| Röviden – BMW 220d Coupé | |
|---|---|
| Mi ez? | Kompakt méretű kétajtós kupé BMW, ami őrzi a márka régi értékeit. A 2-es sorozat második generációja, G42 kódnéven, hátsókerék-hajtású padlólemezen. Műszakilag nincs köze az elsőkerék-hajtású 2-es Active Tourer és 2-es Gran Coupé modellekhez. |
| Mit tud? | Jó vezethetőségű, kifinomult technikával felvértezett típus, ami dízelmotorral az élményhez meglepően kedvező fogyasztást kínál. |
| Mibe kerül? | A BMW 2-es alapára 220i modellként 13 millió forint, a dízelverzió pedig 13 680 000 forintról indul. |
| Kinek jó? | A BMW klasszikus ajánlatait, azaz magas szintű vezetési élményt és a hátsókerék-hajtású jelleget keresőknek, akiknek emellett nincs szükségük bődületes lóerőgyárra. |
Érdekes időket élünk az autózás területén. Minden változik, vagy kényszerből, vagy a haladás utáni vágytól fűtve. A BMW pedig a fejlődés élére tör. Radikálisan változik a márka arculata, jönnek a kizárólag villanymotorral hajtott iX modellek, a klasszikus vonaltól eltérő megjelenéssel, stílussal.
Az új keletű villanyos BMW-k már inkább guruló luxusnappalik, mint csapatásra hívogató sportos gépek, de a bajorok szerencsére nem adják fel a tradíciókat sem. Még mindig ragaszkodnak ahhoz, hogy legyen a kínálatban kompakt méretű kétajtós kupé, dízel és benzines motorválasztékkal, hátsókerék-hajtással.
Ki kinek a kije?
Valamiért a bajor névadók a második eresztést kiszakították az 1-es családból, és a Coupét áttelepítették a 2-es sorozatba. A 2014-ben debütált F22 kódjelű előd, és a friss verzió, a G42-es is már ezzel a számozással jelent meg. Bonyolítja a képet, hogy a Minitől származó platformra épülő, fronthajtású családi egyterű (Active Tourer) és a sportos négyajtós (Gran Coupé) is ide került, pedig minden ízükben messze állnak a teszten szereplő kiviteltől.
A BMW kis kupéjának létezését az egyre duzzadó, püffedő autók tették lehetővé: a 3-as sorozat annyit nőtt az évek során, hogy simán befért alá egy számmal kisebb sportos, a vezetés élményére fókuszáló kocsi.
Az 1-es sorozat kétajtós kivitele tekinthető az elsőnek a sorban. Ez a típus 4,24 méteres teljes hosszúsággal és 2,66 méteres tengelytávval visszanyúlt a nyolcvanas évekhez, nagyjából akkora volt, mint a legendás E30 kétajtós verziója (2,56 méter tengelytáv, 4,34 méter teljes hossz). Ezt követte az F22 kódjelű 2-es Coupé, ami már nőtt némileg, és a most debütált új is hozott pár centit.
Szám szerint 105 milliméterrel hosszabb és 64 milliméterrel szélesebb, azaz 4537 mm hosszú, illetve 1838 mm széles, miközben egyébként 1390 mm magas, vagyis 28 milliméterrel laposabb, mint korábban. Tengelytávolsága jelentősen, pontosan 51 millimétert nyúlt, így 2741 mm-es, de a nyomtávok is sokat bővültek.
Mivel minden más kategória is nőtt, így ezekkel a méretekkel még így is bőven a 4-es alatt tanyázik, és a mai palettán tényleg a legkisebb kupénak számít. Bonyolult a családfa, de lényeg a lényeg, az új 2-es BMW még mindig élhető méretű: belépő motornak számító, négyhengeres dízellel is egész csábító csomagnak tűnik.
Külső
Rengeteg vitát gerjesztenek manapság a BMW-k, főleg a vesék méretén pörög a net népe. Nos a 220d minden ortodox rajongót megnyugtat, klasszikus helyen, visszafogott méretben látható az ikonikus hűtőrács. Mellette két szúrós tekintetű fényszóró kapott helyet, és bár nincs dupla fényszórótest, ezek ma a legagresszívabb rajzolatú lámpák a BMW kínálatában. Itt nincs visszafogottság, az éles, szögletes vonalak messze üvöltik, hogy itt a család zabolátlan fekete báránya, aki nem hajlandó öltönybe bújni.
Igen, van benne némi lázadás, ahogy markánsan elkülönül megjelenésben a többi bajor típustól. Míg a 4-es, 8-as egyértelműen hasonló formanyelvet kapott, addig a 2-es levetkőzte az elegáns vonalakat. Óriási háromszög alakú légbeömlők ülnek a lökhárítón, motorháztető ennél a dízelnél is komoly erőt sugalló domborítást kapott, mintha másképp nem férne be a dupla turbós V8-as.
Oldalnézetből a csapott orr, a tompa far tűnik fel, a tetőív pedig minden kétajtós BMW előtt tiszteleg. Lapos, széles, alacsony az új 2-es Coupé, arányai tökéletesen illenek ehhez a kategóriához. A legjobb, hogy hátul sem fogyott el a puskapor, sikerült egy emlékezetes lámpatestet összehozni. Lehet, hogy az első fotókon furcsán hatott, de a valóságban dögös a 3D-s, térben kilógó megoldás, nem csodálkoznék, ha más márkáknál is feltűnne hasonló.
Belső
Beülve már nincs jele a különcködésnek, a 2-es Coupé kezelőszervei, a műszerfal kialakítása a 3-as sorozat aktuális generációjából érkezett. Így a két fő képernyőn – a kormány mögött egy 10,25 col, a középkonzolon pedig 12,3 col méretben – megjelenő információkért, funkciókért a bajor gyártó hetedik generációs operációs rendszere, a Live Cockpit felel.
Nincs túlbonyolítva, és nem is lehet eltévedni a virtuális részletekben, a BMW-nél nagyon ügyeltek arra, hogy az analóg világ hangulata megmaradjon. Így nincs ötféle műszeregység-grafika, a kilométerórát és fordulatszámmérőt nem lehet lerobbantani a kormány mögül. Csak a kiválasztott menetmód változtat a megjelenés fő elemein.
A szélvédőre vetített head-up display a fő attrakció, itt már komplett menüt kapunk, minden fő funkciót elérhetünk itt, miközben az utat figyeljük.
Tökéletes az ergonómia, szerencsére nincs már zongoralakk, és a puha felületek is tartósnak tűnnek. A BMW ebben a modellben ragaszkodik a klasszikus elrendezéshez, még a tíz funkciógombot is megtartották a klímakonzol alatt, a közlekedési információkat kapcsoló, jó öreg gombbal egyetemben.
A belépő árú 2-es Coupéba 6 hangszórós audiorendszer kerül, de egy ilyen autóba kell a kifinomult hangzás, amit a tesztautó Harman Kardon rendszere bizonyított. 16 hangszóró, hétcsatornás erősítő, 464 watt teljesítmény, és valóban kiemelkedően tiszta hangkép jellemzi.
Jó pont, hogy a kis dízelhez is lehet M-csomagot rendelni parádés ülésekkel. A minden irányban elektromosan állítható daraboknak még a fejtámláját is motor mozgatja, feszesen tartanak, és bármilyen testalkattal megtalálható velük a kedvező pozíció.
Használható a második sor is, rövidebb utakat akár felnőttek is bevállalhatnak, de hosszú túrákon már fullasztó a fekete szűk kád. Inkább kisebb gyerekek férnek el kényelmesen, nekik jól jön a háromzónás klíma külön szabályzása hátra. Nekünk pedig sikerült két gyerekülést bepasszírozni, az ISOFIX-rögzítési pontokra.
Bár a csomagtérajtó szűk, a 2-es hátuljába bőven lehet pakolni, a 390 literes poggyásztér hozza a kompaktok átlagértékét. Ráadásul a kétajtós jelleg ellenére a a hátsó üléssor 40:20:40 arányban osztott háttámlájának ledöntésével tovább bővíthető.
Technika
Dízelből a 190 lóerős, 220d, benzinesből a 184 lóerős 220i és a 374 lóerős M240i érhető el, jelenleg ez a három opció adja a motorkínálatot. Erős szakadék tátong tehát a belépőmodellek és a csúcsverzió között, de a hétköznapi autós túrákhoz bőven elég a 220d által biztosított menetdinamika is. A 190 lóerő mellé 400 Nm nyomatékot kínáló kétliteres turbódízel a nyolcfokozatú váltóval 6,9 másodperc alatt éri el a százas tempót.
Ehhez jönnek a megtett kilométerek vigyorfaktorát igazán meghatározó finom technikai részletek.
A karosszéria a közvetlen elődmodellhez képest több mint 12 százalékkal nagyobb torziós merevséggel készül, a súlyelosztás 50:50 arányú. A futómű elöl MacPherson rendszerű, kettős ágyazású lengőkarokkal, hátul pedig ötkaros kerékfelfüggesztés biztosítja, hogy amikor kell, akkor az aszfalton legyen mindkét kerék.
Vezetés
Tizenöt éve még egy ilyen dízel lett volna a sziszegve, ár/érték arányt szem előtt tartva választott opció. Most viszont lassan a ritkaságok közé sorolható, és hiába fogják vissza a szigorú kibocsátási normák, azért megvillant valamit a felhőtlenebb autózás korszakából.
Legyen villanyos vagy benzines, ma már pokoli mód lőnek ki az autók, és egyenes vonalon hihetetlen teljesítményre képesek. Ezekhez viszonyítva szerény a 6,9 másodperces százas sprint, de ez a csomag nem is erről szól.
A négyhengeres dízelmotor teljesen átlagos darab, egy evolúció utolsó állomása. Egy olyan kőkemény melós, aki amatőr sportolóként is megállja a helyét. Nem tudja felvenni a versenyt az igazi profikkal, de vannak szerethető megmozdulásai. Hangja nem túl zavaró, működése tiszta, gázreakciója viszont leheletnyit tompa, de ez megint a szigorú szabályzásnak köszönhető.
Viszont hozza a modern dízelek örök előnyét, az alacsony fordulaton elérhető komoly nyomatékot. Pont megfelelő arra, hogy az 1750-es fordulattól már jelentkező 400 Nm nyomatékkal könnyedén táncba vigye az autó farát. Nem kell vele küzdeni, csak kellemes lendületet ad ahhoz, hogy a precíz, milliméterre pontos irányíthatóságot adó kormányzással élmény legyen minden kanyar. A brutálisan merev karosszéria rendkívüli magabiztosságot ad, nem csak a szemünkkel látjuk, a testünkkel érezzük is, épp merre mozdul az úton stabil tömböt képző autó.
A lelombozó dízel kerregést a gyáriak hanggenerátorral akarták ellensúlyozni, Sport módban mesterséges duruzsolást kapunk, ami inkább idegesítő, mint vérpezsdítő.
A futómű zseniális, amellett, hogy minden bizonytalanságot nélkülözően feszes, még kényelmes is. Valahogy sikerült elérni ebben a kompakt méretben is a nagyobb kupékra jellemző, úthibákat eltüntető rugózást. Ebben a rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók játszhatnak fő szerepet. Ez a rendszer a nagyobb útegyenetlenségeknél a rugóúthoz igazodva képes kontrollálni a karosszéria kilengéseit és megakadályozni a hullámzó mozgást.
Régóta dicsért darab a BMW nyolcfokozatú Steptronic automata váltója, ami ebben a konfigurációban sem okoz csalódást. A dízelmotor tompa reakcióját villámgyors visszaváltásokkal kompenzálja, ebből az autóból így tényleg nem hiányzik a manuális opció.
Ha meguntuk a kanyarvadászatot és a váltó mellett található menetválasztó gombok közül az Eco beállítást választjuk, akkor egy szelíd, takarékos túrakupét kapunk, ami városi kisautókra jellemző fogyasztással lep meg minket a benzinkútnál.
A teszthét során könnyed túrákkal, autópályás szakaszokkal, és kevesebb városi járattal sikerült 6,2 liter/100 km átlagot elérni, a takarékosságra való törekvés nélkül. Ezzel az értékkel egy teletank kitart 8-900 kilométeren keresztül, ami emlékeztet arra, hogy miért tarolták le az európai piacot szűk húsz éve a modern dízelmotorok.
Több vezetéstámogató rendszer kerülhet a BMW 2-es Coupéba alapáron, így a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, a sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az automata fékezőfunkcióval dolgozó tempomat is elérhető. Ezekkel igazán pihentető egy hosszabb autópályás út, a hangszigetelés a keret nélküli ablakokkal is példás, a rugózás meglepően kényelmes, a felsorolt rendszerek pedig pár beállítás után észrevétlenül dolgoznak.
A BMW javára írandó, hogy van a műszerfalon egy fizikailag is létező gomb, amivel az összes ilyen digitális segéd kikapcsolható. Így ha megunjuk a terelést, minden szinten a kezünkbe vehetjük az irányítást, sőt a menetstabilizálót is két lépcsőben, teljes mértékben ki tudjuk iktatni.
Ha ezeket megtesszük, akkor tényleg a klasszikus BMW-s hangulatot kapjuk meg: nincs idegesítő pittyegés, kormányrángató sávtartó, csak egy profin, nagy gonddal élményre tervezett konstrukció.
Költségek
Aki ilyen autót szeretne, annak most kell lecsapnia rá, hiszen az árak folyamatosan kúsznak felfelé. Jelenleg 13 680 700 forintról indul a 220d Coupé, BMW Live Cockpittel, LED-lámpákkal, háromzónás klímával, és 8 fokozatú automatával (nincs is más opció).
Annak, aki a nyers autózás élményét keresi, már így mehet a kosárba a konfiguráció, gyakorlatilag más nem is kell a hétvégi túrákhoz. Viszont azért ez a kocsi mégis beválhat hétköznapi autóként is, és a bajor gyártó által kínált kifinomult szolgáltatások hada, valamint a megjelenést tupírozó csomagok azért elég kecsegtetőek.
Az M Sport kivitel már 15,4 millió, de ezért a pénzért kapjuk meg az igazán dögös optikai csomagot, ordas méretű légbeömlőkkel, sötét színre fújt küszöbbel, és nem mellesleg sportosabb futóművel. A legnagyobb képernyőkért a BMW Live Cockpit Professional kiegészítővel 776 ezret kérnek, és még az M-es csomagból is van mit belepakolni a végső, tökéletes összhanghoz. Így felextrázva már 18-19 millió forint egy BMW 220d Coupé, ami soknak tűnik, de az autóipar mai állása szerint ez már vagy drágább lesz, vagy eltűnik a kínálatból.
