A globális autóipar már a koronavírus-világjárványt is megsínylette, a keresletcsökkenés, az alkatrész- és nyersanyaghiányok, a kezdetben a fertőzések, később az említett ellátási nehézségek miatti leállások, majd az ezekből következő kisebb termelés, gyártási és kiszállítási késések mind-mind ártottak.
A már amúgy is megtépázott iparág számára – főleg az európai gyártók tekintetében – jelent újabb csapást a bő két hete kirobbant orosz-ukrán konfliktus, pontosabban Ukrajna Oroszország általi lerohanása.
Forrás: Getty Images
A háború többszörösen is befolyásolja az autógyártók tevékenységét, egyrészt az Oroszországgal szembeni szankciókon, az oda irányuló export beszüntetésén, másrészt az oroszországi, valamint ukrajnai gyártásukon, harmadrészt az ottani beszállítóktól vagy előállítóktól származó alkatrészek és nyersanyagok elmaradásán, negyedrészt az ezek miatt másutt is lelassuló termelésen és az így csökkenő eladásokon keresztül érezteti hatását.
Tegyük hozzá, az esetek többségében az okok nem szálazhatók szét egyértelműen, sokszor összefüggenek vagy egymásból következnek.
Leálló szállítások, leálló gyárak
Az invázió kezdete után elsőként a svéd Volvo közölte, hogy felfüggeszti autói Oroszországba irányuló exportját, majd azóta az Aston Martin, a BMW, a Ferrari, a Ford, a General Motors, a Honda, a Hyundai, a Kia, a Jaguar Land Rover, a Mercedes-Benz, a Stellantis (Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram) és a VW-csoport (Audi, Bentley, Porsche, SEAT, Škoda, Volkswagen) és az esztergomi Suzuki is hasonló bejelentést tett.
Nem lesz rövid a lista azokról a gyártókról sem, melyek az elmúlt időszakban a termelésüket állították le Oroszországban.
Forrás: Getty Images
A Ford Sollers feles vegyesvállalat szentpétervári üzemében Ford Transitok készültek az orosz piacra március elejéig, de az amerikai gyártó bejelentette, hogy ennek vége, az együttműködést is fel kívánja számolni.
A Stellantis Kalugában a Mitsubishivel gyártott furgonokat, teherautókat, de szintén leállította ottani tevékenységét, de ugyanígy tett a Volkswagen-csoport is, amely Kalugában eddig eddig VW Polókat, Tiguanokat, valamint Škoda Rapidokat készített, míg Nyizsnyij Novgorodban a GAZ-zal közös üzemben VW Taos, Škoda Kodiaq, Karoq és Octavia modelleket gyártott.
Másfél millió autóról van szó
Oroszország autógyártása az Autógyártók Nemzetközi Szervezete adatai alapján az elmúlt években csökkenést mutatott, a 2018-as, 2019-es 1,7 millió feletti darabszámok után, nyilván a koronavírus-világjárvány hatása miatt is, 2020-ra 1,44 millióra csökkent, míg 2021-ben nagyjából 1,5 millió gépjárművet állítottak elő az országban. Az autóiparban bő 600 ezren dolgoznak Oroszországban.
Ami az orosz autópiacot illeti, a század első évtizedében még hatalmas potenciál látszott benne, 2008-ban, a gazdasági válság kirobbanása előtt 2,96 millió autót adtak el ott, de azóta visszaesés következett: az elmúlt néhány évben 1,6-1,7 millió között mozogtak az eladások. 2021-ben 1,67 millió gépjárművet értékesítettek.
A tavalyi évben a piac legnagyobb szereplője Renault-csoport volt 39,5%-os részesedéssel, mögötte a Hyundai-Kia 27,2%-kal volt második, a Volkswagen-csoport 12,2%-ával ért fel a dobogó harmadik fokára, míg a Toyota 5,5%-os részesedést mondhatott magáénak az eladásokból 2021-ben.
Mercedes-Benz-csoport, még pontosabban a Daimler Trucks a Moszkva melletti Eszipovóban a Kamazzal közös gyárában állította le a teherautók gyártását, valamint keresik a vegyesvállalatban bírt 15%-os részesedésük mihamarabbi „ejtésének” lehetőségét is.
Forrás: Getty Images
Az orosz piac legnépszerűbb japán márkájának számító Toyota is abbahagyta a susari üzemében történő termelést, ahogy a Szentpétervár környéki összeszerelő-üzemet működtető Avtotorral dolgozó BMW, Hyundai, Kia is így tett.
A felsorolás végére hagytuk a többieknél sokkal jobban érintett Renault-t, amely a leginkább a Ladáról ismert AvtoVAZ-ban szerzett többségi tulajdonával igen kitett az orosz piacnak. A francia gyártó teljes eladásainak 18%-át teszik ki az orosz piacon különböző márkanevek alatt (Renault, Dacia, Lada) értékesített autók. Izsevszkben, Moszkvában és Togliattiban (Lada) együttesen évente több százezer járművet gyártanak le – túlnyomó többségük a hazai piacon fogyó Lada.
Forrás: Getty Images
Bár a Lada gyártásának felfüggesztését néhány napja bejelentették, majd péntekre már a jövő heti részleges újraindításról adtak hírt, ahogy a moszkvai gyárban is visszavették a termelést, összességében a Renault eddig mélyen hallgat az oroszországi terveiről – az AvtoVAZ-ban bírt több mint kétharmados tulajdonrész miatt a lelépés cseppet sem egyszerű, főleg, hogy a háború kitörése után a francia márka részvényeinek értéke rögtön 30%-ot esett, a további pénzügyi veszteségnek akár katasztrofális következményei is lehetnének számukra.
Nyugatra is elért
Ukrajnában a hazai és környékbeli piacokon túlmutató autógyártásról nem beszélhetünk napjainkban, az elmúlt fél évtizedben évente sorra 10 ezer alatti darabszámban készültek ott haszonjárművek és licencelt ZAZ-ok (Zaporozsecek), ám az északkeleti szomszédunknál zajló konfliktus így komolyan odavágott az európai gyártásnak, ugyanis több tucatnyi beszállító működik, pontosabban működött ott a háborúig.
Forrás: Getty Images
A legnagyobb hatással egyelőre a Nyugat-Ukrajnában két üzemet működtető Leoni termelésének leállítása van: a kábeleket, kábelkötegeket gyártó beszállító termékei nélkül máris felfüggesztették vagy csökkentették a Škoda Enyaq iV csehországi, a Porsche Taycan stuttgart-zuffenhauseni, a VW ID.3, ID.4, Cupra Born drezdai és zwikaui gyártását, de hasonló lépésekre kényszerült az Audi és a Mercedes-Benz is bizonyos üzemeiben, ahogy a MINI is oxfordi gyárában is alkatrészhiány miatt álltak le.
A java még most jön
A gyártási kapacitások átrendezése, az alkatrészek máshonnan való beszerzése normál körülmények között belátható időn belül úgy-ahogy kezelhető lenne, de már két éve nem beszélhetünk normál körülményekről az autóipar tekintetében sem.
A félvezető/csiphiány már jó ideje sújt minden szereplőt – ráadásul ezen a téren az Oroszország mellett eddig kitartó Kína az egyik kulcsszereplő –, a háborúnak „köszönhetően” további nyersanyaghiányokkal lehet számolni.
Forrás: Getty Images
A már említett csipgyártáshoz, az akkumulátorgyártáshoz, az acél- és alumíniumgyártáshoz is szükséges alumíniumot, nikkelt, kobaltot, lítiumot, titánt, neont és palládiumot részben épp Oroszországból és Ukrajnából szerezték be eddig a feldolgozók és gyártók, ám a konfliktus miatt ezek a források elapadhatnak, amit máris beárazott a piac, az említett anyagok ára a napokban rég, vagy épp soha nem látott magasságba szöktek.
Hogy jobban értsük: Oroszország a világ ötödik legnagyobb vasérckitermelője, a globális nikkeltermelés 5, de a magas minőségű nikkel 20%-a származik tőlük, a világ palládiumtermeléséből pedig 40%-kal részesednek. Más irányból: a német ipar például 2020-ban Oroszországból fedezte vasigényének egyharmadát, nikkelnél 44%, a titánnál 41%, a palládiumnál 18% volt ez az arány.
Mi jöhet ezután?
A nyugati, európai autóipar tekintetében rövid- és középtávon viszonylag egyszerű a válasz: ugyanaz, mint eddig, csak még durvábban: tovább akadozó termelés, még hosszabb szállítási idők, a növekvő előállítási költségek és a zsugorodó kínálat miatt egyre magasabbra emelkedő árak az autópiacon. (Az olyan kevésbé szerencsés helyeken, mint a forint érzékenységével, gyengülési hajlamával bíró Magyarország, még nagyobb drágulásra, kiszámíthatatlan árazásra készülhetünk.)
Egyelőre nem tény, de finom adalék, hogy Vlagyimir Putyin pártja, az Egységes Oroszország a héten már felvetette, hogy azok a külföldi gyártóktól, melyek – akár csak átmenetileg is – leállítják ottani termelésüket, bezárják üzemeiket, a gazdasági háború jegyében el kell venni azokat, államosítani kell őket. Egyelőre csak javaslat, de az államosításban nagy hagyományokkal rendelkező országban, válaszul a külföldi szankciókra, teljesen reális, hogy hamarosan meg is valósul.
Kína röhög a markába
Feltéve, hogy az orosz-ukrán konfliktus nem szélesedik világháborúvá, olyan világégéssé, amikor már nagyjából mindegy is, mi lesz az autóiparral, érdemes megnézni, ki járhat jól az egésszel. A választ már lelőttük: Kína.
Forrás: Getty Images
Hogy miért? Egyrészt ha Oroszország nem tudja vagy nem akarja eladni nyersanyagait a Nyugatnak, a továbbra is baráti Kínában piacot találhat nekik, másrészt a keleti óriás befektetéssel, termelési tevékenységek oda helyezésével betöltheti a kivonult nyugati gyártók által az orosz autóiparban hagyott űrt, harmadrészt pedig Kína minden bizonnyal örömmel látja el az orosz autópiacot is az igényeknek megfelelő minőségű és árszínvonalú autókkal, ha mások nem szállítanak nekik.
Kína számára hab a tortán, hogy a konfliktus miatt még nehezebb helyzetbe került nyugati gyártók problémáit kihasználva jobb eséllyel próbálkozhat az európai piacra való – eddig összességében sikertelen – betöréssel. A minőséget mára nagyjából tudják hozni, ha pedig megfelelően is árazzák a termékeiket, tömegeket is elszívhatnak az ismert márkáktól.
