| Röviden – Mercedes-Benz eActros | |
|---|---|
| Mi ez? | A Mercedes-Benz főként disztribúciós feladatokra tervezett tisztán elektromos, 19-27 tonnás össztömegű két, vagy háromtengelyes elektromos teherautója, ami 2021 ősze óta készül. |
| Mit tud? | 300-400 kilométeres hatótáv, teljesen elektromos PTO, digitális műszerfal, illetve külső kamerarendszer a hagyományos visszapillantó tükrök helyettesítésére. |
| Mibe kerül? | Egyelőre nincs magyar ára. |
| Kinek jó? | Olyan vállalkozásoknak, amelyek nem akarjak kitenni magukat a dízel drágulása miatt jelentkező plusz költségeknek, illetve fontos nekik a helyi emisszió csökkentése. |
Jelenleg a Volvo FE és FL modellek, a Scania P és L fülkés teherautói, illetve a Renault D és D Wide változatai készülnek tisztán elektromos változatban. A felsorolás alapján a kínálat nagynak tűnhet, de a Mercedes-Benz a közepes teherbírású eActrosszal egy telítettnek korántsem mondható piacra lépett be. Az eActros sorozatgyártása ősszel indult meg, egy olyan évben, amikor az e-teherautók piaca közel 200 százalékkal nőtt. A német márka tehát kiválóan időzített, de a pandémia miatti lezárásoknak köszönhetően csak most tudták megmutatni a szériaérett változatot a nemzetközi sajtó képviselőinek. A csillagos márka képviselői igencsak kitettek magukért, mert különféle technikai workshopokon keresztül ismerkedtünk meg az új eActrosszal.
Külső
Az eActros őse 2016-ban mutatkozott be a hannoveri IAA haszonjármű kiállításon. Az Urban eTruck névre hallgató koncepció teherautó gömbölyded homlokfallal, a lökhárítóba integrált, sportkocsira emlékeztető gigantikus légbeömlővel, illetve egészen lapos, csepp alakú fényszóróval rendelkezett. Ha a mérnökök egy igazán merész formatervet képzeltek volna el, akkor megtarthatták volna ezt a jövőbe mutató dizájnt, de végül a racionalitás győzedelmeskedett, ennek köszönhetően az eActros jórészt a dízeles változat főegységeiből építkezik.
Az elektromos Actros külsőre így nem sokban különbözik a dízelmotoros változattól. Pedig lehetne merőben futurisztikus, vagy akár ultramodern is, de valószínűleg nem ez volt a szándék, hanem pontosan az, hogy a lehető legkevesebb dologban térjen el a belső égésű motorral szerelt változattól. Ennek köszönhetően a fényszórója még halogén, mivel a LED-csíkos lámpatest csak a távolsági áruszállításra tervezett Actrosoknál érhető el.
A Mercedes-Benz eActros két, illetve háromtengelyes változatban készülhet 4×2-es, illetve 6×2-es hajtásképlettel. A kéttengelyes 9300 mm hosszú, míg a háromtengelyes 8700 mm-res és 9300 mm-res hosszúsággal gurulhat ki a gyárkapun. A legnagyobb tengelytávval (5500 mm) a kéttengelyes büszkélkedhet, míg a skála másik végpontjának a rövidebb háromtengelyes számít, mert annál alig 4000 mm az A és a B tengely közötti távolság. Kiviteltől függetlenül az eActros 2500 mm széles.
Természetesen a jövendőbeli megrendelőket a hatótávolság mellett leginkább a hasznos teherbírás fogja foglalkoztatni. Akkumulátor-technológiás teherautó révén itt bejön a képbe a lítiumion energiatároló egységek súlya és száma. A kínálat nagy részét a három darab akkupakkal rendelkező eActrosok uralják 19-27 tonna össztömegben. A legkisebb teherbírással a 4×2-es rendelkezik, mivel ez 10,6 tonnányi árut szállíthat. A 8700 mm hosszú pedig 17,7 tonna, míg a 9300 mm hosszú 6×2-es hajtásképletű variáns 17,6 tonnányi rakományt tud elcipelni a hátán. A négy darab akksi csomaggal ellátott eActros pedig 16,6 tonnás teherbírással bír és össztömege nem haladja meg a 27 tonnát.
A felépítmények terén is meglehetősen széles a választék: a szokásos merev oldalfalú és hűtődobozos kivitelek mellett megjelent a kínálatban a konténerszállító változat is, ami a ZF eWorX elektromos mellékhajtását használja. Sőt, a Merci háromtengelyes, nyerges vontatós kivitelben is kínálja az újdonságot, így pedig akár 40 tonnás össztömegben is közlekedhet.
Van már belőle konténerszállító változat is.
Belső
A fülkeméret terén sikerült jó kompromisszumot találnia a Mercedesnek. Valamennyi eActros a ClassicSpace M típusú kabinokkal készül, ami tökéletesen elegendő az egynapos feladatok végrehajtására. Ebben kényelmesen el lehet férni, hiszen az ülések előtt lévő belső kabinmagasság eléri az 1600 mm-ert. A motorsátortól számítva pedig 1460 mm-re van a plafon. Vagyis, ha a megrendelő kér egy harmadik ülést, akkor a középen lévőnek sem kell majd nyomorognia. Persze, a legélvezetesebb helyet a járműben az eActros sofőrülése nyújtja, amit 60 mm-rel hátrébb, vagy 500 mm-rel előrébb húzhatunk, ha akarunk. A multikormány pedig 28 fokos szögben állítható.
Az eActros műszerfala kifejezetten ultramodern, hiszen a műszeregység helyét átvette egy digitális képernyő, emellett a műszerfal közepén helyet kapott egy színes kijelző a multimedia- és az infotainment rendszer kezelésére. Utóbbi egyébként a hátsó kamera képe mellett a navigáció megjelenítésére is alkalmas, illetve olyan fontos funkciók is megtalálhatók benne, mint a tengelyterhelés kijelzése, vagy éppen a gumiabroncs nyomás ellenőrzése. Ugyancsak ezen az érintőképernyőn lehet előhívni az energiaáramlási animációt, a diagnosztikai üzeneteket, valamint az esetleges határidős karbantartási feladatokat.
A műszerfala teljesen digitális, de a műszeregységre választható klasszikus nézet.
Tényleg szinte minden elektronikus: a gyújtást egy, a kormánykerék mellett lévő kapcsolóval adhatjuk rá a hajtásláncra, a rögzítőféket pedig egy gomb megnyomásával engedhetjük ki. Végül de nem utolsósorban fontos megjegyezni, hogy a visszapillantók sem hagyományosak, hiszen az eActros immáron a második generációs Mirror Cammel készül. Ez azt jelenti, hogy az A-oszlopon lévő képernyők kontrasztosabb képet mutatnak, így sötétben is könnyebb tolatni velük. Emellett a külső kamera lencséit magában foglaló házak mindkét oldalon 10-10 centiméterrel közelebb vannak a karosszériához, így most már kevésbé vannak kitéve a sérülésveszélynek.
Azoknak, akik szeretnek azért hagyományosra emlékeztető gombokat nyomogatni van egy jó hírünk: a multimédia rendszer kijelzője alatt többek között a klíma hőmérsékletét, a hangrendszer hangerejét is érintőkapcsolókkal szabályozhatjuk. A fülkében felhasznált anyagok kellemes tapintásúak (főleg a bőrkormány), nincs munkásautó érzete, a különféle burkolatok, sem az alkalmazott kárpitok nem árasztanak magukból kemikália szagokat. Az eActrosban tehát jó dolgozni és létezni. De a mérnökök nemcsak az ergonómiára, hanem a biztonságra is gondoltak.
Ezt a kábelköteget kell elvágniuk a tűzoltóknak, ha áramtalanítani akarják az eActrost.
A sofőrhöz meglehetősen közel, jobb kéz felől helyezték el az elektromos rendszer főkapcsolóját, amelynek segítségével bármilyen probléma, így például ütközés, vagy baleset esetén le lehet kapcsolni a nagyfeszültségű rendszert. Mi több, mindkét ülés alatt megtalálható egy-egy piros, szürke és fekete kábelhurok. Ez nem az összeszerelés hanyagsága miatt lóg ki a burkolat alól, hanem azért, hogy ha a jármű balesetet szenved, akkor mindkét oldalon ezen kábelek elvágásával a tűzoltók könnyedén áramtalanítani tudják az eActrost. Ez a kis figyelmesség egyelőre unikálisnak számít az e-teherautók terén és bizonyos helyzetekben akár életmentő is lehet.
Technika
A Mercedes-Benz eActros talán legizgalmasabb része a hajtáslánc, aminek a létraalváz és a kabin alatti motortér ad otthont. A jármű hajtásáról úgynevezett eAxle gondoskodik, amely két villanymotort egy váltót és egy vezérlőelektronikát foglal magában Ez az e-tengely összesen 400 lóerős teljesítmény (300 kW) leadására képes és nemcsak a kéttengelyes, hanem a háromtengelyes változatokat is ezzel szerelik. Bárhogyan is alakuljon a konfiguráció egy dolog biztos: a B-tengelyként beépített eAxle sohasem kormányozható és nem is emelhető. A C-tengely viszont kérhető kormányozható és felemelhető változatban.
A fülke alá került a 32V-os kiegészítő akksirendszer. Ha ezt lemerítjük, mert mondjuk rajta hagyjuk a világítást, akkor nem lehet beindítani ateheratót.
A bemutatón ugyan nem árulták el az eAxle beszállítójának a nevét, de annyit megerősítettek, hogy nem a Mercedes saját fejlesztése. Ugyanakkor azt nem zárták ki, hogy előbb-utóbb a Mercedes-Benz kijön egy saját fejlesztésű változattal és abban az esetben akár többféle teljesítményszint is elérhető lesz. A villanymotorok az alvázból könnyen kiszerelhető lítiumion akkumulátorokból nyerik az energiát, amelyekben nem mellesleg a hamarosan Debrecenben építkező kínai CATL szállítja a cellákat.
A megrendelők három, illetve négy akkumulátorcsomag közül választhatnak. Mivel mindegyik modul 112 kWh kapacitású, így 336 kWh, vagy 448 kWh lehet az eActros esetében az energiatároló egységek összkapacitása. És, hogy mennyit tesznek hozzá a súlyához? Nos, egy akksi modul 740 kilogrammot jelent, vagyis a kisebb hatótávolságú változatnál 2,2 tonna, a nagyobbnál pedig plusz 2,9 tonnányi súllyal kell számolni. (Ezt nem kell már levonogatni a hasznos teherbírásból, mert a cikk elején már eleve ezzel együtt adtuk meg, milyen súlyú rakományokat lehet szállítani az eActrosszal).
Nehezen lehet hozzáférni a nagyfeszültségű kábelekhez, ha van rajta felépítmény, de azért beiktattak egy biztonsági mechanizmust arra az esetre, ha valaki véletlenül elvágná.
Mindegyik akkupakk külön energiamenedzsment rendszerrel rendelkezik. Ennél a járműnél alkalmazott akkumulátoroknak ugyanis +22-30 Celsius fok tekinthető a legideálisabb működési hőmérsékletnek. Téli zimankóban melegíteni, nyári hőhullámok idején pedig értelemszerűen hűteni kell az akksikat működés közben. Az eActros folyadékhűtéses rendszert használ. Abban az esetben, ha valamilyen okból kifolyólag túlmelegedés lépne fel, akkor az akkumulátor moduloknál elhelyezett hőmérsékleti szenzorok ezt azonnal jelzik és szükség esetén automatikusan lekapcsolódik a nagyfeszültségű rendszer.
Az energiatároló egységeket adott esetben mechanikus sérülés is érheti egy baleset, vagy ütközés következtében. A modulokat úgy alakították ki, hogy oldalirányból érkező ütés esetén könnyedén be tudjanak csúszni az alváz alá, így csökkenthető az akksik sérülésveszélye. A modulokat ugyanakkor mindkét oldalon egy-egy hosszú biztonsági keret is védi. A mérnökök arra az esetre is gondoltak, ha szándékos rongálás érné a teherautót. Az akkumulátorok felett, a létraalvázon ugyanis mindkét oldalt narancssárga színű, vastag, nagyfeszültségű kábelek futnak végig. Abban az esetben, ha ezt elvágnák, akkor azonnal lekapcsol az elektronika és a teherautót nem lehet beindítani. Ha ez a védelem nem létezne, akkor halálos áramütés érhetné azt, aki megkísérli elvágni ezeket a kábeleket.
Egészen vastag az eActros nagyfeszültségű kábelje.
A kisebb akkupakkal a jármű 300, a nagyobbal pedig 400 kilométert tud megtenni (innen ered a típusváltozatok elnevezése is – eActros300 vagy eActros400). Az akksicsomag lemerülése esetén az európai szabványnak megfelelő CCS Combo 2-es töltőcsatlakozóval rendelkező töltőt kell keresni az eActros töltéséhez. A jármű akkumulátorai többféle teljesítményű töltővel tölthetők. 24 kW-os mobil töltő esetén 8-10 órát vesz igénybe ez a művelet, 50 kW-osnál fele ennyi időt, míg a 160 kW-os gyorstöltőnél egy és negyed órát igényel a töltés 20 százalékról 80 százalékra való töltés esetén.
A töltés nemcsak a töltőoszlopról, hanem az infotainment rendszerről is vezérelhető: idő- vagy teljesítménykorlátot is megadhatunk, ha nem akarjuk teljesen feltölteni az akksikat. A töltőkábel eltávolítása is egyszerű, hiszen a töltőaljzat melletti stop gomb megnyomásával és a jármű feloldásával a töltési folyamat befejeződik.
Kis flottáknál jól jöhet a mobil töltő.
Nagyobb flottákhoz és gyorstöltésekhez egy nagy teljesítményű 300 kW-os töltőoszlopra van szükség.
A mobil töltőket jelenleg a lengyel Ekoenergetyka szállítja a Mercedes-Benznek, míg a nagyteljesítményű töltőoszlopok a Siemenstől érkeznek. Az, hogy melyik lesz az ideális, azt kifejezetten a megrendelő világnézete és pénztárcája szabja meg. A kis teljesítményű mobiltöltő ideális lehet néhány eActros nem egyidejű töltésére, aki viszont legalább két műszakban kívánja használni a járművet, annak inkább a gyorstöltés lehet szimpatikus. Igaz, a villámtöltő 50 000 euróba, vagyis közel 20 millió forintba fájhat, így igazán annak éri meg telepíteni, aki sok eActrost szeretne üzemeltetni.
Vezetés
Az eActros kezelése legalább annyira egyszerű, mint automataváltós társaié. Amiben kicsit más, talán az, hogy meg kell tanulni ügyesen bánni a rekuperációval, tehát a fékenergia visszanyeréssel. A teherautót úgy optimalizálták, hogy segítse a sofőrt az energiatakarékos vezetésben. Az eActros kapásból háromféle – Economy, Range és Power – vezetési módot kínál. Ha valaki szeretne takarékoskodni az erőforrásokkal, akkor értelemszerűen érdemes inkább az Economy vezetési módot választania, míg a Power a nagy energiafelvételekre optimalizálták, ezért ideális lehet például az emelkedőn való felkapaszkodásokra, vagy a nagyobb súlyú rakományokkal történő közlekedésre.
Csendes és károsanyag-kibocsátás mentes üzemeltetést biztosít.
A járművet ötfokozatú retarderrel is ellátták, ami hozzásegíti a sofőrt ahhoz, hogy mindig a forgalmi szituációnak megfelelően lassítsa a teherautót a lábfék használata nélkül. Ily módon kisebb-nagyobb mértékben visszatáplálhatja az akkumulátorokba a fékezési energiát. Emellett elkerülheti a hagyományos fék szokásosnál gyorsabb mértékű kopását, vagy túlmelegedését. A rekuperáció mértéke műszeregység kijelzőjén követhető nyomon csak úgy, mint az elektromos személyautóknál, vagy furgonoknál. A szabály itt is ugyanaz, minél jobb tartományban tartózkodik a mutató, annál többet tölt az akksiba.
Érdekesség, hogy a vezetési módtól függetlenül mindig rendelkezésre áll egy kis „extra” nyomaték, amit a Merci egyszerűen „boost”-nak hív a műszeregység menüjében. Ez azt jelenti, hogy a teljesítmény felvétel részleges korlátozása nélkül léphetünk oda a gáznak függetlenül attól, hogy melyik vezetési módban vagyunk. Ez az opció csak akkor működik azonban, ha a műszeregységen világít a „boost” felirat. Fontos azonban figyelembe venni, hogy a rendszer nem engedi, hogy sokáig használjuk ezt az opciót, ez tényleg csak hirtelen gyorsításokhoz lehet ideális. Autópályán, amikor sokáig kell nagy – maximum 89 km/órás – sebességgel haladni, akkor jól jöhet az EcoRoll, vagyis a vitorlázás funkció, ami gyakorlatilag az üresben gurulást jelenti. Az eActros ugyanakkor egypedálosan is vezethető, ami jól jöhet a dugóban történő araszolásnál.
Az eActros a mindennapok elektromobilitását képviseli.
Az eActros mindent összevetve dinamikusan és fürgén vezethető, nagyon könnyű felvenni vele a forgalom ritmusát. Az autópályán rendkívül jól gyorsul, de a városban is fürge tud lenni a sebességhatárokon belül persze. Érdekesség, hogy bár kétfokozatú váltóval szerelték, ennek működését szinte észre sem lehet venni. Az első fokozat 30 km/óráig terjed, utána automatikusan felvált és ebben a fokozatban lehet vele haladni egészen a korábban említett maximum 89 km/órás sebességgel. Kormányzása nem igényel nagyobb erőkifejtést, így a sofőr karja nem fárad el a nap végére annyira, emellett manőverezni is nagyon könnyen lehet vele a digitális visszapillantó tükörnek köszönhetően, amely menet közben mindkét oldalon széles sávban mutatja meg a jármű környezetét. Amire figyelni kell az az, hogy a hátsó kamera nem teljes értékű tolató kamera, azaz nincsenek rajta rovátkák, vagy segédvonalak. A digitális visszapillantó rovátkái azonban megfelelő segítséget nyújtanak ahhoz, hogy ne legyen probléma vele a rámpához való tolatás sem.
A sofőr munkáját olyan vezetéstámogató rendszerek segítik, mint a sávtartó asszisztens, éberségfigyelő, a kanyarodássegítő asszisztens, illetve a gyalogosfelismeréssel ellátott 5 generációs aktív vészfékasszisztens. Wörth am Rheinben, illetve annak környékén vezetve a legtöbbször a sávtartó asszisztens szólalt meg, mivel az utak annyira szűkek, hogy nehezen lehet ott elboldogulni egy ekkora monstrummal, de tette a dolgát és akusztikus figyelmeztetést küldött az eActros, valahányszor érintettem a felezővonalat, vagy a záróvonalat.
Költségek
Az eActrosnak egyelőre nincs magyar ára, töltési költségeit egy kis matekkal azonban könnyedén kiszámolhatjuk. A kisebb akkucsomaggal szerelt változat nettó 12 096 Forintból feltölthető csúcsidőszakban ( Áfa lélkül – 36 Ft/1 kWh – MVM), míg a nagyobb nettó 16 128 Forintból megvan. Bár a fogyasztás nagyban függ attól, hogy milyen körülmények között használják a Mercedesnek már rendelkezésre állnak hosszútávon mért adatai is, mivel az eActros sokáig különféle üzemeltetők tesztelhették Németországban. Eszerint egy főleg sík terepen közlekedő, 6×2-es hajtásképletű, 27 tonnás változat átlagosan 0,84 kWh energiát használt fel kilométerenként, míg egy hűtődobozos, szintén 6×2-es hajtásképletű, 24 tonnás variáns pedig 1,03 kWh/km-es átlagfogyasztással rendelkezett.
Teherautóknál kulcsfontosságú tényező még a teljes birtoklási költség is. Ezen a téren elmondható, hogy a Merci az akkumulátorokra 7 év garanciát nyújt, de igény esetén ez meghosszabbítható. Aztán ott vannak a további előnyök: zöld rendszám miatt nem kell gépjárműadót, regisztrációs adót, illetve cégautóadót fizetni erre a járműre, igaz, az útdíjjal továbbra is számolni kell, mert Magyarországon nincs kedvezmény az e-teherautókra ezen a téren, ami nagy kár.
Értékelés
A Mercedesnek 5-6 évbe telt mire eljutott a koncepciótól a sorozatgyártású változatig, de ez egyáltalán nem hátrány. A márka ugyanis többféle üzemeltető által hónapokig tesztelt, kipróbált és továbbfejlesztett változatot emelhetett a szériagyártásba. Ennek köszönhetően az eActrosból egy mindennapi használatra alkalmas elektromos teherautó lett, ami csendes (60 dB) és modern munkakörnyezetet biztosít a sofőr számára, emellett teljes mértékben emissziómentesen közlekedik. Az elképzelés, hogy a dízelről átülő sofőr a lehető legkevesebb tanulni való dologgal találkozzon, szerintem megvalósult. De tény, hogy fejben egy kicsit át kell állítódni nemcsak ehhez, hanem minden e-teherautóhoz. Egyszerűen azért, mert tudatosabb vezetéssel kedvezőbb energiafelhasználás valósítható meg, ami végső soron az üzemeltetőnek és a sofőrnek egyaránt jó.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
