Spéci módszerekkel születnek újjá az összezúzott Teslák Budán

„Mondták, hogy küldjünk ki fotókat a gépeinkről. Küldtünk. Egy óra múlva hívtak, hogy akkor most élő videóhívásban mutassuk meg őket. Megmutattuk. Két óra múlva hívtak, hogy útban vannak felénk, tudjuk-e fogadni őket. Csak néztünk, hogy mi van…?” – érzékelteti Simon Péter, a Duna Autó műszaki igazgatója, hogy akadt pár meglepően izgalmasra sikerült napjuk, mielőtt egymás markába csaptak az amerikai love brand vezetőivel.

Végül minden összejött, így a hír ma az, hogy megnyílt a budapesti Tesla Approved Body Shop. Az meg micsoda? Hogy kerül ide és mit csinál? Elmeséljük.

„Érzelmi alapú döntés volt” – a kapcsolat

Világszerte egyre több Tesla-kereskedés nyílik, az értékesítést azonban Elon Musk hadserege nem adja ki a kezéből, tisztjei maguk építik ki a hídfőállásokat a meghódítandó országokban. Ugyanígy házon belül tartják a legféltettebb titkokat őrző márkaszervizeket is, újságírók csak kézlevágás ellenében szimatolhatnak ezek környékén a típushibák után. Minden autómárka széles körű és stabil működéséhez azonban tartozik egy harmadik láb is: a sérült járművek újraépítése, magyarul a karosszériajavítás. A Tesla lakatosműhelyei kapják világszerte ezt a puccos, „badisoppos” nevet.

Tulajdonképpen ez egy jogosultság, amit meg lehet szerezni tőlük, de hiába jól fésült az udvarló és stabil a háttere, piszok nehezen adja be a derekát a tengerentúli márka. „Nálunk mindenki másként mesélné, hogy mikor kerültünk kapcsolatba a Teslával” – mondja Simon, majd elmeséli a saját verzióját. „Hosszú éveken át próbálkoztunk náluk, de bármit tettünk, totálisan eredménytelen volt” – nevet ma már a műszaki igazgató, aki ugye egy másfél tucatnyi márkát forgalmazó, összesen 134 ezer négyzetméternyi telephellyel rendelkező, harmincéves céget képviselve lobbizott hosszan a cég első számú vezetőjével és a tulajdonosával együtt. Még Fed Ex-es levelet is küldtek, mindhiába, talán még űrhajómakettet is egy bizonyos austini irodába, mégis totálisan eredménytelen maradt a lobbizás.

Közben – mint kiderült – a Tesla is kutakodott és gyűjtötte az adatokat a lehetséges partnerekről, de kizárólag csak a saját informátorainak hitt. Így kérdezte meg a globális festékbeszállítóját: ki a hozzájuk méltó partner ebben a csöpke kis közép-európai országban? A Duna Autót több évtizedes kapcsolat fűzi a festékes multihoz, ezért őket ajánlották. Nyilván piros pont volt Musk európai döntéshozójának a noteszében, hogy a budai Zay utcában működik Magyarország egyik legnagyobb kasztnijavító műhelye (ahol a Škoda például fényező-világbajnokságot is rendezett pár éve).

Így indult a kapcsolat a két cég között, utána viszont nagyon lendületesen épült az együttműködés, benne olyan váratlanul izgalmas napokkal, mint a meglévő gépparkjuk cikkünk elején említett lecsekkolása a képküldéssel, videóhívással, személyes iderepüléssel. „Utólag kérdeztem őket, hogy mi volt ez, mire válaszolták, hogy láttak ők már sok szép fotót, közte olyanokat, amik nem is ott készültek, ahol egyesek állították.” Nekik még a gyári számokat is el kellett küldeni a hollandiai Tesla-központba. Végül megkapták a jogot, és ezzel együtt a lehetőséget, hogy elköltsenek 70 millió forintot úgy, hogy egy ilyen befektetés legdrágább eleme, az épület már a rendelkezésükre állt. Arra jóformán nem kellett költeni, csak be kellett rendezni a Tesla által előírt, nem is annyira hétköznapi eszközökkel.

Végül több különféle megállapodás köttetett a Tesla és a Duna Autó között. A III. kerületi központi telephelyükön alakította ki a hivatalos márkaszervizét az amerikai márka, és itt is adja át a vevőknek a vadonatúj autókat. E kettőhöz csupán a helyet és az infrastruktúrát adja bérbe a magyar cég, ezeket a tevékenységeket kizárólag a Tesla emberei végzik

Velük szemben, tőlük száz méterre a sérült autók javítását már a dunások alkalmazottjai végzik

Kérdezem, hogy a számításaik szerint mennyi időn belül térül meg a karosszériajavító műhelyre költött befektetés. Simon szerint természetesen mindig alapos kalkulációkkal vágnak bele a cég különféle projektjeibe, de a Tesla Approved Body Shop „érzelmi alapú döntés volt”. Talán sosem akadt ilyenre példa házon belül, de ezúttal nem az Excel döntött. Stratégiai célkitűzésük ugyanis, hogy piacvezetők legyenek Magyarországon a villanyautózás terén, ehhez pedig erre is szükségük volt. Látva a folyamatokat, tényleg fölösleges is lett volna pötyögni a számológéppel.

„Jó lakatost találni szinte lehetetlen” – a csapat

A fanatikus rajongóktól a hasonlóan lelkes gyűlölködőkig sok mindent mondanak a Teslákra, mint járművekre, de Simon egyértelműen állítja: a háttérben „szépen megtanulták az autóipari minimumot”, amivel például arra utal, hogy leendő lakatosaik képzésére rendkívül precíz oktatási rendszert épített ki a márka.

Elsőként egy online kurzus tananyagát kellett bemagolni a majdani magyar kasztnisaiknak, a megszerzett tudásukról szintén online vizsgáztak. Ez után következett a gyakorlati képzés, ami előtt konkrétan megnézték, tud-e a jelölt hegeszteni. „Aszfaltra vetett fűmagnak nincs sok értelme.”

Elsőként a hollandiai Tilburgban töltöttek négy napot tanulással, majd a németországi Lahrban újabb háromnapos gyakorlati képzés következett, a végén persze újabb vizsgákkal.

Természeten az online oktatási anyag, a kinti gyakorlati képzések és a vizsgák is mind angolul zajlottak, amire Simon olyan arckifejezést vág, amiről egyből tudom, a magyar munkaerőpiac ismert nehézségeivel kapcsolatban árulja el most a véleményét. „Csak halkan mondom: lakatost találni nehéz, jó lakatost találni szinte lehetetlen.”

De mégis itt vannak, túl a sikeres vizsgákon, megkezdte a munkát a budapesti Tesla Approved Body Shop négy lakatosból álló csapata. Mivel a kasztnisok mellett profi autószerelőt és fényezőt is ugyanúgy piszok nehéz találni, a Duna Autó lassan tíz éve építi kapcsolatait a különböző oktatási intézményekkel, hogy a tehetségeket leigazolhassa. „Most is van megállapodásunk öt fiatallal, akik miután végeznek, ide jönnek, azonnal felvesszük őket. De öt igazán jó kezű emberhez százat meg kell itt forgatnunk.”

Kérésre nem írjuk le a lakatosok nevét, őrzi őket munkaadójuk a fejvadászoktól

Sok alumínium, parányi féktárcsa. Mondanánk, hogy villanyautósan rozsdás, de nem tudjuk, mennyit állt ez a Model S

„Kétezer-négyszáz fokon ég, és nem lehet eloltani” – a géppark

Autóként leginkább a szoftveres szolgáltatásaival lóg ki a mezőnyből a Tesla, ám a Zay utcai műhelyben beszélgetve kiderül, a lemezek alatti váz sem teljesen hétköznapi szerkezet, amihez a márka által előírt eszközparkkal kellett alkalmazkodni a Duna Autónak.

Kapásból az első különlegesség az anyaghasználat. Máris két részre muszáj itt bontani a modelleket: a 3-as vázát és karosszériáját acél és alumínium együttesen alkotja, a drágább Teslák viszont szinte teljesen alumíniumból készülnek, e kettő alapból másfajta hozzáállást és részben másfajta gépeket igényel.

„Tudni kell, hogy ha ez a kétfajta fémreszelék összekeveredik, akkor az „fluid” állapotban robbanásveszélyes, kétezer-négyszáz fokon ég, és nem lehet oltani. Németországban nemrég leégett egy műhely emiatt” – mondja Simon, amiből következően teljesen szeparált elszívórendszert kellett kiépíteniük.

A számos kötelezően beszerzendő gép egy része látható a képen, közülük a legkisebb a Festool által gyártott robbanásbiztos porszívó, aminek az ára 2356 euró (mai árfolyamon 870 ezer forint). Természetesen vadiúj az elszívóberendezés és a hegesztő is

Jófajta hegesztőpajzs (sasszemű olvasóinknak, akik mindent kiszúrnak: az előző kép bal szélén lévő pajzsot ajándékba kapták, nem azt használják)

A Tesla által előírt gépek sora hosszú, jöjjön néhány érdekesebb berendezés a hivatalos, eurós és dolláros árakkal.

A Wielander & Schill által kimondottan az amerikai márka autóinak a javításához gyártott szegecselő ára 13 950 euró (5,1 millió forint), a hozzá tartozó upgrade kit 1385 euró (512 ezer forint). A Spanesi húzópadja 43 786 amerikai dollár (14,66 millió forint), amihez kiegészítőkkel, szoftverrel és társaikkal hozzá kellett csapni bő 60 ezer dollárt (kb. 20 millió forintot), hogy komplett egységet alkosson. A GYS cég CO-hegesztője 9900 dollárba került (3,3 millió forint), az inverteres ponthegesztőjük már dupla ennyibe, 18 500-ba (6,2 millió forint).

Más márkák is használják az alumíniumot, más személyautók javításához is léteznek központilag előírt módszerek és ezekhez gépek, de Simon szerint a Tesla azért ebben is más

Szépen elnyelte az ütközést a 3-as, nem repedtek meg – az egyébként eltérő színű – tetőüvegek: a hátsó szélvédő és a panoráma tető

„Ez nem a garázssor vége szint” – a munka

A beszerzések és a gépek elhelyezése, a műhely kialakítása és a sikeres vizsgák után záró auditot tartott a Tesla a III. kerületben, utolsó csekként megnézték, tényleg minden úgy van-e, ahogy előírták. Úgy volt, minden rendben, már fent is van a hivatalos Tesla-oldalon, hogy teljes jogú Body Shop lettek.

Bizonyos munkák eléggé speciálisak ahhoz képest, amihez egy átlagos szaki szokott karosszérialakatolás néven ebben az országban. A talán legegyszerűbbnek tartott szélvédőcserével illusztráljuk ezt. Ma már alapból nyolc kamera dolgozik minden Teslában, hátulról indulva: egy a rendszámkeret felett, egy-egy a sárvédőkben, oldalt, egy-egy a b-oszlopokban, és három az első szélvédőben.

Bizonyos kamerák öntanulóak közülük, ám a szélvédő tetejében dolgozók kalibráció-kötelesek, azaz egy sima üvegcsere után is oda kell tenni az autó orra elé öt centivel a Tesla 149 centiméter magasra beállított kalibráló-falát. „Ezt is a mi embereink végzik számítógéppel, egy sima lakatos ide már nem elég. Aki azon szocializálódott, hogy miként kell fogni a kalapácsot, az ezt a nívót nem tudja megugrani, ez már nem a garázssor vége szint” – mondja Simon.

Másik érdekességként a szegecselést említi, sok helyen a hegesztés helyett ezt a rögzítési módot alkalmazza a lemezek alatt a márka. Hátrányának mondanák egyes szakik, hogy „nem tudnak szemre picit csalni”, de a jármű tulajdonosának oldaláról nézve ez talán nem is baj, innen vizsgálva ez inkább az előnye: a furatoknak a régi és az éppen lecserélt elemeknél is milliméterre egyezni kell.

Itt csap az átlagolvasó a homlokára és felemelt mutatóujjal a Teslák olykor tényleg bántóan csúnya hézagaira hívja fel a figyelmet, ami a vételárral ellentétben közel sem prémium minőség. „Ez az esztétika része a dolognak, valóban más egy Kia, egy Škoda szintje, de ebből nem kell arra következtetni, hogy az autó nincs jól összerakva. Nagyon is precízen össze vannak rakva a Teslák a lemezek alatt.”

Már sorban állnak…

…vagy bebocsátásra várnak

„Megindul majd a turizmus is” – az árak

De vajon milyen árakon dolgozik a Tesla magyar lakatos-műhelye? A legolcsóbb Model 3 alapára a forgalmazójánál most éppen 19,2 millió forinttól indul, de dupla ennyiért is lehet Teslát venni, vagyis villanyautós szinten is köztudottan drágák a járműveik.

Nem így a javítások díjai, amelyeket most három átlagos művelet részletes (munkadíjra és alkatrészárra bontott) összegeivel ismertetünk két népszerű, évek óta futó elektromos autó díjaival összevetve. Kezdjük a Kia Niro, a Hyundai Ioniq és a Model 3 esetén az összehasonlítást egy sima szélvédőcserével, a számok természetesen forintban értendők.

Az üveg ára meglepően alacsony a két másikhoz képest, a kamerákkal telepakolt szélvédő beszerelésének és beállításának a munkadíja ugyan jóval magasabb, de összességében (pláne az autó árához arányosítva, vagy az Ioniqhoz képest) meglepően normálisnak tűnik a számla végösszege. Nézzük meg most az első lökhárító cseréjének forintos árait!

Itt is a munkadíjban első a Tesla. Végül jöjjön a hátsó lökhárító cseréjének összehasonlítása ennél a három autónál, a lakatosokhoz hasonlóan a fényezés munkadíja lóg ki felfelé a Teslánál. A 3-as vételárához arányosítva azonban itt sem horror a számla végösszege.

A számos horzsolásos, szúrt és most már lőtt sebből is vérző autóiparban manapság nem is a fizetendő összegek jelentik a legsúlyosabb kérdést, hanem hogy van-e egyáltalán alkatrész egy sérült autó megjavításához. Simon szerint meglehetősen szűk határidőket ír elő a Tesla a különféle munkák elvégzésére, az autók összerakásának dátumát azonban náluk is az alkatrész beérkezése dönti el.

Amennyiben nem kell az árokból kiszedni, majd hozzájuk trélereztetni egy-egy összezúzott Telsát, ők most csupán felveszik a javítandó feladatot, és akkor kérik be a kocsit, ha megérkezett a szükséges alkatrész.

Mindentől függetlenül azt állítja a Tesla Approved Body Shop vezetője, hogy sokkal-sokkal rövidebb határidővel megcsinálják a sérült autókat, mint a hozzánk legközelebbi bécsi vagy grazi műhelyek, amelyekbe bekerülni sem egyszerű.

„Ahogy a magyar üzemanyagár miatt elindult a turizmus a környező országokból, így mi is sokkal olcsóbban dolgozunk az osztrákoknál, ráadásul rövidebb előjegyzéssel, aminek sebesen elterjed majd a híre, és megindulnak hozzánk a teslások a szomszéd államokból.” Érzelmi alapú döntés volt, nem azt számolgatták, mennyi idő alatt térül meg a 70 milliós befektetés, de az már most nyilvánvaló, hamarosan bővíteni kell a teslás kocsiállások számát.

Nem kellett zseninek lenniük hozzá: eleve így alakították ki a most megnyílt műhelyt Budán.

Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt

Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…