Az előző évtizedben az alacsony belépésű buszok (LE – Low Entry) kiszorultak nagyvárosainkból. Helyüket teljesen alacsonypadlós (LF – Low Floor) városi buszok vették át. Ezen a téren hazánk együtt mozgott a regionális trendekkel, habár sok külföldi országban napjainkban is egyre több ’Low Entry’ autóbusz jelenik meg, ami egyértelműen mutatja, hogy mindkét járműtípus maximálisan ki tudja elégíteni a helyi igényeket is.
Az egyik fő érv az alacsonypadlós járművek mellett, hogy könnyebben ki tudják szolgálni a babakocsival, kerekesszékkel közlekedőket, emellett a nehezebben mozgó utasokat megkímélik a lépcsőzéstől. Azonban mindez az alacsony belépésű buszokról is elmondható, hiszen többségük kétharmad részben 100%-ig alacsonypadlós. Csak a harmadik ajtónál magasabb padlózatuk, vagyis ugyanúgy ki tudja szolgálni a kerekesszékkel, babakocsival közlekedő és idősebb utasokat, mint a Low Floor, tehát a városi alacsonypadlós buszok. Bár a teljesen alacsonypadlós autóbuszok hátsó traktusában lévő harmadik ajtónál nincs lépcső, ennek ellenére nem mondhatóak 100%-ban alacsonypadlósnak, mert a folyosó kialakítása és a motor elhelyezése komoly kompromisszumokat követel meg a gyártótól és az utastól egyaránt, ami a busz vételárában is megmutatkozik.
Valamit valamiért
Ahhoz, hogy egy teljesen alacsonypadlós autóbuszt gyárthasson egy buszgyártó, rengeteg műszaki „bűvésztrükköt” kell bemutatnia, ami nyilvánvalóan nem olcsó. Egy alacsonypadlós autóbusznál számos főegységet máshova kell tenni, de a műszaki tartalom „összezsúfolása” végeredményben a karbantartást is körülményessé és költségessé teheti. Mivel ezek a buszok a közösségi közlekedésben szerepelnek, végső soron az utazóközönség fizeti meg az árát.
Az alacsonypadlós buszokban a motorsátor sötétebbé teszi az utasteret. Jól látható, hogy csak egy szűk közlekedőfolyosó kialakítására van lehetőség ezeknél a járműveknél.
Az egyik legnagyobb problémát a belső égésű motor, illetve a hozzá tartozó automata váltó elhelyezése jelenti, emiatt ugyanis az alacsonypadlós autóbuszban elkerülhetetlenné válik egy jókora motorsátor beépítése, ami ülőhelyeket vehet el az autóbusz belső teréből. Ráadásul fényszegénnyé és nyomasztóvá válhat a belső tér a hátsó traktusban. Ha pedig egy gyártó azt a megoldást választja, hogy nem álló, hanem fekvő elrendezésben építi be az erőforrást a buszba, akkor a hátsó traktusban is szükségessé válik a dobogók és lépcsők alkalmazása. Ez pedig nem javítja az utasáramlást, sőt.
A kényszer nagy úr
Bár a legtöbb alacsonypadlós autóbusznál az első és a második ajtó között viszonylag gyorsan megoldható az utasok le- és felszállása, mindez nem mondható el a harmadik ajtó esetében. Az LF-buszoknál ugyanis a gyártók rákényszerülnek arra, hogy a második és a harmadik ajtó között az üléseket dobogókra helyezzék. Emiatt lényegében a második és a harmadik utasajtó között csak a közlekedőfolyosó nevezhető alacsonypadlósnak. Ezzel pedig már el is vesztette egyik legfontosabb előnyét a LE-változatokkal szemben, hiszen az ezen a részen található ülések megközelítése éppen annyi időt igényel az utasoktól, mint egy alacsony belépésű változat esetén.
Az ITK 500LE utastere a második ajtótól kezdődően.
Arról nem is beszélve, hogy vannak utasok, akik a harmadik vagy a negyedik ajtónál szállnak fel, de csak rövid távon utaznak. Ők biztosan megnehezítik a mozgást a busz utasterében, mivel a hátsó tengelynél lévő két kerékdob közötti rész általában nagyon szűk. Ha ezt a részt egy-egy utas elállja, akkor szinte lehetetlen a hátsó ajtót igénybe venni a leszálláshoz. Az alacsonypadlós buszoknál tehát van egy szűk keresztmetszet hátul, ami az alacsony belépésű buszoknál nincs meg.
Nem kell elfelejteni őket
Több európai, észak-amerikai és ázsiai példa is mutatja, hogy az alacsony belépésű buszokat nem kell temetni. Skandináviában például számos üzemeltető használ ilyen buszokat az elővárosi, illetve kisvárosi vonalakon.
Az alvázas, alacsony belépésű buszok emellett még egy fontos előnnyel rendelkeznek az alacsonypadlós variánsokkal szemben: a rácsos profilokból felépülő alváz egy jóval robusztusabb, merevebb konstrukciót képvisel, ami viszont nem mondható el az alacsonypadlós változatokról, ezért a nem megfelelő minőségű utakon esetükben jóval gyakrabban fordulhat elő váztörés.
Az alacsony belépésű Reform 500Le buszon is utazhatnak kerekesszékkel, illetve babakocsival közlekedő utasok.
Alacsonypadlós vs. alacsony belépésű?
Egy alacsony belépésű busz egyáltalán nem tartózkodik több ideig a megállóban egy alacsonypadlós variánshoz képest. Hiszen ahogy említettük, ez utóbbinál az utolsó ajtónál, illetve az utolsó tengelynél lévő szűk közlekedésfolyosó lassítja az utasáramlást. Ugyanez elmondható akkor, ha a jármű középmotoros, azaz a motorsátor a második ajtóval szemben található. Tehát az alacsony belépésű változatnál ez a probléma nem áll fenn, dacára annak, hogy utastere csak részben alacsonypadlós.
Vitathatatlan előnyük továbbá, hogy az emelt padlós részen több, kényelmesen elhelyezett, jól hozzáférhető, előre néző utasülés építhető be egy normál alacsonypadlós autóbuszhoz képest.
Van kompromisszum?
Egy kétharmad részben alacsonypadlós, de ’Low Entry’ kialakítású buszon ugyanolyan gyors lehet az utascsere, mint egy teljesen alacsonypadlós változatnál akkor, ha az utasok az első és a második ajtót veszik igénybe a felszálláshoz, a harmadikat pedig lényegében csak leszállásra használják. Kétség nem fér hozzá ugyanakkor, hogy egy ilyen típusú busz arra ösztönzi az utasokat, hogy tudatosabban használják a buszokat: a mozgásukban korlátozottaknak, így például az időseknek elsősorban az alacsonypadlós részen lévő ajtókat kell választaniuk a fel- és leszállásra. Később ugyanakkor hátrébb tudnak menni a második és harmadik ajtó között található ülésekhez.
Ez az állítás az utazóközönség többi tagjára is igaz lehet, hiszen sokkal gyorsabb az első és a második ajtót igénybe venni egy szóló kivitelű ’Low entry’ busz estén. Így ugyanannyi ideig tarthat a fel- és leszállásra fordított idő, mint egy alacsonypadlós autóbusz esetében. Felismerve a konstrukció által nyújtott előnyöket, a debreceni illetőségű ITK öt évvel ezelőtt bemutatta a Mercedes-Benz Reform 500LE háromajtós városi autóbuszt. A 12 méter hosszú, 2,55 méter széles és 3,28 méter magas, 3 ajtós autóbusz utasterében 35 ülő- és 56 állóhely van, így a jármű összesen 91 utas szállítására alkalmas. A befogadóképesség a forgalmi szempontból releváns 4 fő/m2 álló utas terhelés esetén 67 utas.
Csak összehasonlításul: egy általános jellemzőkkel bíró, szóló alacsonypadlós busz 27 ülőhellyel és körülbelül 80 állóhellyel rendelkezik, vagyis összesen mintegy 107 fő utazhat a fedélzetén. A forgalmi szempontból releváns befogadóképesség viszont ugyanúgy nagyjából 67 fő. A Mercedes-Benz Reform 500LE utastere tehát jóval több széket kínál az utasok számára, ezen felül 11 utas ülhet dobogó nélküli üléseken, míg egy átlagos alacsonypadlós busz esetében csak körülbelül nyolcan.
A magyar fejlesztésű és gyártású ITK 500LE utastere hátulról nézve.
Ezért jobb az üzemeltetőknek
Az alacsony belépésű buszok helykihasználása tehát lényegesen jobb, mint az alacsonypadlós autóbuszoké, de nemcsak az utasok járnak jól velük. Mivel ezek a buszok jobban kihasználhatók, megéri őket olyan vonalakon alkalmazni a közlekedési szolgáltatóknak, ahol több ember tartósan, az ülve utazás jogos igényével utazik. Ugyanakkor olcsóbb konstrukciót képviselnek, ami a busz vételárában is megmutatkozik. Idehaza egyre több üzemeltető ismeri fel az alacsony belépésű buszok létjogosultságát. Kecskeméten például már két éve közlekedik 20 darab Mercedes-Benz Reform 500 LE típusú autóbusz, nemrég pedig Debrecen és Székesfehérvár utcáin is megjelent ez a hazai fejlesztésű és gyártású modell.
Elővárosi/intercity vonalakra kiválóan alkalmas lehet a Reform 501LE kétajtós autóbusz.
Összességében tehát elmondható, hogy az alacsonypadlós buszok ideálisak lehetnek sűrű megállókkal teletűzdelt, belvárosi viszonylatokon, ahol gyakran csak 1-2 megállót utaznak az utasok. Az alacsony belépésű autóbuszok viszont alkalmasabbak a kisvárosi ill. elővárosi felhasználásra akár kétajtós kivitelben is. Az ilyen autóbuszokkal nem kell kompromisszumokat kötniük sem az üzemeltetőknek, sem pedig az utasoknak, mivel ezek egyfelől olcsóbban szervizelhetők, másfelől pedig ugyanúgy akadálymentesen használhatják a mozgásukban korlátozott, a babakocsival fel- és leszálló utasok és az idősek, mint az alacsonypadlós buszokat.
