a két felfestett útburkolati jel között. 

11 160 000 forinttól kapható a második generációs 2-es Active Tourer, ami a 218i változat ára. 11 960 000 forint a 220i, a 218d 12 370 000 forinttól indul, a legerősebb 223i pedig 13 300 300 forintért vihető el. Összkerekes változat is készül belőle, a 230i xDrive minimum 14 026 000 forintba kerül. Plusz az extrák, bár az alapfelszereltség is egész gazdag, a kétzónás automata légkondicionáló, a bőrözött sportkormány, a navigáció, a parkolóasszisztens és a frontális ütközésre figyelmeztető rendszer ugyanúgy alapáras, mint az ívelt kijelzőjű, új generációs fedélzeti rendszer. 

Nem lehet túl hálás dolog egyterűt rajzolni, a 2-es Active Tourer mégis csinos testet kapott

2014-ben még forgathattuk a szemünket, hogy minek egy ilyen BMW a világnak, de azóta kiderült, hogy a bajorok ritka jó érzékkel nyúltak a kategóriához. Ne legyenek kétségeink, a második generációs 2-es Active Tourer is jó eséllyel lesz siker, pláne, hogy az elmúlt években szinte minden létező autógyár lemondott erről a szegmensről, ahol most a BMW simán lehalássza azokat, akik túllátnak a divatos, de nem túl praktikus szabadidő-autókon, és csak egy roppant komfortos, hatalmas belső terű, jól variálható családi autóra vágynak, prémiumcsomagolásban. 

Szavazás