Nagyszabású bemutatót tartott a Scania a svédországi Södertaljében található központjában. A házi buszmustrán az összes városi és elővárosi, valamint a városközi és a távolsági utasszállítás igényei alapján kifejlesztett buszt felvonultatták. A svéd gyártó időzítése teljesen érthető, hiszen az elmúlt két év a pandémia miatt nem igazán kedvezett a buszos ágazatnak. A Scania ugyanakkor nem ült ölbe tett kézzel, hanem végrehajtott egy sor olyan fejlesztést, melyeket részben az Európai Unió, részben pedig a közösség közlekedés változó trendjei megkövetelnek tőle. Így aztán kialakult egy olyan paletta, amely a közeljövő buszait képviseli.
Leváltani a dízelt
Talán nem hat újdonságként, hogy napjaikban a gyártók, így a Scania is leginkább azon van, hogy gyártmányait felkészítse a dízel utáni életre. Természetesen továbbra is szempont, hogy a buszok még biztonságosabbak és ergonomikusabbak legyenek, de az elsődleges cél, hogy megtalálják a dízel piacképes és életképes alternatíváját. Ennek egyik legfőbb oka, hogy az uniós célkitűzések szerint haszonjármű-gyártóknak 2025-re 15%-kal, 2030-ra pedig 25%-kal kell csökkenteniük gyártmányaik szén-dioxid-kibocsátását. Ha ezt nem sikerül elérniük, akkor a VECTO nevű szimulációs eszköz alapján kemény büntetéseket kell fizetniük.
Nyilván ezt egy gyártó sem akarja. A Scania sem, ezért már az előző évtized végén felgyorsította az alternatív hajtásláncokkal készülő buszok fejlesztését. A svéd cég bizonyos szempontból kivételes helyzetben van, hiszen már nagyon régóta kínál biogázzal, biodízellel vagy hidrogénezett növényi olajjal (HVO) közlekedő városi autóbuszokat.
A Scaniánál is számolnak az elektromos hajtásokkal, de továbbra is nagyon hisznek a biogázra vagy cseppfolyósított földgázra épülő megoldásokban. Nem meglepő, hogy így gondolják, hiszen egy olyan országban van a főhadiszállásuk, amelyben a háztartási hulladék közel 100%-át újrahasznosítják. Svédországban évente 4,4 millió tonna hulladék keletkezik, ennek egy részét elégetik és áramként használják fel, másik részéből újrahasznosított termékeket készítenek, a szerves hulladékokból (pl. ételmaradékokból) pedig biogázt állítanak elő. A svédek most már ott tartanak, hogy külföldről importálják a hulladékot.
Ez a trend a közösségi közlekedésre is hatással van: 2018-ban Stockholm lett az első város a világon, ahol kizárólag olyan buszok közlekednek, melyek nem fosszilis üzemanyagokat fogyasztanak. Csak bidodízelt (RME és HVO), biogázt vagy etanolt tankolnak beléjük. És miért hisz a Scania a biogáz jövőjében? A vállalat számításai szerint egy biogázzal működő busz hajtása már ezer ember éves hulladéktermelésével megoldható. Jól jár a környezet és a busz is. A szemét meg eltűnik, mintha sosem lett volna.
A Scania egy helyes kis összecsukható IKEA-s széket is kínál az alvázaihoz.
Külső
A távolsági buszoknál alapvetően nincs változás a dizájn terén a Scaniánál. De mivel ebben a szegmensben leginkább csak alvázakkal van jelen, ezért ezen buszok megjelenését a karosszálók dizájnerei határozzák meg. (Jó, azért ezen a téren is akad kivétel, elég ha a Higerre gondolunk.) Az Irizarral történő együttműködés már több mint húsz évre nyúlik vissza. A spanyol cég jelenleg Európa legszebb turistabuszait építi a Scania alvázakra: az i6S sorozat 10,8-15,4 méter hosszúságban, míg az i8 12,4-15 méteres változatban készül két-, illetve háromtengelyes kiadásban. A két cég együttműködése az utóbbi időben az alacsony belépésű, 10,95-14,9 méter hosszú elővárosi buszokat magában foglaló i3LE, illetve a 10,8 – 15 méter hosszú intercity variánsokat tartalmazó i4-es modellcsaládra is kibővült.
A turistabuszok terén a Scania az imént említett kínai Higerrel is együttműködik, de ez nem az a klasszikus alvázgyártó-karosszáló társulás. A 2009-ben bemutatott Touring modellcsalád formai megjelenése ugyanis a svéd gyártó dizájnereinek keze munkáját dicséri. Mintha a kínaiak azt mondták volna: „srácok, ezt rátok bízzuk, mi csak összeszereljük a buszokat”.
Ezek a szintén magaspadlós buszok 10,9-13,7 méteres hosszúságban, két-, illetve háromtengelyes kivitelben készülnek a kínai Szucsouban lévő üzemben. A megrendelő kérésének megfelelően készülhetnek bal-, illetve jobbkormányos változatban, emellett akár a hátsó tengely mögé szerelt második utasajtóval is kérhetők, mint ahogy hajdanán a Scania-alvázas Ikarus 664-es. Ilyen Touringokat korábban a néhai Borsod Volán és a Volánbusz is vásárolt az előző évtizedben. Ez a típus tehát az Irizar i6S és i8-as turistabuszokhoz hasonlóan nem számít ismeretlennek idehaza.
A Scania Touring már több mint egy évtizede megtalálható a palettában.
2019-ben a brüsszeli Busworldön mutatta be a Scania városi buszcsaládjának második generációját, a 12 méter hosszú, elektromos Citywide képében. Az újdonsággal tavaly hazánkban is megismerkedhetett a szakmai közönség. A Citywide LF jelenleg 10,6-13,3 méteres szóló, illetve 17,7 – 18,5 méteres csuklós változatban érhető el. Alacsony belépésű, azaz low entry (LE) kivitelben pedig még ennél is szélesebb intervallumot fednek le a különféle variánsok. A szóló LE-változatok kéttengelyes kiadásban 10,9-13,3 méter hosszúsággal, a háromtengelyesek pedig 13,5-14,8 méter hosszú karosszériával készülhetnek. A csuklós Citywide LE buszok egységesen 18,1 méter hosszúak.
Az, hogy a városi-elővárosi buszok terén ilyen nagy választék van a Scaniánál, annak köszönhető, hogy a vállalat úgy kínálja a buszait, mint a szabó az öltönyöket: a „Cut-to-length” elv mentén az üzemeltetőknek lehetőségük van választani, hogy milyen hosszú buszt szeretnének. Így kedvükre szabhatják a buszt. Persze azért nem árt tudni, hogy +/- 10 centiméter nagyjából 100 kilogrammos súlynövekedést, vagy -csökkenést jelent.
A hossztól és a konstrukciótól (LE vagy LF) függetlenül a Citywide típuscsalád egységes dizájnnal készül. Bár a Scania megtartotta az előző generáció homlokfali lámpáját, a szélvédő méretét megnövelték. Az előző generációhoz hasonlóan a lámpák és a szélvédő közötti terület zongoralakk-fekete borítást kapott. Ez az optikai sötétítés azonban már mindkét oldalon a homlokfaltól egészen a hátfalig tart, mesterien integrálva ezáltal az oldalsó ablaksorok alatt elhelyezett plusz ablakocskákat, amelyek még világosabbá varázsolják az utasteret. A hátfal a frontrészhez képest még dizájnosabbra sikeredett. A LED-technológiás álló lámpák karakteres megjelenést kölcsönöznek a busznak, a rendszámtábla feletti “bevágás” pedig még egyedibbé és könnyen azonosíthatóvá teszi a Citywide-ot.
Az új elektromos Scania Citywide LF akár 300 kW-os pantográfos töltővel is tölthető.
Tetszetős lett a Citywide hátfala az új lámpákkal.
A Citywide-on látható dizájnt az Interlink LD is megkapta, amelyről év elején rántotta le a leplet a Scania. Ezt a modellváltozatot alapvetően a városközi közlekedésre szánja a svéd gyártó, de különjárati személyszállításra, így például munkás- vagy akár gyermekszállításra is ideális lehet. A kéttengelyes Interlink LD 10,9-13,3 méter közötti változatokban készül, míg a háromtengelyes variánsok 13,7-15 méter hosszúak lehetnek.
Az újdonságok sora ezzel nem ért véget, hiszen a Scania a korábban említett kínai partnerrel, a Higerrel közösen megalkotta a Fencer városi autóbuszt, amelyet elsősorban a brit piac igényeinek megfelelően fejlesztett ki. Az alacsonypadlós, farmotoros autóbuszból azonban már balkormányos változat is létezik. Sőt, a Fencerből várhatóan komplett típuscsalád lesz 10,8-13 méter hosszú, kéttengelyes szóló változatokkal, illetve 13 és 15 méteres háromtengelyes variánsokkal, valamint 18 méter hosszú csuklós buszokkal.
Bár a Scania nem mondja ki, több mint valószínű, hogy a Fencer városi buszcsaláddal kívánja felvenni a versenyt olyan belépőszintű – ha úgy tetszik fapados – gyártmányokkal, mint a Mercedes-Benz Conecto, vagy az Otokar Kent C.
A Higer és a Scania eredetileg Nagy-Britanniát kívánta bevenni a Fencer típussal, de ki tudja, lehet, hogy az EU-ban is elterjed.
Belső
Az Irizarral és a Higerrel közösen készülő turista-autóbuszoknál nem változott a belső tér. A tesztpályára a Scania egy 12,20 méter hosszú i6S típusú turistabuszt hozott el, amelyen 51 ülőhely található. Az autóbuszban ugyanakkor kialakítottak egy-egy társalgórészt is visszafordított ülésekkel és étkezőasztalokkal. A modell még mindig extrakényelmes ülésekkel készül, amelyek széles fejtámlával, megerősített oldaltámasztással, nagy ülőfelülettel, illetve lábtartóval rendelkeznek. Mindemellett az utasfolyosóhoz közel eső ülőalkalmatosságok kicsúsztathatók a busz középvonala felé, így egy kicsit megnövelhető a válltér is. Bár az i6S fedélzetén nyitott csomagpolcok vannak, az i8-asnál már lecsukható fedéllel ellátott „kalaptartókat” alkalmaztak, így nincsenek annyira szem előtt a különféle csomagok.
A Scania-Irizar i6S autóbuszban vízzel megtöltött zsákok voltak az utasok.
A Scania-Irizar i8 fedélzete még mindig fejedelmi.
A Scania Citywide LF utasterén szinte meg se látszik, hogy három év telt el a bemutatása óta. A 12 méteres, elektromos változat összesen 78 utas szállítására alkalmas, ebből 35-en fix Kiel-gyártmányú utasüléseken foglalhatnak helyet. A dupla soros elrendezés ellenére az utastér valóban tágasnak és világosnak hat, amihez az övvonal alatt elhelyezett, opciósan rendelhető peronablakocskák is hozzájárulnak. A Citywide utastere letisztult és ízléses. A kapaszkodórendszert úgy tervezték meg, hogy ne korlátozza az utasokat a mozgásban, de közben a busz minden részében rendelkezésre álljon az álló utasok számára kapaszkodó. Az első és második ajtó között 12 darab ülés dobogók nélkül vehető igénybe, ezek közül két-két darab lehajtható.
A Citywide nagyon sokat lépett előre az utaskomfort terén: a vezetőfülke mögötti vonalban mindkét oldalon lehetővé vált egy-egy duplaülés beépítése, ráadásul nagy lábtérrel. Mindemellett a motorsátor is jelentősen „összement”, így több fény jut az utastérbe a hátfal irányából. Némelyik ülésre lehajtható karfát is szereltek, emellett minden üléspárnál rendelkezésre áll egy-egy USB-töltőcsatlakozó. Tetszetősebb lett a belső világítás is: a lámpatesteket ovális alakban építették be, és kellemes, közvetett fényt biztosítanak. A gázmotorral szerelt Citywide utastere sem különbözik érdemben az elektromos változatétól, bár az elrendezése kissé eltérő: 29 ülőhellyel és 59 állóhellyel rendelkezik, vagyis összesen 88 utast tud szállítani.
Az elektromos Citywide LF utastere is tágas és világos.
Jobb oldalon, a második utasajtó előtt is vannak lehajtható ülések az elektromos Citywide LF-ben.
A CNG-hajtású Scania Citywide LF utastere.
Az idei év egyik nagy Scania-újdonsága, az Interlink LD utastere olyan fejlesztést rejt, amellyel a csecsemőkkel közlekedőknek kedveznek. A 15 méter hosszú tesztpéldány fedélzetén ugyanis a második ajtónál lévő peronrészen beépítettek egy olyan utasülést is, melynek háttámlájához ISOFIX-es gyerekülés csatlakoztatható. Az ilyen családbarát megoldásokra nagy szükség lenne itthon is, hiszen van, aki csak azért ül autóba, mert más módon nem tud nagyobb távolságot megtenni a csöppségével.
Az Interlink LD utasterén is tetten érhető a Scania új utastéri koncepciója, történetesen, hogy az oldalfalak, a mennyezet, a függönyök, illetve a kapaszkodók világos árnyalatúak, míg az ülések és a padlószőnyeg sötétebb – esetünkben kék – színben pompázik. A háromtengelyes jármű fedélzetén 59 ülőhelyet találni, ebből kettő lehajtható kivitelű. Az ülések fölött sík, átlátszó plexis csomagpolcok futnak végig a busz elejétől a hátuljáig, amelyekre leszállásjelzőket is szereltek, így nem kell csak azért hamarabb felállni az ablak mellől, hogy az utas jelezni tudja a leszállási szándékát. A Citywide-hoz hasonló módon az Interlink LD is megkapta a lóversenypálya alakú kellemes belső világítást. Az utasok fel- és leszállását elöl egyszárnyú, középen pedig kétszárnyú, kifelé nyíló üvegajtó teszi lehetővé.
Az Interlink LD utastere világos és tágas.
Az Interlink LD-ben gyerekülés is elhelyezhető.
A Scania Fencer LE szokatlan járgány a maga nemében, legalább is közép-európai szemmel, hiszen a demópályán kiállított változat a brit piac igényeinek megfelelően készült. A modell fedélzetén 34 darab, integrált fejtámlával ellátott Fainsa utasülés, illetve 5 darab lehajtható szék található. Utastere nem mondható zsúfoltnak, dacára annak, hogy nagy részét alapvetően dupla ülések teszik ki. A kialakításra és a felhasznált anyagok minőségére nem lehet panasz, semennyivel sem tűnik rosszabbnak egy török Conenctónál, sőt, ebben még olyanokra is gondoltak, mint a csomagtálcák elhelyezése a mellső tengelynél lévő kerékdobokon. Az autóbusz közepén, bal oldalon a brit szabványoknak megfelelően egy vészkijáratként funkcionáló ajtó is megtalálható.
A Scania Fencer utasterében főként dupla ülések vannak, de ettől még könnyen lehet közlekedni benne.
Ide pakolhatjuk a csomagokat a Scania Fencer alacsony belépésű városi buszában.
A svéd-kínai kooperációban készülő buszok másik képviselője volt a vadonatúj Fencer 6, amely a brit piacra fejlesztett alacsony belépésű változat formavilágát „örökölte”. A magasabb övvonal, a nagyobb szélvédő azonban sejtetni engedi, hogy ez biztosan nem elővárosi közlekedésre készült. A Fencer 6-ost elsősorban a francia piac igényeinek megfelelően fejlesztették, egyelőre gyermekszállítós kivitelben.
Emiatt egy kicsit másfajta szellemben alakították ki az utasterét. Egyrészt 63 ülőhellyel (ebből négy lehajtható) rendelkezik, ami nem kevés egy 13,07 méter hosszú, 2,55 méter széles és 3,60 méter magas autóbusztól. A szakemberek kimaxolták az utastér befogadóképességét: a vezetőfülke a szokásosnál egy kicsit rövidebb, a második ajtónál pedig az egyik üléspár egy kicsit rálóg a lépcsőre. Az utastere kissé puritánabb, nincsenek csomagtartó polcok, kapaszkodók is csak a közlekedőfolyosó felé eső üléseken vannak. A megfelelő biztonság érdekében valamennyi ülést hárompontos biztonsági övvel látták el. Pozitívum, hogy a középső ajtóval szemben kialakított részen akár kerekesszékes nebuló szállítására is van lehetőség.
A Fencer 6 a Scania és a Higer közötti együttműködés gyümölcse.
A Scania Fencer 6-os utastere.
Technika
A turistabuszok szegmensében forradalmian új irányt képvisel az Irizar-Scania i6S, mivel hajtásáról 13 literes, 410 lóerős, 2000 Nm-res Scania gázmotor gondoskodik, melyhez 12 sebességes Scania Opticruise automata váltó csatlakozik. Az autóbusz cseppfolyósított biogázzal (LBG) vagy földgázzal (LNG) üzemeltethető. A -162 fokra lehűtött gáz tárolására szolgáló tartályok összesen 730 literesek, ami azt jelenti, hogy körülbelül 1000-1200 kilométer tehető meg az autóbusszal egy feltöltéssel.
Érdekesség, hogy eredetileg az i4-esen mutatták be az Irizarnál ezt a technológiát, de a Scania 131 NBG típusú alvázának köszönhetően immáron a turistabuszoknál is lehetővé vált az LNG-hajtás alkalmazása. Gyári adatok szerint ezzel jobban járhatnak az üzemeltetők, hiszen 30%-kal olcsóbb lehet egy ilyen busz üzemeltetése, mint egy dízelüzeműé. Az LNG-hajtás ugyanakkor a környezetnek is jó, hiszen cseppfolyósított biogázzal (LBG) a szén-dioxid-kibocsátás 50-90%-os csökkentése valósítható meg. A technológia hátránya, hogy az LNG-tartályokat nem lehet a tetőre tenni, ezért azok a hasznos csomagtérből vesznek el helyet.
A Scania-Irizar i6s műszerfala.
Az elektromos Citywide LF hajtásáról 408 lóerős (300 kW) csúcs- és 340 lóerős (250 kW) állandó teljesítményű villanymotor gondoskodik, amely a lítiumion-akkumulátorokból nyeri a működéshez szükséges energiát. A megrendelők kérhetik 8, illetve 10 darab akksival is akár, ebben az esetben 264 kWh, vagy 330 kWh lesz az akkumulátorcsomag összkapacitása. Az akksik töltését 22 kW-os lassú, vagy maximum 150 kW-os gyorstöltővel lehet megoldani. Időben a leggyorsabb és legkényelmesebb megoldást a 300 kW-os pantográfos gyorstöltés jelenti, ami mindössze néhány percet vesz igénybe. Bármelyik megoldást is választja az üzemeltető, abban biztos lehet, hogy a Scania az akksikra 10 év garanciát ad, többet, mint bármelyik másik gyártó jelenleg. Az akkumulátorokat egyébként a Scania gyártja a Northvolt celláival, és a tervek szerint ezekben az energiatároló egységekben egyre nagyobb arányban lesznek az újrahasznosított anyagok.
A Citywide LF jelenleg 7 és 9 literes dízelmotorokkal is megrendelhető, 280, 320 és 360 lóerős teljesítményszinteken, hatfokozatú, teljesen automata ZF EcoLife 2 váltóval. A felsorolt motorok közül mindegyik üzemeltethető biodízellel (HVO), kivéve a 9 literes, 280 lóerős változatot. Ha valaki pedig inkább CNG-s változatban lát fantáziát a Citywide-ban, akkor 280, illetve 340 lóerős gázmotorok közül választhat. Mindkét erőforrás 9 literes és maximum 1600 Nm-es nyomaték leadására képes. Nem mellesleg ugyanezek a gázmotorok érhetők el az Interlink LD-hez és a Scania Fencer 6-oshoz is. Az Interlink LD ugyanakkor LNG-s hajtással, illetve hibrid verzióban is készülhet.
Az elektromos Citywide LF vezetőfülkéje.
Az egyik legszélesebb motor- és hajtáslánckínálat a Fencer LE-nél van. Ez az autóbusz ugyanis tisztán elektromos, hibrid, dízel-, CNG-, illetve LNG-változatban is elérhető. A hibrid esetén 325 lóerős dízelmotor és 177 lóerős (130 kW) villanymotor gondoskodik a busz hajtásáról. A gázolajjal működő változatok között 7,9 és 13 literes erőforrásokat egyaránt megtalálunk 280-370 lóerő közötti teljesítményszinteken. A gázüzemű változatok a már említett 280 és 340 lóerős erőforrásokkal készülnek, míg az elektromos verzió lényegében a Citywide hajtásláncát kapta meg. A Fencer tehát egyfajta aduásznak is tekinthető, amely a Scania által jelenleg kínált összes alternatív és dízeles hajtáslánccal készülhet. A svéd gyártó persze nem csak a Higernek „adja oda” a technikát, az elektromos, gázmotoros, illetve dízelmotoros alvázakat gyakorlatilag bármelyik karosszáló megvásárolhatja műszerfallal, vagy anélkül. A telephelyen belüli mozgatásukhoz pedig még helyes, összecsukható IKEA-s széket is biztosítanak.
Egy elektromos busz alváza, amit már bármelyik karosszáló megvehet magának.
Valamennyi Scania autóbusz fejlett vezetéstámogató rendszerekkel (ADAS) készül, így a sofőr munkáját olyan fejlesztések segítik, mint az ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, az automata vészfékező rendszer (AEB), a kanyarodást segítő funkcióval kiegészített holttérfigyelő, az adaptív tempomat (ACC), a fáradtságfigyelő, valamint az aktív sávtartó asszisztens. Immáron az összes Scania busz – ideértve az alvázas változatokat is – ezentúl elektropneumatikus rögzítőfékkel készül, így elkerülhetők a jármű véletlen mozgásából fakadó balesetek és ütközések. Az utasok nagyobb biztonsága érdekében a Scania elérhetővé tette a Zone funkciót, ami azt jelenti, hogy az üzemeltető bizonyos területeken elektronikus sebességkorlátozást alkalmazhat az autóbuszain. Vagyis a jármű akkor sem fog gyorsabban menni az előre beállított sebességnél, ha a járművezető esetleg figyelmen kívül hagyná az adott zónában érvényes korlátozást.
Vezetés
A legújabb Scania buszokat a vállalat hivatalos tesztpályáján lehetett kipróbálni, amelyen éles szerpentinek, 6-8 százalékos emelkedők, illetve lejtők is vannak. Sőt, még egy körforgalom is megtalálható rajta, hogy ki lehessen próbálni a járművek fordulékonyságát. Elsőként az LNG-vel hajtott Scania-Irizar i6S távolsági busz tesztelésére nyílt lehetőségem. A kéttengelyes turistabuszban meglehetősen csendesen dolgozik a gázmotor, csak akkor volt némi hangja, amikor ráadtam a gyújtást. Egyébként a karakterisztikáját tekintve nagyon hasonló a dízelhez, tehát nem igényel másfajta bánásmódot a gépjárművezetőtől.
Ezt a Scania-Irizar i6S-t már LNG hajtja.
Az egyik legszebb fényszóró a piacon.
Az elindulás egyszerű vele, hiszen csak ki kell engedni a rögzítőféket, majd D-be kell tenni az automata váltót, és már lehet is nyomni a gázpedált. Az autóbusz egyébként meglepően finoman, rángatásmentesen indul el, és már alacsony sebességnél megvan a kellő nyomaték. A 410 lóerős és 2000 Nm nyomatékú motor kellően erős és emelkedőn is jól teljesít. A pálya egyik 8 százalékos emelkedőjén például 60 km/órás sebességgel sikerült felkapaszkodnom fele 1200-1400-as fordulatszám mellett. Persze egy ekkora, 21 tonnás össztömegű monstrumot tudni kell lassítani vagy megállítani is…
A kormányoszlopon lévő retarder karja ötféle állásba tehető, a lejtős, éles kanyarokban a legélesebb fékezési teljesítményre van szükség, amit a retarder simán hoz, szinte állóra tudja lassítani az autóbuszt. Rendelkezésre áll még az automatikus retarder is, ennek aktiválásához a járművezetőnek csak rá kell lépnie a fékpedálra, és a busz automatikusan lassulni kezd. Az automatikus retarder a gázpedál érintésével kikapcsol. Az LNG-vel hajtott i6S tehát ugyanazt tudja, mint egy dízeles változat, nincs szükség kompromisszumokra a vezethetőség terén. Vezetését kényelmessé teszi, hogy a Scania közelebb hozta egymáshoz a pedálokat, emellett teljesen átszabta a formájukat.
A Scania Fencer elővárosi busz vezetőtere.
A következő tesztalany a jobbkormányos Scania Fencer volt. Bár ez alvázas konstrukció, a műszerfalát ugyanúgy felfelé, illetve lefelé lehet mozgatni, mint más városi Scaniáknál. A vezetőülésében helyet foglalva nem is az a furcsa, hogy jobbkormányos, hanem, hogy mennyire ki van tolva oldalra a vezetőállás. Olyan érzésed lehet benne, mintha az ablakra lennél ragasztva. Valószínűleg azért, hogy minél kevesebb helyet vegyen el a vezetőfülke az utastérből. Automata váltós busz lévén könnyű elindulni vele, és a 280 lóerős dízelmotorjára sem lehet panasz. Bár kissé komótosabban kapaszkodott fel a 8 százalékos emelkedőkön, nem tűnt úgy, hogy erőlködnie kéne a hajtásláncnak. A nagy szélvédőnek köszönhetően jól ki lehet látni az autóbuszból, az oldalsó holttereket pedig a digitális visszapillantó tükrök „tüntetik el”. Az A oszlopra szerelt képernyő felbontása szerintem nem a legjobb, mert tűző napsütésben kevésbé kontrasztos, de ezen lehet segíteni.
Az elővárosi változat után a gyermekszállításra tervezett Fencer 6-os került a kezeim közé. Ennél eleinte egy kicsit szokatlanul hatott, hogy a szokásosnál szűkebb a vezetőtere, de kényelmetlennek azért még nem mondanám. Műszerfala egyáltalán nem bonyolult, hamar ki lehet rajta igazodni. A rögzítőfék a kormánykeréktől balra, a műszerfal széléhez került, elindulás előtt csak meg kell dönteni a kapcsolót, és már lehet is gurulni az autóbusszal. A Fencer 6-os kedvező vezetési tulajdonságokkal rendelkezik, az emelkedőket jól bírja, és a kanyarokban sem dől be a karosszériája. A gázmotoros autóbusz stabilan és dinamikusan vezethető, az ötfokozatú retarderrel pedig mindig a szükséges mértékben lassítható a jármű. A hagyományos tükrök kiválóan tüntetik el a holttereket, a biztonság kedvéért ugyanakkor egy kamera is került a második ajtó elé, így a vezető könnyedén nyomon tudja követni a gyerekek fel- és leszállását.
Bár a karosszéria a Higer érdeme, a műszerfal a Scaniától származik a Fencer 6-os esetén.
A következő tesztalany a háromtengelyes Scania Interlink LD volt, amelyben 340 lóerős, 9 literes gázmotor dolgozott. A farban elhelyezett erőforrással meglehetősen csendesen és rángatásmentesen lehetett elindulni. Ennél a busznál inkább a gyújtás ráadása okozott némi fejtörést, hiszen a kormányoszlopon nem volt hely a slusszkulcsnak. Az Interlink ugyanis a Citywide-nál alkalmazott módon indítható el: bal kéz felől, a kapcsolótáblán van egy speciális piktogramokkal ellátott billenőkapcsoló: a gyújtás ráadásakor a félkör alakú nyíllal jelölt piktogramot kell megnyomni, a motor lekapcsolásához pedig egyszerűen a másik irányba kell billenteni a kapcsolót. A háromtengelyes Interlink LD dinamikusan és csendesen vezethető, az élesebb kanyarokban viszont kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy elférjen. A kormányzott hátsó tengelye azonban sokat segít a kanyarodásban, így egészen fordulékony busznak tekinthető. Bár ennél az autóbusznál a gáztartályok a tetőre kerültek, így is stabilan, a karosszéria bedőlése nélkül volt vezethető.
Ennek a Scania Interlink LD-nek a hajtásáról földgázmotor gondoskodik.
Az utolsó tesztbusz egy elektromos Scania Citywide LF volt. A kéttengelyes, 12 méter hosszú autóbusznál ugyanúgy kapcsolóval kell ráadni a gyújtást, mint az előbb említett Interlink LD-nél, majd a rögzítőfék felengedésé után már lehet is hasítani az autóbusszal. A parkolótól a tesztpályához vezető rövid szervizúton azonban nem lehetett gyorsulni vele, mivel aktív volt benne a Scania Zone szolgáltatás, így maximum 20 km/órával lehetett vele gurulni a pályáig.
A Citywide műszerfala könnyen áttekinthető és mindig megfelelő állásba állítható.
Az elektromos Citywide LF vezetése leginkább a dízeles városi buszokéhoz hasonlítható azzal a különbséggel, hogy ez a busz a 6-8 százalékos emelkedőkön sem veszít sokat a lendületéből. Az összes általam kipróbált busz közül ez volt a legdinamikusabb, kifejezetten fürge jószágnak tekinthető. A vezetési élményhez nemcsak ez tesz hozzá sokat, hanem az is, hogy a vezetőállás rendkívül ergonomikus. A műszerfal a kormánykerékkel együtt le-fel mozgatható, így könnyedén megtalálható az ideálisabb vezetési pozíció. A Citywide-nál emellett az is szerethető tulajdonság, hogy a vezetőoldali ablak széle lenyúlik egészen a műszerfal aljáig, így sokkal jobb kilátás nyílik oldalra is. A szélvédőre helyezett belső középső tükör segítségével pedig még azt is lehet látni, ül-e valaki a busz utolsó sorában.
A Scania tehát sokat lépett előre a városi és elővárosi buszok terén az ergonómia és a vezetési élmény szempontjából. Az sem elhanyagolandó szempont, hogy mind az alvázas, mind pedig a saját fejlesztésű buszoknál gyakorlatilag uniformizálta a műszerfalat, így nem jelent problémát, ha a sofőr egyik típusból a másikba ül át. Bár hozzá kell tenni, hogy az Irizar saját műszerfalat használ, így azon nem árt alaposan körülnézni, mielőtt elindul az ember.
Összegzés
Elnézve az újdonságok számát, jól látszik, hogy a Scania egyáltalán nem ült a babérjain az elmúlt két évben. A vállalat lényegében turbófokozatra kapcsolt a fejlesztések tekintetében, így születhettek meg a Citywide alternatív hajtáslánccal szerelt változatai, az Interlink LD, valamint az LNG-üzemű távolsági busz. A Higerrel közösen megalkotott Fencer modellcsalád tagjai pedig már nemcsak Nagy-Britannia, hanem az Európai Unió kapuján is kopogtatnak. Bármit is hoz a jövő, annyi bizonyos, hogy a Scania már készen áll a dízel utáni korszakra, hiszen a városi buszoktól kezdve a gyermekszállításra használt autóbuszokon át egészen a távolsági buszokig van már alternatívája a gázolajra. Ezt kevés gyártó mondhatja el magáról. Persze az is tény, hogy a cég még nem vezette ki teljesen a dízelmotorokat, mivel Svédországban hisznek a biodízel létjogosultságában. És az is borítékolható, hogy az előttünk álló években még sok olyan szolgáltató lesz, amelynek csak dízeles buszra futja.
A Scania távlati stratégiáját nézve elmondható, hogy 2023-2027 között megjelenhetnek az elővárosi és városközi elektromos buszmodellek a kínálatban. 2028-ban pedig a svédek bemutathatják a tisztán elektromos távolsági autóbuszukat, ezzel pedig teljessé válhat az elektromos portfóliójuk. Természetesen mint minden gyártó, a Scania is tervezi hidrogéncellás autóbuszt fejlesztését. Ez azonban még egy kicsit gyerekcipőben jár, viszont az évtized végére a vállalat előállhat a sorozatgyártásra alkalmas változattal. A közeli jövőben vélhetően önvezető buszokból is több lesz a svéd gyártó háza táján, a Scania ugyanis úgy döntött, hogy egymilliárd svéd koronát (38 milliárd Ft) szán önvezető járművek tesztelésére alkalmas pálya megépítésére. Az pedig biztosan nem fog üresen állni, ha elkészül.
