Az autóbusz a Volánbusz zalaegerszegi telephelyén született újjá az elmúlt másfél évben. A járműnek tehát meglehetősen messziről, a zalai megyeszékhelyről kellett a hatvani bemutatóra „utaznia”. Az autóbusz ezt a hosszú utat állítólag a saját lábán, összesen hat óra alatt tette meg a pihenőkkel, 80 km/órás átlagsebességgel. Az 54. évét taposó közlekedéstörténeti ritkaság újra kirobbanó formában van, amit egy „szívátültetésnek” is köszönhet. De ez nem mindig volt így, a jármű 40 éven keresztül hánykolódott telephelyről-telephelyre. Kész csoda, hogy ennyi idő alatt számtalanszor el tudta kerülni a lángvágót. Következzen a legendás magyar emeletes busz története!
2020 decemberében, egy borongós hideg vasárnap reggel elmentünk egy Budapest szélén található telephelyre. Ott jobb- és rosszabb állapotú buszok egyaránt megtalálhatók voltak. Köztük állt ez az emeletes MÁVAUT-busz és szegény még úgy nézett ki, mint valamilyen ementáli sajt. Mielőtt előkészítették volna a vontatásra, meg kellett szabadítani több kiló rozsdától is” – idézte fel az autóbusszal való első találkozást, Pafféri Zoltán a Volánbusz elnök-vezérigazgatója az ünnepélyes átadón.
London volt a példa
Bár a hazai nagyvárosainkban ma sem közlekednek menetrendszerűen emeletes buszok, a most leleplezett MÁVAUT-emeletes bepillantást nyújt abba az időszakba, amikor úgy gondolták, hogy itthon is divatba lehet hozni ezeket a buszokat a férőhelyek növelése érdekében. A ’60-as években Körtvélyesi Antal, a Járműfejlesztési Intézet (JáFI) főmérnöke idehaza az elsők között vetette fel az emeletes buszok gyártásának szükségességét. A szakember az 1966-os Gépipari Tudományos Egyesület előadásán szorgalmazta, hogy a magyar ipar a csuklós buszok fejlesztése mellett foglalkozzon a kétszintes autóbuszokkal.
Elsőre úgy tűnt, hogy ennek nem lesz foganatja, de 1968. július 22-én a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium utasította a budapesti MÁVAUT-ot, hogy tervezzen és építsen meg egy emeletes autóbuszt. A minisztérium választása azért esett erre vállalatra, mert korábban már nagy tapasztalatra tett szert a városnéző mikrobuszok, panorámabuszok, illetve az Európabuszok építésében.
Eredetileg Pécsett szállított utasokat. Fotó: Volánbusz
A MÁVAUT teljesen a magáévá tette ezt a gondolatot. „Londonban több mint 8000 emeletes autóbusz közlekedik és Párizsban is mind többet állítanak forgalomba. A modern közlekedés alapvető gondja, hogy egyre kevesebb a hely az utakon, gondot jelent a megállókba való beállás és a parkírozás. Az emeletes autóbusz nálunk új megoldást jelent, hiszen a csuklós 16 méterével szemben csak 10-11 méter hosszú, s ugyanakkor több mint 100 utast szállíthat majd”– vélekedett akkortájt Enyedi László, a MÁVAUT főmérnöke egy sajtóorgánumnak. Persze, már akkor is nyilvánvaló volt, hogy a több mint 4 méteres magasságával „nagy gondossággal kell kiválasztani” azokat az útvonalakat, hogy átférjen a hidak, vagy más építmények alatt.
Nagy darabszámmal számoltak
Bár 1969-ban már több ilyen autóbuszt vizionáltak a főváros útjaira, mégis mindössze egyetlenegy darab készült belőle. Ez pedig nem volt más, mint maga a prototípus, ami a Volánbusznak köszönhetően az utókornak is megőrződött. Az már csak plusz csavar a történetben, hogy a MÁVAUT emeletes busza még el sem készült, amikor az újságok már tudni vélték, hogy Budapest helyett Pécsett fog forgalomba állni. Holott a Fővárosi Autóbuszüzem csuklósítási programjával nem volt teljesen elégedett a „szakma”, ezért néhányan tényleg szívesebben láttak volna Budapesten is emeletes buszokat.
„A csuklósítás valósággal kampánnyá vált, pedig egyre több a panasz ellenük. Szűk utcában nem tudnak fordulni, kaszál a buszok fara, lomhán mozognak és lassan gyorsulnak fel. A modern közlekedés szempontjából gondot okoz hosszúságuk is, például két busz nem tud egymás után beállni a megállóba. Ezért új, kisebb helyet elfoglaló közlekedési járművekre kellett gondolnunk, ezért merült fel az autóbuszok emeletesítésének gondolata” –volt olvasható az indoklás az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet tanulmányában, ami még az Ikarus 60-asokból és Rába Tr 3,5-eskből épült FAÜ-csuklósokat illette kritikával.
Az ajtó nélküli oldala is szép lett.
Együttállás: egy Ikarus EAG E99 és a MÁVAUT-emeletes.
Két szóló buszt áldoztak fel érte
Jól látható tehát, hogy a MÁVAUT-emeletes születésének idején még nem volt lefutott dolog a „csuklós vs. emeletes busz” meccs. Még akkor sem, ha tudták, hogy valóban nem lehet minden útvonalon közlekedtetni. A cikkünk alanyául szolgáló autóbuszt végül az Autóközlekedési Tröszt megrendelésére építette meg a 20. számú Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) Enyedi László főmérnök és Nagy Sándor mérnök vezetésével. Megépítéshez két darab, korábban Budapesten közlekedő Ikarus 556-ost használtak fel. Az egyik a GA 81-16, a másik pedig a GA 81-17-es rendszámmal rótta a főváros útjait. Előbbiből lett a felső rész, utóbbiból pedig az alsó. (A két részt „oldható kötéssel” kapcsolták össze.) Pontosan emiatt nevezték Bikarusznak is a MÁVAUT emeletes buszát.
A korabeli sajtóhírek szerint 1968 novemberében tették vele az első próbafutásokat, hivatalos bemutatójára azonban csak 1968. december 21-én került sor Budapesten. A Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum által megőrzött képek tanúsága szerint a sajtó képviselői az Andrássy-úton mentek vele egy próbakört. Egyes sajtóorgánumok eleinte az “első magyar emeletes buszként” emlegették az újdonságot, de ezt a címet valójában már 1912-ben megszerezte gyártmányával az aradi MARTA-gyár.
A felső szinten megtartották az eredeti üléselrendezést.
A kalauzfülke felett egy kis elektronikus tábla látható, amely kijelzi a felső szinten az ülőhelyek foglaltságát. Mindez annak köszönhető, hogy a felső szinten minden ülésben egy érzékelő van, így a kalauz tisztában lehet a felső szint aktuális kihasználtságával.
“Az autóbusz 180 lóerős motorral működik, hosszúsága csaknem 11, szélessége 2,5 m, magassága pedig 4,25 méter. Az alsó szinten 36, az emeleten pedig 28 utas foglalhat helyet. Az utasáramlás itt is egy irányú, az ülőkalauz helyét a hátsó peronon, a lépcső alatti részen helyezték el, ahol jelzőlámpa mutatja, hogy az emeleten levő ülések közül még hány szabad” – adta hírül a Népszabadság a bemutató kapcsán. Az alsó szinten ugyanakkor még 36 állóhely is rendelkezésre állt, így a jármű teljes befogadóképessége elérte a 100 főt. Bár napjaink emeletes buszai alacsonypadlósak, vagy legalább részben alacsonypadlósak, ez nem volt igaz a MÁVAUT emeletésére, mivel eredetileg az Ikarus 556-os típus sem volt ilyen kialakítású. Az utasoknak elől és hátul is le kellett küzdeniük egy-egy lépcsőt fel- és leszálláskor. A két szint közötti átjárhatóságot pedig egy-egy lépcső biztosította, ezeket a felújítás során is megőrizték.
Az alsó szinten mindkét oldalon dupla ülések vannak.
A Volánbusz munkatársai teljes mértékben korhűen állították helyre az autóbuszt, egy dolgot azonban nem lehetett megmenteni, ez pedig nem volt más, mint a JáFI által fejlesztett Csepel DL-619-es motor, amely nagyon alacsony üzembiztonsággal működött. Éppen ezért az újjászületett autóbuszban már Rába D10-es-motor dolgozik. A JáFI-motor gyengeségeivel már akkor tisztában voltak (az Ikarus 180-as sorozatgyártása emiatt csúszott) , ezért az Autóközlekedési Tröszt akkori igazgatója, Tapolczai Kálmán úgy látta, hogy a sorozatgyártású változatokba érdemes lenne inkább Rába D2156-ost motorokat beépíteni. (Említésre méltó változás még, hogy a jármű magasságát sikerült 1 centiméterrel csökkenteni.)
A motorprobléma azonban nem sokat vont le a vezetési élményből. Legalábbis amíg az újdonság varázsaként hatott, addig biztos nem. Az első fővárosi menetpróba alkalmával ugyanis a Közlekedés című folyóirat az autóbusz első tesztpilótáját, Nagy Lászlót is megszólaltatta. Elmondása alapján a busz vezetése rendkívül könnyű volt, az olajrásegítésű szervokormánynak köszönhetően állítólag könnyebb volt vezetni, mint egy személyautót. A magas karosszéria ellenére az autóbusz nagy kanyarstabilitással rendelkezett, mivel építésénél nagyobb légrugókat alkalmaztak. A busz maximális sebessége 60-64 km/óra volt, ehhez képest kész csoda, hogy most már autópályán is lehet vele menni.
Budapest helyett Pécs
A MÁVAUT emeletes autóbusza 1968. december 31-én állt volna forgalomba Pécsett, egyes lapok ugyanakkor 1969 januárját jelölték meg a debütálásra a baranyai megyeszékhelyen. Annyi bizonyos, hogy egészen 1976 júniusáig szállította az utasokat a 12. számú AKÖV üzemeltetésében a pécsi Kossuth tér és Fehérhegy, majd a Kossuth tér és Uránváros között. A pécsi karrier után selejtezték és a Regés Ikarus Autóbusz Szakgyűjtemény gyűjtése szerint ezután a balatonvilágosi Volán-üdülőben 1982-ig presszóként használták. Onnan aztán a 20. számú Volán vállalat ceglédi bontójába került, de egy bizonyos Marozsán Viktor megmentette a lángvágótól. A busz 2001-ig az ő tulajdonában volt, majd Antal Gáborhoz került. 2009-ben ismét gazdát cserélt, mert a Pécs Kulturális Főváros projekt kapcsán felmerült a felújításának lehetősége. Ebből végül nem lett semmi, ezért 2012-ben Antal Gábor visszavásárolta.
A hátsó lépcsőn kényelmesen lehet jönni-menni.
A hátsó ajtónál kalauzfülke is volt, mivel régebben hátul kellett felszállni a városi autóbuszokra.
Én 2020 nyarán kaptam egy telefonhívást az akkori tulajdonostól, hogy hajlandó lenne a buszól megválni, de csak akkor ha muzeális céllal felújítja a Volánbusz. Ezután sok beszélgetésre, egyeztetésre került sor. Titokban meglestük a buszt, próbáltunk kitalálni, mennyibe kerülhet a felújítása, mivel részletes költségtervet kellett leraknunk az asztalra, hogy dönteni lehessen a jövőjéről. Én nagyon örültem annak, hogy végül kövér gázzal el tudtuk vontatni Zalaegerszegre, hogy újjászülessen. Persze, a restaurálás megkezdése előtt minden rá volt írva a kollégáim arcára. Elmondhatatlanul hálás vagyok, hogy sikeresen végrehajtották ezt a feladatot” – árulta el Kameniczky Ákos, a Volánbusz kereskedelmi és forgalmi igazgatója. Hozzátette: bízik abban, hogy a jövőben a Volánbusz tovább tudja folytatni az értékmentési programját.
Az emeletes MÁVAUT busz tehát hosszú hányadtatás után végre megmenekülhetett az utókornak. Az aki lemaradt a hatvani bemutatóról ne búsuljon, mert jövő héten a tapolcai Ikarus-találkozón, valamint az Auto-Motor Tuning Show-n is találkozhat majd a Volánbusz legújabb büszkeségével. Ezt követően pedig a jármű visszakerül Zalaegerszegre, hogy levizsgáztathassák. A tervek szerint ősztől pedig akár már utasok szállítására is alkalmas lesz, szigorúan különjárati-nosztalgia jelleggel.
Azt hiszem túlzás nélkül állítható, hogy a Volánbusz zalaegerszegi csapata hazánk minden állampolgárától megérdemel egy virtuális vállveregetést! A végeredmény lélegzetelállító és szemet gyönyörködtető lett. Ennek a busznak még biztosan sokáig a csodájára fognak a járni idehaza. Bízunk benne, hogy hamarosan újabb Ikarusok kezdhetik meg nyugdíjas életüket múzeum, vagy oldtimer buszként!
