| Röviden – Citroën C5 X | |
|---|---|
| Mi ez? | Kínában gyártott középkategóriás autó elsőkerék-hajtással, kizárólag automatával, emelt hasmagassággal, kombikarosszériával, öt üléssel. A 2000 és 2017 között két generációt megélő C5 európai visszatérése. |
| Mit tud? | Mindazt, amiért a Citroënt szeretni lehet: karakteres, kényelmes, és ez kreténségmentes is. |
| Mibe kerül? | Már rendelhető itthon 11,5-17,8 millió Ft közötti listaáron, nyár elején futhatnak be az első autók. |
| Kinek jó? | Kényelmes, tágas, békés utazóautót keresőknek, akár zöld rendszámos hibridként is. |
Franciául van egy kifejezés a nagy utazóautókra, a grande routière. Ebből a mezőnyből a Peugeot 607, a Renault Vel Satis és a Citroen C6 búcsújával a francia márkák kiszorultak, de a kényelmes, hatalmas, csendes és biztonságos utazóautók értékeit a Citroën most egy kategóriával lejjebb igyekszik megadni. Érdemes visszamerészkedniük a C5 X-szel a klasszikus középkategóriába, ahonnan más márkák menekülnek, vagy kár áthajózni Kínából? Vezettük a márka új csúcsmodelljét, amivel megkaptuk a válaszokat.
Külső
Tanulmányautóként a 2016-os CXperience előlegezte meg ezt a kombit, ha nem is egy az egyben. A 2021-re elkészülő, némi csúszással hazánkba is eljutó kombin nincs konkáv hátsó szélvédő, mint a tanulmányon és az egykori CX-en, az ajtók sem egymással szembe nyílnak, de ez nem is koncepcióautó, hanem valódi.
Mivel ez lesz a márka európai csúcsmodellje, a C5 X nem lehet mimóza. Tekintélyes autó lett, hosszúsága 4805, szélessége 1865, magassága 1485-1490 mm, valószínűleg a keréktől függően. A tengelytávolság 2785 mm.
Nappali menetfényének LED-csíkjai optikailag is szélessé teszik a Citroën C5 X-et. Az emeletes lámpakonglomerátumból a felső kettő a tompított fényé, alóluk szúr ki a távfény és legalul a krómhatású keretbe foglalt bütyök a ködfényszóró. A karosszérián a szolidan terepjárós elemek, műanyag sárvédőperemek, küszöbdíszek bevetése nem új ötlet, az előző C5 kombiból is készült Cross Tourer.
Alaktényezőben a sima benzinesek jobbak a konnektoros hibridnél, mert a 130 lóerős benzines is aktív, motorosan nyitható-zárható hűtőzsalugátereket kap. A csupán 29-30 g/km szén-dioxid-kibocsátású hibrideken a Citroën nem költött erre. A 194 mm-re emelt, néhány SUV-nál is nagyobb hasmagasság tudatában a 0,296-0,312 közötti alaktényező tisztességes érték.
Menetfénye LED-csíkjai optikailag szélesítik a Citroën C5 X-et. Az első fényszóróban a felső két egység a tompított fényé, alóluk szúr ki a távfény, lent a krómhatású keretben a ködfényszóró van
Csak az ezerkettes Citroën C5 X alapverziója választható 17-es kerekekkel is, itt 215/65 R17 a gumiméret. Az összes többin, így a konnektoros hibrideken is 205/55 R19-es gumikat találtok. Keskenységük jót tehet a fogyasztásnak a gördülési ellenállás mérséklésével, de szemből vagy hátulról nézve az autót elég csenevészek alatta.
Belső tér
Bár a Citroën C5 X nem lett hasábformájú, térkihasználásra optimalizált kombi, belső méreteivel nem vall szégyent egy Ford Mondeóval összevetve sem. Csomagtartója 545-1640 literes, amiből a konnektoros hibridben az akkumulátorokkal elfoglalt tér miatt 485-1580 liter marad.
Kis lépcső marad az 545-ről 1640-re, a hibridben 485-ről 1580 literre bővíthető csomagtér közepén. A kalaptartónak van helye keresztben a padló alatt, az üléstámlák a csomagtér felől, távnyitással ledönthetők és nem maradt ki a síalagút
Előrehajtott üléstámlával lépcső éktelenkedik a bővített csomagtartó közepén, mert csak a támla hajlik előre, az ülőlap fix marad. Ezt a Citroën régen meg tudta oldani sokkal jobban, az első generációs C5-ben felhajthattuk az ülőlapot is. Megkérdeztem erről a lépcsőről Alexandre Cazeaux urat, az autó fejlesztési vezetőjét. A válasza az volt, hogy a sík felülethez a nem felhajtható ülőlapú pad miatt az ülés szivacsát kellett volna vékonyabbra venni, ami kényelmetlenebbé tette volna a hátsó helyeket.
A Citroënnek tényleg fontos a hátsó utasok komfortja is, amit nemcsak a középső légbefúvás, a két USB-C töltő és a táncteremnyi lábtér szolgál. Meglepetésemre hátul is adott volt a hangszigetelt, zajcsökkentő réteggel ellátott dupla oldalüvegezés, ami a Shine Plus modellekben széria, a többihez sajnos nem rendelhető.
Táncteremnyi a lábtér, hátul is zajcsökkentő réteggel ellátott dupla oldalüvegezés van a Shine Plus modellekben
összességében átlagos minőségérzetet ad az új C5 X. Több részletmegoldáson is tetten érhető az a spórolás, ami ebben a kategóriában már nehezen indokolható a költségek szorításával. Ilyen a méltatlanul olcsó pálca, amely a motorháztetőt tartja, pedig a felnyitásban és az ablakmosó betöltésében segíthetne egy vagy két teleszkóp annak a törékeny hölgynek, aki esetleg céges autóként megkapja valamelyik francia multinál. Kár, hogy legalább felárért nincs szebben szóló hifi a 8 vagy 10 hangszóróval elérhető audiorendszernél.
Technika
Európában a D szegmens, az Opel Insignia vagy a Volkswagen Passat kategóriája, nagyrészt kombipiac. Az eladott autók nagyjából kétharmada kombi, ezért a Citroën sem lépcsős- vagy ferdehátú limuzinban gondolkodott a C5 feltámasztásakor.
Olcsó hatást kelt a pálcás motorházfedél-kitámasztás és a középkategóriában illene rendesen lefényezni a motorteret is
Műszakilag az EMP2 technikára épül. Ezen a modulrendszeren belül a Citroën C5 X azt a legújabb, EMP2-V3 padlólemezt használja, amit az Opel az L Astrához vagy a Peugeot az új 308-hoz. Nem ez a legnagyobb autó erre a padlólemezre, mert a nyújtott Peugeot Travelleren és testvérein kívül ott a kínai DS9 is.
Összesen háromféle motor van az autóhoz, mindegyik hengerenként négyszelepes és alapáron kap nyolcfokozatú automatikus váltót. A 130 lóerőből és a 230 Nm nyomatékmaximumból sejthetitek, hogy alapmodellként a 4,8 méteres csatahajó orrában az 1199 köbcentis háromhengeres zümmög. Ez egy hosszú löketű motor, furata 75,0, lökete 90,5 mm.
Nem egy mimóza. Hosszúsága 4805, szélessége 1865, magassága 1485-1490 mm, valószínűleg a keréktől függően. A tengelytávolság 2785 mm, a 194 mm hasmagassággal a hidropneumatikus futómű magasságállítási lehetőségei nélkül sem ér le könnyen a hasa
181 lóerő, 133 kW az 1,6-os benzines csúcsteljesítménye. Legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm-rel alig nagyobb, mint a kis motoré, viszont a négyhengeres finomabban jár. Ez is turbófeltöltős és ezt a motort veszi át 132 kW-os, 180 lóerős, 250 Nm-es verzióban a konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid.
A 225 lóerős rendszerteljesítményű, 360 Nm nyomatékú autóban 80 kW-os (109 LE), 320 Nm nyomatékú, háromfázisú szinkron villamos gép és 12,4 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor egészíti ki nagyfeszültségű (300 V), teljes hibrid hajtásrendszerré a benzinest.
Az autó fejlesztési vezetőjétől megkérdeztem a cellák beszállítóját, a folyadéktemperálású akkucsomaghoz az LG Chem a partner. A kivehető maximális teljesítmény 100 kW, az akku a benzines motorral is tölthető, illetve megőrizhető az adott töltöttségi szint városi utakhoz, belső égésű motorral meg nem közelíthető övezetekhez.
Konnektoros hibridként a tisztán elektromos hatótáv a WLTP-mérés szerint 55-62 km. Ez sokat csökkent a benzinfogyasztáson, ha a tulaj szorgosan tölti a 300 voltos, 12,4 kWh kapacitású lítiumakkumulátort
Egyenáramú gyorstöltési lehetőség nincs, a fedélzeti AC-töltő mindenképp egyfázisú. Alapáron a 16 amperes korlát miatt 3,7 kW-nál többel nem tölthető az akku, a 32 amperes töltéssel ez máris 7,4 kW. 190 000 forintot megérhet, hogy fali töltővel ne négy, hanem két órán belül töltsön fel nulláról az akkumulátor.
Érthetetlen, hogy az alapáras töltőkábellel csak 8 amperrel tölthetsz, ami semmi. Emiatt 230 voltról 7 óra 5 perc a gyár által megadott feltöltési idő 0-100% között. Cserébe a 32 amperes Mode 3 töltőkábel felára igen jutányos, gyári extraként 85 ezer Ft.
10,4 mp a sorhármas gyorsulása 100-ra, végsebessége 210 km/óra. Az 1,6-os ideje 8,1 mp és 230-at megy, a hibrid állórajttal 7,8 mp alatt van 100-on és 233-nál fullad ki
Sajnos a gyártó pontatlan műszaki adatlapokat közölt. Mivel a magyaron kívül a brit adatlapban is volt furcsaság, végül a francia eredetit választottam a sok közül, mégiscsak ők vannak legközelebb a tűzhöz. Ebből kiindulva a sorhármas gyorsulása 10,4 mp 100-ra, végsebessége 210 km/óra. Az 1,6-os ideje 8,1 mp és 230-at megy, a hibrid állórajttal 7,8 mp alatt van 100-on és 233-nál fullad ki. Csak villanymotorral a végsebessége 135 km/óra. Vezető és csomag nélkül a C5 X motortól függően 1418, 1467 illetve 1722 kilót nyom.
Dízelmotor nincs és sajnos nem is várható, pedig tökéletesen illenék a kényelmes utazóautóhoz. Annyira gyorsan esik a kereslet az eleve csak Európában igényelt dízelek iránt, hogy a Citroën nem látta értelmét beletenni az 1,5 BueHDi-t, pedig ott van a polcon, és műszakilag könnyen megoldható volna.
Nagyon nagy kár, mert az 53 literes tankú benzinesek és a 40 literes tankú benzines hibridek elég sűrűn emlékezetnek rá, hogy a dízelmotornak nemcsak a szén-dioxid-emisszió csökkentésében volnának előnyei. A nagy hatótáv biztonsági és kényelmi plusz lehetne.
Nem elegáns ezen a szinten a csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű. A valódi kipufogócső rejtett, kívül díszek vannak két oldalt
Elöl a MacPherson-felfüggesztés rugós taggal a népi középkategóriában megszokott konstrukció, de a hátsó csatolt hosszlengőkaros megoldás szokatlanul primitív. Ebben a kategóriában is vannak-voltak rá példák az elsőkerekes Passat B5 és a Superb I vagy a Renault Lagunák kapcsán, de jobbra számítottam az autó alá hasalva. Tény, hogy ez egy könnyű és helytakarékos konstrukció, az óriási kipufogódob pont befér a kapcsolt hosszlengőkarok közé.
Adott az Advanced Comfort futómű hidraulikus ütközőbakos lengéscsillapítókkal, a hibridben adaptív, elektronikusan szabályozott keménységű lengéscsillapítással. A hidraulikus ütközőbakokkal működő lengéscsillapítás megkíméli az utasokat a végpontokon való durva felütéstől. A lengéscsillapítás nagyon kényelmesre hangolható, mert a gátlók útjának végén a mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív párnák képezik a határolás végpontját.
Háromhengeres az alapverzió. Alapjáraton zavaró a remegése, menet közben meglepően jól teljesít, 230 Nm nyomatéka alig kevesebb a 181 lóerős négyhengeres 250 newtonméterénél
Vezetés
Egy volumenmárka elsőkerék-hajtású autójában nem számítanék ilyen mélyre engedhető ülésre, így a C5 X rögtön egy kellemes meglepetéssel fogadott. Felszereltségtől függően 915 vagy 350 ezer forintos csomagban rendelhető masszázsfunkció és szellőztetés az üléshez, de szerintem ezt a pénzt inkább utazzátok el, mert az ülések extrák nélkül is hozzák az elvárható kényelmet.
Pedig a Citroën nem is költött AGR-tanúsítványos és fel-le-ki-be állítható deréktámaszos, meghosszabbítható ülőlapos ülésekre, amelyek hátbarátságát elismerné az Aktion Gesunder Rücken szervezet.
Vezetés közben sokat segít a szép képű, színes szélvédőre vetített kijelző
Ebben a kategóriában túl szimpla és túl olcsó a valódi műszerek helyét elfoglaló digitális kijelző. Annál menőbb viszont a szélvédőre vetített színes kijelző. A head-up display képe olyan nagy, hogy az aktuális sebességkorlátozás és a helyenként indiszponált navigáció iránymutatása kényelmesen követhető rajta, nem kell átállni a középső érintőképernyőre. Ezen a felületen kábel nélkül fut az Android Auto, valószínűleg a CarPlay is.
A 12” képátlójú kijelző alatti nyomógomb közvetlenül odavisz a sávban tartó rendszer kikapcsolásának menüpontjába. Kedves előzékenység, mert ezt a pár kattintást nagyon megéri, hogy szabadon választhassuk meg az íveket és békében autózhassunk.
Először a 130 lóerős benzinessel mentem pár órát nyílt országúton, kacskaringós hegyi szakaszokon és autópályán. Alapjáraton zavarók a sorhármas motor rezgései és nem tudtam nem arra gondolni, hogy a Vezess indulásakor egy tömeggyártó középkategóriás autójához szinte biztosan rendelhető volt benzines V6, de a 407, a Passat, a Superb, a C Vectra vagy a Latitude és a C5 II hathengeres dízelt is elérhetővé tett.
Egészen kiváló autó a nagyvilág felfedezésére, az utazás örömének megélésére. Csendes, kényelmes, tágas, épp ezért a dízelmotor nagyon hiányzik belőle
Egyszerű, egy kategóriával kisebb autókból ismert hardvere dacára van minek örülni a C5 X-ben. Menet közben a háromhengeres motornak sem a hangja, sem a járása nem követel nagy lemondást egy négyhengereshez képest. A nyolcfokozatú automatikus váltó ügyes programozása és lágy kapcsolásai sokat hozzátesznek az utazás minőségéhez.
Már alapmodellként is valódi suhanásélményt ad a Citroën C5 X. Futóműve nagyon finoman szűri az úthibákat, legalábbis azokat, amelyek Barcelona környékén előfordulnak. A szerkesztőségtől hazafelé a Pusztaszeri és a Budakeszi úton több tájsebbel találkozom az aszfalton, mint itt két nap alatt.
Adaptív lengéscsillapítás-szabályozás csak a konnektoros hibridben volt, de az alapfutómű hangolása annyira jó, hogy a pompás kényelmet nem teszi kérdésessé otromba billegés kanyarokban vagy bólogatás fékezéskor és gyorsításkor. Kényelméhez képest a keskeny gumikon húzósabb kanyarokban is jól odatette magát a C5 X, hangsúlyozottan a komfortjához mérten.
Nincs hozzájuk AGR-tanúsítvány, de jók az ülések és örvendetesen mélyre engedhető a vezetőülés
150 km/órás sebesség fölé nem engedtem az autót, ilyenkor még halk az utastere, csak a szél sustorog 140-től a tükrök körül. A hidrodinamikus nyomatékváltós, bolygóműves automata hosszú áttételezése segít a zajszint és a fogyasztás leszorításában, de akár kézzel, akár gázadással visszakapcsoltatva az apró motorban is volt elég nyomaték ahhoz, hogy a nagy autó ne legyen szárnyaszegett.
225 lóerővel és 360 Nm-rel az utána vezetett konnektoros hibridnek jobbak az adottságai. Induláskor a tisztán elektromos hatótávra, 97 százalékra töltött akkuval, 34 km-t kalkulált a számítógép. Ennél jóval több marad a WLTP szerinti 55-62 kilométerből, ha hétköznapi helyváltoztatás a cél, nem pedig az autó kipróbálása.
Elektromos és hibrid üzemmód lenne még a konnektoros hibridben, a benzinesekben ez a három van
A középső billenőkapcsolóval kiválasztható elektromos üzemmódban szinte nesztelenül indulhatunk el, autópályán a 80 kilowattos szinkronmotorral 135 km/óráig kitartható a villanymotoros menet.
Költségek
Bár az első szállítmány várhatóan júniusra lesz itt a Citroën C5 X-ből, az árlista már nyilvános. Minden összeg nyolcfokozatú automatikus váltóval értendő, és a listaárakból 500 000 Ft magánügyfél-kedvezmény érvényes, tehát a nem céges vevők félmillió forinttal alacsonyabb összegekben gondolkodhatnak.
Minden C5 X nyolcfokozatú automatikus váltós. 11 000 000 Ft a 130 lóerős Feel akciós ára, a konnektoros hibrideké 15,7 és 17,3 millió Ft közötti
Feel, Feel Plus, illetve Shine és Shine Plus kiviteli szintek lesznek. A Plus neve külföldön Pack, de a csomag szó sokkal kevésbé kifejező annál, hogy többlet, amit az autó felszereltsége igazol. 11.500.000 Ft a 130 lóerős Feel listaára. A 180 lóerős 1,6 PureTech benzines, amit ne keverjetek össze a pályafutása elején tébolyító bajokat produkáló, amúgy BMW-fejlesztésű Prince-motorral, 14.060.000 forinttól kapható. Az ugrás egyik oka, hogy ebből csak a felső két, Shine és Shine Plus felszereltség rendelhető.
Feel Plus, Shine és Shine Plus kivitelben jönnek a konnektoros hibridek, 16.190.000 és 17.830.000 Ft közötti listaárral, ami 15,7 és 17,3 millió Ft közötti összegeket jelent kedvezményen. A zöld rendszámos, belül jóval szűkebb 508 akciós ára ugyanezzel a hajtáslánccal 14.890.000 forintnál kezdődik, egy Arteon Shooting Brake engedménnyel 17.723.000 forinttól kapható.
Hátsó szárnya is segít valamit a légellenállás csökkentésében. Az alaktényezője 0,296-0,312 közötti
Magánszemélyeknek 5 év/100 000 km a garancia az autóra; a konnektoros hibrid nagyfeszültségű elektromos komponenseire, ideértve az akkumulátort, 8 év/160 000 km. Az érték az akku eredeti kapacitása 70 százalékának megőrzésére vonatkozik.
20 000 km vagy egy év a sorhármas szervizintervalluma, az 1,6-os benzineseket elég évente vagy 30 000 kilométerenként kötelező szervizre vinni. Nagyon remélem, hogy senki nem gyötri a Citroën C5 X-et 30 ezres olajcsere-periódussal, és legalább egy köztes olajszervizt beiktat.
194 mm a hasmagassága. Az emelt hasú kombi az aszfaltterepjárók kényelmesebb és kevésbé környezetszennyező alternatívája
