Ha a legnépszerűbb villanyautó vásárlásán gondolkodsz…

„Csak ne add oda a csajodnak, mert nem kapod vissza többé” – a főként férfiak által gründolt egyik i3-csoportban némelyek mindössze ezt a szellemesnek szánt mondatot dobják be, mikor időről időre megjelenik egy új tag, és felteszi a nagy kérdést: „Sziasztok! BMW i3-asban gondolkodunk, mit kell tudni róla?”

A válaszban sok igazság rejlik. A hátsókerék-hajtású, akkumulátorcsomagja ellenére szerény tömegű kisautó rendkívül dinamikus, és méretének, valamint a sarokba tett kerekeknek köszönhetően könnyen befér mindenhová, miközben rendkívül élvezetes közlekedni vele a mindennapokban. Erőtől duzzadva előz és simán beparkol a legszűkebbnek tűnő helyre is, az egyik legtöbb örömet adó szaladgálós autó.

Ami a férjek-feleségek vele kapcsolatos viszonyát illeti, igazság szerint arra is láttunk már példát, hogy a pasi félretette a család – addig általa használt – nagyautóját, és a második kocsinak vásárolt i3-assal kezdett közlekedeni Budapesten. Ő kapott rá, nem az asszony.

Mi ez a furcsa formájú autó valójában?

Még 2011-ben hozott létre leendő elektromos autói számára egy almárkát a BMW „i” néven, amelynek a története aztán kurtán-furcsán alakult. A nemzetközi sajtónak 2013 őszén bemutatott, ötajtós i3 tisztán villanyautóként, valamint hatótávnövelős benzinmotorral került a szalonokba 2014 folyamán, az i8 nevezetű, szuperlapos, kétüléses álomautóban már kapásból a benzinmotor volt a nagyobb teljesítményű (231 vs. 130) három hengere ellenére is.

Budapest, 2022, belváros

Külsőre korát megelőzően futurisztikus, technikailag szokatlan jármű volt a gazdag népek villanyautójának szánt i3-as, az akkoriban fehér hollónak számító hajtáslánca mellett a máig ritka felépítése keltett feltűnést. A hagyományos acél kasznielemek helyett a jóval drágább, de a tömeget tekintve könnyebb szénszálból építettek a németek burkot az utasok köré, melyet alumínium vázszerkezet egészített ki. A padlóba rejtett többmázsás akkumulátorcsomag ellenére így a hasonló kaliberű villanyautóktól szerényebb, mindössze 1,2 tonna lett az alapváltozat tömege (plusz 100 kiló a REX változaté).

Egy 2016-os évjáratú REX-változat elölről

…és hátulról, ezzel sok évre véget is ért az i-modellek sora. Fizikailag felszerelhető rá vonóhorog, de nincs gyárilag jóváhagyott vonóhorog hozzá, még bicikliszállításhoz sem és a megengedett tetőterhelhetőség is nulla kg

Kis súlya mellett több minden más is következik a szénszál-alumínium kombóból:
– a 6-8 éves példányok is újszerűnek tűnnek (már ha nincsenek összekaristolva a műanyag kasznielemek vagy a szép felnik),
– a korai autókon sem látni nyomát rozsdának (kivéve a fékek környékét, az szinte mindnél olyan),
– bármennyire is jó biznisz más kocsiknál, ezzel a népszerű modellel nem űzhetik kedvenc sportjukat egyes kelet-európai nepperek. Fillérekért vásárolt, rommá tört példányokat nem tudnak újjáéleszteni, mivel nehézkes és drága javítani. Vagyis i3-asból sokkal kisebb eséllyel kínálnak egykor csúnyán töröttet, az átlagnál magasabb a sérülésmentesek aránya. Amit összetörtek „németben”, az a kontinens szegényebb országai helyett egyből ment a levesbe,
– negyedik következmény: a kisebb sérülések javítása méregdrága, amihez jön még a lámpákkal egybe szerelt üvegajtó hátul, így aki megvette a kocsit, hímestojásként vigyázzon rá!

Súlyra könnyű, javítani nehéz

Újabb érdekesség a hátsó ajtók kialakítása. Egyrészt az üvegeik fixek, nem engedhetők le, résnyire sem billentehtők. Ezt a hiányosságot egy pozitívum hozza: a hátul ülő kisebb gyermekek jó kilátása miatt – vagy csak dizájnokból? – mélyre húzott üveg túl nagy, nem is férne el alul. Másrészt az elsőkkel szemben (azaz nem párhuzamosan) nyílnak a hátsó ajtók, ráadásul csak akkor lehet kinyitni őket, ha az előttük lévő elsőt kinyitotta az ott ülő. Amíg gyerekeket szállítunk hátul, szuper biztonságos ez a megoldás, amikor már felnőtteket, őket korlátozza.

Se B oszlop, se ablakkeret az első ajtón

Hajszál híján négyméteres hosszával (3999 mm) kívülről kisautó, utastere azonban tágasabb számos jóval hosszabb testű kompakténál, ennek ellenére gyárilag csak négyszemélyes. A hátsó padot középen műanyag tároló/betét töri meg. Belseje levegős, a lábterek elöl-hátul kényelmesek, a 1775 mm-es magassága miatt fent maradhat a kalap útban a Royal Ascotra.

Legelső prémiumkategóriás elektromos kisautóként/kompaktént próbálta megnyerni magának Európa és Magyarország gazdagjait 2014-től, nálunk nem túl látványos sikerrel. Hazánk vagyonosai akkoriban második új autónak is inkább az 1-es/A-osztály/V40-es stb. közül választottak a többautós garázsba, vagy egyre inkább kompakt SUV-t. Némileg olcsóbbak is voltak az i3-asnál, amely világ életében a 12-16 millió forint közötti árkategóriában mozgott, felszereltségtől függően.

Fénykorát mostanában éli nálunk az i3-as, mondanánk, hogy érdekes módon éppen akkor, amikor Münchenben bejelentették, 2022-ben leállnak a gyártásával. Sikerének nyilvánvaló oka, hogy 1-2 éve 5 millió forint környékére csúszott le a legidősebb példányok ára, 5-7 millió forint között széles választékban elérhetők a jellemzően 30-100 ezer kilométert futott példányok.

Mivel így már eléri anyagilag, rá is harapott a városi középosztály zöldebb gondolkodású része, 2021-ben ez lett a külföldről behozott villanyautók toplistájának a bajnoka.

Idén tavasszal érte el a 20 ezret a Magyarországon forgalomban lévő elektromos autók száma, ebből – ahogy a 100-as toplista mutatja – az i3-as BMW-ből használjuk a második legtöbbet. „Nem tudok annyit behozni, amennyit elvinnének” – mondta egy nepper pár hónapja, aki nagyrészt i3-asokat hord be nyugatról.

Változatok

Külsejét nézve akár idézőjelbe is tehetnénk a szövegközi címet, a bemutatása óta eltel 9 esztendő alatt minimálisat változott, de most sem tűnik elavultnak, sőt, változatlanul az utcakép egyik legdizájnosabb autója. Aki ismeri, sorolja a 2017 novemberi facelift hozta apróságokat:
– az első ütköző szélein látható lámpák LED-esek lettek, formára a kerek helyett keskeny csíkokká váltak – ez az a külső változás, ami a legmesszebbről kiszúrható (plusz a rendszám alá felkerült egy műanyag csík, ez hiányzik az S-változatról),
– oldalról nézve az ajtók feletti tetőív fekete lett, benne egy ezüstös matricacsíkkal (ez szintén hiányzik az S-változatról),
– hátul az üvegajtóra a rendszám alatt felkerült egy széltől szélig húzódó műanyag csík, ami alumíniumnak látszik,
– szintén hátul, alul, a széleken picit íveltebbek a fekete műanyag borítóelemek egy-egy ponton (ezt már az i3-tulajok 99 százaléka sem tudja),
– új kaszniszínek és felnik jöttek be 2016-17-18-ban, részben az S-változathoz kapcsolódva, amelyet leginkább a fekete műanyagból készült sárvédőszélesítésekről lehet felismerni.

Ez már egy 2018-as változat: a kampószerű műanyag betét és a LED-csík jelzi messziről, hogy facelift utáni

Mindezeknél sokkal lényegesebb, hogy háromféle akkumulátorral (és négy különböző hatótávval) vásárolható meg használtan az i3. Szintén különbség, hogy ezeket magasabb számmal párosított Ah-s adattal kommunikálta a gyártó az általánosan elfogadott kWh helyett:
– 2014-től 60 Ah-s akksival jött ki az autó, ami elméleti 22 kwh-t jelentett, ebből 18,8 kWh-t használt csak a jármű a cellák megóvása érdekében. Ennek WLTP-s hatótávja 150 kilométer volt, ami kevésnek tűnik, de a maga korábban meglehetősen hatékonynak számított a kis akksi mellett.
– Szintén ekkor debütált a REX változat, amelybe a 60-as akksi és a 170 lóerős villanymotor mellé (maximálisan 250 Nm nyomaték) egy kéthengeres benzinmotor és hozzá 9 literes üzemanyagtartály került, ez így jelentősen növelte a hatótávot, amely hivatalosan 240 km volt. Az első 100  darab itthon, újonnan értékesített i3-as BMW 85 százalékát REX-változatban rendelték.
– 2016-ban ránézésre nem változott az autó, de bekerült a belső égésű motort feleslegessé tevő 96 Ah-s akksicsomag, amely már bruttó 33 kWh-s volt (nettó 27,2 kWh), elméletileg akár 220 kilométeres hatótávval.
– 2019-ben 120 Ah-s, vagyis 42,4 kWh-s (nettó 38,9 kWh-s) akkucsomag került az autóba, a WLTP szerinti 310 kilométeres hatótávval, a REX változat gyártása logikus módon meg is szűnt.

Az EPA adatai közelebb álltak a valósághoz 130, 183 és 246 kilométerrel, de aki i3-ast használ, az tudja, hogy okosan spórolós vezetéssel gyakorlatilag duplázni lehet a hatótávot. A másik oldalról nézve: felezni sem nehéz a hatótávot a lámpától lámpáig gyorsulgatásokkal, a nagyobb testű, drágább, lóerőben nézve sokkal erősebb benzinesek/dízelek buta városi alázgatásával. E sorok írása előtti napon egy Bentley Continental GT és egy i3S vezetője talált egymásra, a Váci úton száguldozgattak a lámpák zöldre váltása után.

Tapasztalati példa a hatótávra: egy 94 Ah-s akksival szerelt változatnál ebben az áprilisi, reggel 3-4 fokos, napközben 10-12 fokos időjárás mellett 140 és 250 kilométeres távolság között bármi lehet a megtehető maximum a sofőr lábától függően. 25 fokos hőmérsékleten, légkondi nélkül meg közel 300 is.

A 94 Ah-s modell hatótávja 6 fokos hőmérséklet, és normális budapesti közlekedés mellett (198 km), fűtéssel, 93 százalékos töltöttségnél, 12,6 kWh-s fogyasztás mellett

Belső

Semmi máséhoz nem hasonlítható, máig különleges a műszerfal. Az újrahasznosított és a környezetvédelem jegyében plasztikburkolat nélküli anyagok tűnnek fel elsőként, valamint a különleges mintázatok, például csíkozások a kormányban vagy éppen a kagylóülésen.

Ma is high-tech ez a beltér

A kormányoszlop jobbjából áll ki a fokozatválasztó. A Mercedes régóta ide rakja (igaz, más megoldással), a BMW-nél elsőként az i3-asban jelent meg itt

Csak a tolatóradar  és a kisebb középső képernyő alapfelszereltség

Szinte az összes villanyautónak tervezett járműre igaz, hogy belül jóval tágasabb a kaszni ígérte külső méretnél, ami különösen igaz az i3-ra. A műszerfal körüli tér, a lábak helye, a fejrész – mind-mind nagyon szellős és komfortos négy felnőttnek is, a B oszlop hiánya pedig csak tovább fokozza ezt az érzést. Az első ülések még kényelmesek is, a hátsók ülőlapja azonban inkább gyerekeknek ideális, túlságosan alacsonyan fekszik. Igazi gyerekkedvenc a hátsó ajtó mélyre húzott ablaka is, semmi másból nem látnak ki ennyire jól oldalra a legkisebbek.

Könnyű ide bepattanni

Két csomagtartós autó, az elsőben elfér két kábel, akár 3 liternyi ablakmosó (úgyis itt töltjük be), valamint a defektjavító készlet, minden más mehet hátra. A 260 liter a négyméteres autók között is átlag alatti, de ha a kettőt együtt vesszük, és azt nézzük, hogy városi autó, elfogadható, hogy csak 6-8 tescós szatyor, meg mellé 2 darab hatos ásványvíz-csomag fér be hátul.

Alapból elektromosnak készült személyautónál illik első csomagtartót kialakítani

A csomagtartó padlója alatt van a görögdinnye méretű villanymotor. A kompakt villanyautók között 2013-ban egyedüliként kapott hűtést és fűtést az akkumulátor. Ez védi a cellákat az idő előtti öregedéstől, valamint segíti a gyors töltést

Amit meg kell nézni

Az akksikon és az apró külső módosításokon felül akad pár dolog, ami eltérő lehet akár két tojásként egyformának tűnő i3-as között is. Egyes példányokban például van hőszivattyús fűtés, másokban nincs – ennek szükségességével kapcsolatban gyakran hallani egymásnak totálisan ellentmondó állításokat. Egyesek szerint csak azzal szabad megvenni, míg aki birtokolt már ilyet is,  olyat is, aszerint alig érezni különbséget. Természetesen senki nem fagyott még meg i3-asban, hőszivattyú nélkül is normálisan fűt az autó. Ugyanakkor energiatakarékosságban egyértelműen a hőszívattyús a nyerő.

Racionálisabban megközelíthető kérdés a villámtöltő csatlakozási lehetősége, a jobb hátsó sárvédőn lévő fedél alatt ugyanis nem minden elektromos BMW-n azonos az aljzat.

Az aljzat alsó része a DC-töltő tűivel hiányzik a villámtöltőt fogadni nem tudó, jellemzően az első évekből származó példányokról. Ez az autó CCS-csatlakozós, egyenáramon is tölthető, legfeljebb 50 kW-tal. A háromfázisú váltóáramú töltő a 120 amperórás modellekhez alapáron járt, a többihez feláras volt. Utóbbiak alapkivitelben a 11 kW helyett csak 3,7 kW-tal tölthetnek váltóáramról, egyetlen fázison

Itt folyik be a benzin a REX változatokban. Aki igazi villanyautós, azt mondja, ilyet nem vehet. A 94 Ah-s modelltől már nem is szükséges

Az országban még sajnálatos módon ritka villámtöltő piszok jól jöhet egy nagyobb, sietős úton. Aki gyakran használja hosszabb utakra az i3-ast, csak ilyet vegyen! Aki csupán városban, budapesti, megyeszékhelyes agglomerációban használná, és már tudja előre, hogy csak utcai gyorstöltőkön/munkahelyen/otthon fogja tölteni, annak akár negatívum is lehet egy-egy megtekintett használt példánynál a villámtöltési lehetőség. Már amennyiben azt gyakran használták, ugyanis nem feltétlenül tesz jót az akksinak a napi szintű villámtöltés.

Itt érünk el a használt i3-asok csekklistájának talán legfontosabb részéhez, ami nem a megtett kilométerek számának megtekintése a bal oldali képernyőn. Egyrészt azt a zsiványok sajnos képesek átírni (ha nem is tekerni) ebben a modern autóban is, másrészt annál, hogy 40-60-80 ezer kilométert futott egy példány, fontosabb mutató a lítiumion-akkumulátor energiatároló képessége. Nyilván romlik minden modellben, egyes riválisok (például a Leaf) ezt realtime mutatják, mások (mint az i3) ezt ha nem is titkolják, de csak trükkel lehet előhívni az adatot. Konkrétan úgy, hogy a sofőr előtti képernyő bal oldalán lévő gombocskát nyomogatjuk, meg számolgatunk kicsit.

Ezt kell tennünk:
1. Olyan 10 másodpercig nyomva tartjuk, ekkor előjön egy kis menü alul.
2. Az Identitification opciót választjuk (itt már csak 2-3 másodpercig kell a gombot nyomni).
3. Az itteni opciók közül többszöri gombnyomással eljutunk a VIN feliratig.
4. Az itteni utolsó 5 számjegyet egyszerűen összeadjuk, ami a személyes kódunk lesz a művelet további részéhez.
5. Megint egy hosszabb ideig tartó gombnyomás után visszamegyünk az Identification részhez a menüben. Most egyszerű gombnyomásokkal tovább lépkedünk az Unlock feliratig.
6. Ismét hosszabb gombnyomás után kéri majd a kódunkat (Code), amit rövidebb gombnyomásokkal beütünk. Tehát ha 18 a kódunk (ami kijött az összeadással), 18-szor megnyomjuk a gombocskát, a kijelző számolja, nem tudjuk elhibázni.
7. Ismét egy hosszabb, 3-4 másodperces gombnyomás jön. Rákattintunk az Unlock feliratra, aztán a Fuel tank/Battery opcióra hosszabban.
8. Utolsó helyünk a menüben, itt már csak addig kell lépkednünk gyors gombnyomásokkal, amíg ki nem jön a konkrét kWh-s szám.

Mi kérünk elnézést a BMW helyett ezért a maceráért, valójában egy perc sincs az egész. Az itt látott számok egy normálisan használt, akár 70-80 ezer kilométert is futott, de nem agyon-villámtöltőzött i3 esetén is a gyári kWh-adat 80-90 százaléka között kell, hogy legyenek, ami elsőre túl szépnek tűnhet, de ez az általános. Az i3 akksijai 5-6 év használat után is topon vannak.

Furcsának tűnhet, de érdemes letérdelni az autó orra előtt, és a rendszám alatti műanyag rácson át megnézni a hűtő apró bordácskáit. Amennyiben ezek szinte sértetlenek, az könnyen jelezheti, hogy legnagyobbrészt városban, kis sebességgel használták korábban az autót. Ha itt rengeteg bogár ütötte nyomot látunk, elhajoltak a lemezkék, az viszont már nagy sebességű, városon kívüli használatot jelezhet. Apró trükk, de ha már kocsit veszünk, nézzük meg rendesen!

Speciális hülyeségek

Bocsánat az erős fogalmazásért, de képzeljék el, az i3-as több gyári, 20-as felnijéhez (például a 431-es és a 430-as kódjelűekhez, amelyek talán éppen a legszebbek) nem létezik a BMW által hivatalosan megadott szélességben téli és négy évszakos gumi. Első hallásra szinte hihetetlennek tűnik, magyarázata a rendkívül speciális gumiméret: 20-as átmérőhöz 155-ös vagy maximum 175-ös szélességet ajánl a gyártó, a gumis cégek meg ekkora szekérkerékre inkább 195-től kezdenek abroncsot készíteni. Mikor a kezdő i3-tulajon kifog a gumikonfigurátor, és már nem érdekli az ár, vesz ő drágábban is a márkaszerviztől, csak legyen végre gumi, majd felhívja valamelyik hazai BMW-szalont, meglepetten hallja majd, mit ajánl az alkatrészes. „Télre tessék venni külön 19-es felniszettet.”

Megkerülve a gyári ajánlást, többen használnak országszerte 20/195-ös méretű négy évszakos abroncsokat (40-50 ezer forint/darab), amit mi itt és most csak tényként közlünk. Akinek kérdései vannak ezzel kapcsolatban, a közösségi médiás csoportokban megnyugtató válaszokat kap majd olyanoktól, akik ezt már használják. Szóval a lényeg: ha kopott abronccsal kínálják a kinézett i3-ast, nem lesz olcsó a gumicsere, és 20-as felni esetén alaposan el kell gondolkodni a téli-nyári szett vs. négyévszakos kérdésen. 

A BMW által preferált 155-ös gumi, ami kisebb fogyasztást eredményez

Aki viszont csak városban használja, és nem a budai hegyekben, az nem tart nyolc felnit és nyolc gumit, hanem felrakatja a 195 széles négy évszakost, például ezt a GoodYeart. A kormányt kitekerve sokkal jobban is néz ki a széles abroncs a 20-as kerekeken

Ha a legáltalánosabb és legegyszerűbb ún. pizzafelnivel adnák a kocsit, és nem annyira tetszik (mert hát mindegyik másik 19-es és 20-as gyári felni szebb nála), akkor szintén komoly összeg lesz a felnicsere úgy is, hogy a normális állapotú pizzafelniket egyből megveszik a nepperek (akik aztán felrakják a szebb és drágább felnik helyére, azokat külön értékesítik). Sajnos a gyári felniken kívül alig készítenek mások az i3-asokra jó speciális kerekeket, így a felni és a gumi egy használt autó vásárlása után komoly költség lehet.

Aki szeret és tud költeni a kocsijára, az a különböző fórumokon találhat pár programozó szakit, aki némi pluszpénzért be tud állítani olyan dolgokat, amiket a gyár annak idején inaktív állapotban hagyott mondjuk az alapfelszereltségű modelleken. A tükrök automatikus behajtásától a telefon tükrözésén át akár az i3S változatának pluszteljesítményéig bármit megoldanak, még a középső kijelzőből is felszerelik a nagyobbat, ha valaki azt szeretné.

Az erősen extrázott használt i3-asok mindig is felárasok voltak a piacon, most úgy tűnik, az alapváltozatok ára is nagyon durván megindult felfelé. Aki vásárláson gondolkodik, most sokkal drágábban jut i3-ashoz, mint egy éve ilyenkor, de biztosan jobban jár ma, mintha várna még egy évet.

Olvasta? Gyorsan emeli a hibridek és a villanyautók árát a benzinpánik.

Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt

Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…