| Röviden – Lexus NX | |
|---|---|
| Mi ez? | Az eredetileg 2014-ben indult Lexus NX széria 2021-ben bemutatott második generációja teljesen új, 242 lóerős hibrid hajtáslánccal, összkerékhajtással. |
| Mit tud? | Magasabb kategóriákból ismert extrákat, nagyon kényelmes utazást és hatékony hajtásával alacsony fogyasztást biztosítani. |
| Mibe kerül? | 17,3 millió forint a kezdőára, 14 féle fix felszereltség közül lehet választani, a tesztautó Luxury Top szintű, üvegtetővel és metálfénnyel 35,2 millió forintért. |
| Kinek jó? | Akik nem túlzóan nagy prémium SUV-t keresnek, komolyat, ami méretre nem tolakodó. |
Első ránézésre szinte pontosan ugyanaz az autó áll előttünk, mint amit 2014-ben bemutatott a Lexus. Az első generációs NX eladásai még az utolsó évben sem zuhantak be látványosan, így végső soron érthető, hogy miért készített egy szinte pontosan ugyanolyan második generációt a Lexus. Látszólag nincs szükség nagy változásokra, megvolt a tökéletes recept. Az NX-nek azonban óriási nagy szüksége volt a frissítésre minden téren, amiket a ráncfelvarrással nem kapott meg az első generáció. A második tetőtől talpig új, minden téren változott, ahol kellett. Vajon a jó irányba?
Külső
Rettentő könnyű összetéveszteni az új, 2021-ben bemutatott NX-et az első generációval, ami nem a tervezők fantáziájának hiányára írható, ez színtiszta üzlet. Az NX vonzotta be a legtöbb új Lexus-vásárlót, az eladott közel egymillió példány pedig nem hazudik. Radikális változást ilyen esetben nem ajánlott alkalmazni, és végső soron az NX-nek sosem volt rossz formája. Egy egységnyi SUV-fazon, oldalnézetből, a sziluett bármi is lehetne, de minden más szögből azért vannak jellegzetes lexusos jegyei.
Jókora orsó alakú hűtőmaszkja semmivel sem összekeverhető, fényszórói teljesen LED-esek és az elődjével ellentétben visszafogottabbak, egy búra alá került a pipa alakú nappali menetfény és a lámpatest. Hátul az autó teljes szélességét elfoglaló LED-es lámpa igazán jellegzetes és mutatós, leginkább erről lehet megmondani messziről, hogy egy új NX megy előttünk. Ez most egy új, egységes Lexus-jegy, az UX után az NX a második, amelyiken megjelent, de már az új RX-en és az RZ-n is ezt használták.
Nagy betűkkel írták ki a márkanevet hátul, óriási embléma hirdeti elöl, hogy ez egy Lexus. A lemezek hajlításai markánsak, karakteresek, masszívnak mutatkozik tőle az autó. Méreteivel viszont messze nem olyan tolakodó, mint az a fotókról tűnhet. 4660x1865x1670 milliméteres termetével jókora autó, de messze nem olyan túlzó, mint az eggyel nagyobb kategória, ahová például az RX tartozik. Az NX minden irányban nagyobb elődjénél, hosszban és széltében plusz 20 milliméterrel, magasságban pedig 5-tel foglal el több helyet a világból. Tengelytávja 30 millimétert, nyomtávja pedig elöl 35, hátul 55 millimétert bővült, ezek pedig hozzák magukkal a beltér növekedését is.
Nagyobb a hűtőmaszk, elég aprólékosan kivitelezett
Belső
Ha valahol nagy szüksége volt az NX-nek a fejlődésre, az a belső tér. A második generációra pedig megkaptuk azokat a változtatásokat, amelyekre vágytunk. Minden kritikus ponton óriási változások történtek. A minőséggel korábban sem volt nagy gond, most viszont a finom tapintású és illatú bőr valóban prémiumhangulatot ad az utastérnek, a műanyagok pedig sokkal jobb minőségűek, mint korábban. Az utastér kivitelezése precíz, az illesztések pontosak, részletekben gazdag a dizájn, temérdek ponton pedig bőrözték az alkatrészeket. Drága beltérben érezzük magunkat, ami mindenképp komoly fejlődés.
Első ránézésre a multimédia is óriási fejlődésen ment keresztül, az újhoz már nincs kezelőszerv, mint a korábbi tapipad, mert ez a 14 colos monitor már érintőkijelző. Egy velejéig új szoftver fut rajta, ami itt mutatkozott be az NX-ben. Mély menürendszerben állíthatjuk be az autó tulajdonságait, hatalmas felületen kezelhetjük a navigációt és a multimédiát, a háttértár pedig elég erős ahhoz, hogy ne akadozzon a rendszer, valamint online szolgáltatásokat is kezelni tudjon. A kép azonban még nem tökéletes, bár Android Auto és Apple CarPlay futtatására is képes, a valóságban egyik operációs rendszert sem kezelte stabilan még Bluetoothon keresztül sem. Az online frissítések folyamatosan készülnek az NX-hez, így bízunk benne, hogy hamarosan erre is lesz megoldása, mert így kevésbé használható az új multimédia.
Nagyon jó az illata, remek a kivitelezése, jók az anyagok, fényes felületből van egy kicsit sok
Részben kijelző került a korábbi analóg műszeregység helyére, a 8 colos monitor két szélén analóg műszerek mutatják a motor hűtővizének hőfokát és az üzemanyagszintet. Óriási head-up kijelző a harmadik fontos pont a sofőr szeme előtt, gyönyörű, tűéles megjelenítésű még tűző nappal is. Sebesség és navigációs adatok mellett a multifunkciós kormány gombjainak funkciója is megjelenhet a motorháztető felett lebegő képen, ahogy hozzáérünk, még mielőtt megnyomnánk, megmutatja, mit tudunk vele csinálni. Mert a kormány gombjainak funkciója változtatható. Ha például zeneszámot szeretnénk váltani, először át kell kapcsolni a gomb funkcióját, majd aztán tudjuk használni. Egy gombnyomás helyett ez kettőt jelent. Ezt a dolgot talán kicsit túlgondolták.
Forradalmasították a ki- és bejutást is, az új modell elektromos zárrendszert kapott, így a külső kilincs és a belső kilincs is csak mikrokapcsoló. Az autó lezárásának nincs már mechanikai hangja – ez nekem személy szerint minden zárásnál hiányzott. A külső kilincsek használatával nincs gond, a belső kicsit kacifántosabb. Külön beállítást igényel, mikor lehessen kinyitni az ajtót, ha csak úgy megállunk és nem tesszük P-be a váltót, az utasaink nem tudnak kiszállni, de be lehet állítani úgy is, hogy csak az autó leállítása után nyíljanak.
Elektromos a belső kilincs is, ha gáz van, húzni is lehet, úgy mechanikus, mindenkinek meg kell tanulni, hogy működik
A kilincseket nyomni kell, és még így sem biztos, hogy kienged, ha úgy érzékeli a különböző szenzoraival, hogy autó, gyalogos, biciklis, négylábú állat, földönkívüli veszélyezteti a kiszállást, akkor egyszerűen nem engedi kinyitni az ajtót. Ezt felülírandó minden egyes ajtóra került zár gomb, ami egyébként nem jellemző, így mindenki ki tudja engedni magát, de ez megint csak egy fokkal bonyolultabb annál, mint ami zavartalanul használható lenne.
Kimondottan jó a helykínálat az új NX-ben, mindkét sorban kényelmesen lehet terpeszkedni. Elöl a fűtés mellett szellőztetettek is az ülések, amik automata állásban a hőmérséklettől függően is temperálhatják az üléseket. Hátul csak fűthető a két szélső, de külön zónát kapott a klíma vezérlése. Az NX csomagtartója 545 literes, kimondottan jól használható, teljesen sík padlós, alatta pedig pluszrekeszekbe is pakolhatunk. Ügyes megoldás, hogy a kalaptartó nem merev, kivéve félbehajtható és a padló alatt van saját helye.
Klimatizáltak az ülései, automatán is működnek, rettentő kényelmesek hosszú távon
Technika
Bár hasonlít elődjére, 95%-ban új a 2021-es NX, ami nagyjából azt jelenti, hogy néhány csavaron és anyán kívül teljesen új alkatrészekből épül fel. A Toyota Rav4 padlólemezét is adó alapokra készült, az új TNGA-B platform moduláris, SUV-kra szabott verziójára. Keresztmotoros elrendezésű és összkerékhajtású, viszont a hagyományos kardántengelyes megoldáshoz képest az NX-ben hátul külön elektromos motor hajt, fizikai összkerékhajtása tehát nincs.
Korábban már teszteltük a konnektorról is tölthető NX 450h-t, (itt minden kiderül róla), ezúttal a „belépőmodell”, az öntöltő hibrid rendszerű 350h járt nálunk. Ebben a modellben is a Toyota legújabb fejlesztésű, 2,5 literes Atkinson-ciklusú szívó benzinmotorja dolgozik, kiegészítve elöl egy hajtó és egy töltő villanymotorral, valamint hátul egy hajtó villanymotorral. A benzinmotor 192, az első villanymotor 182, a hátsó pedig 54 lóerős, a rendszerteljesítmény pedig 242 lóerő. Alapvetően a hátsó elektromos motor mozgatja az NX-et és magasabb tempónál is folyamatosan hajt, ezzel nagyobb stabilitást biztosít az autónak a gyártó szerint.
Sehol nincs már a hibrides bőgés, leköveti a gázpedált a motor, fogyasztani meg ekkora testtel sem akar igazán
Elöl McPherson, hátul pedig független, több lengőkaros futóműve jó vezethetőséget és mozgékonyságot ígér, de egy Lexus esetében a kényelem is legalább annyira fontos. Ebben a kategóriában a légrugó nem elterjedt, így az NX is hagyományos tekercsrugós felfüggesztést kap, lengéscsillapításának keménysége viszont a menetmódok függvényében változik. Az összkerékhajtás is kapott módválasztót, így könnyen igazíthatjuk az igényekhez a hajtást, ha akarjuk, akkor zárt állást is választhatunk, ilyenkor igyekszik egyenlő arányban hajtani mindkét tengelyen, ami főként télen, vagy sárban jöhet jól.
Vezetés
Egy Lexusnak különleges hangulata van, még a prémiummodellek közül is kitűnik. Az illatok, a hangok, a kezelőszervek, valahogy mind azt az érzést hozzák ki belőlünk, hogy valami nagyon másban ülünk, valami érdekesben. Pedig az NX is valójában egy elég precíz, kényelmes utazásra hangolt, komoly ingereket elkerülő egyszerű tömegtermék, mégis jó benne ülni. Olyan apróságok miatt, ahogy például a gombok kattannak, ahogy az ajtó csukódik, vagy ahogy az ablak lehúzódik – tökéletesen halk és két sebessége van, lassan és gyorsan is tud mozogni, attól függ, hogyan bánunk a gombbal.
Mindig benzinmotor nélkül indul, tökéletesen csöndesen gurul ki a parkolóból, az első pár száz méteren nem használ benzint. Akkor sincs nagy dráma már, ha beindul a benzinmotor, mert a Toyota legfrissebb hajtásláncában már egyáltalán nem kellemetlen a motor hangja. Hogy a szigetelés vagy maga a motor hangolása tehet róla, azt nem tudni, de ez már nem az a bántó hang, mint korábban.
Elöl és hátul is hajt, de nem fizikai összkerékhajtással, hanem külön motorokkal
Akkor sincs indokolatlanul bántó bégetés, ha rendesen kihúzatjuk és kihasználjuk a 0-100 km/óra közötti 7,7 másodperces gyorsulási képességet. A motor fordulatszámát ügyesen összehangolták a gázpedállal, nem akad fent a fordulat és nem késik, tökéletesen leköveti a lábunkat. Azonnal elengedi a gázt, ha visszább veszünk és gyorsan felpörög, ha arról van szó, ez az összhang pedig nagyon jóleső, precíz érzést ad. Nincs lustálkodás, ordító spórolás a benzinnel, ez a rendszer már úgy takarékos, hogy közben zavartalanul használható.
Lágyan suhan bele a tájba a csöndes utastér, valójában semmi igazán zavaró tényező nincs. Minimális a kerékzaj és a szélzaj, gyors és könnyű, pontos a kormányzás, jó a kilátás, összességében végtelenül pihentető az NX-szel az utazás. A rendszer 242 lóereje könnyedén mozgatja a karosszériát, alacsony városi tempó vagy autópályás sebesség egyre megy, ugyanolyan vehemenciával indul meg.
Jó a kormány fogása, kicsit vastagok a küllők, az érintőpadokhoz folyton hozzáér a kezünk véletlenül is
Minden pillanatban aktívan figyel az utasok biztonságára a Lexus NX, ami néha már túl sok is. A sávban tartás mellett holttérfigyelővel és keresztirányú forgalomfigyelővel is őriz minket, mindennek tetejébe pedig állóra fékezi az autót, ha akkora veszélyt érez. Sokszor túl érzékeny, amit már nem lehet kevesebbre állítani, legfeljebb kikapcsolni. Városi araszoláskor is többször vette veszélynek az előttem haladót, mire satufékkel válaszolt és állóra fékezte magát, majd ebből a helyzetből csak hosszú másodpercek után adhattam újra gázt, ami nem jó megoldás, ha a mögöttünk jövő is túl közel van már.
Félős sofőröknek imponálhat, hogy az NX ennyire óvatos és minden másodpercben figyel, kiírja, ha valami nem tetszik neki és vészjóslóan pittyeg az összes létező irányból. A rutinos sofőröket zavarhatja ez a túlzott óvatosság, és kikapcsolni sem feltétlenül jó ötlet ezeket a vezetéstámogató rendszereket, így mindenképp szokást igényel, hogy az autó nagyon sokszor jobban tudja, mi a biztos az adott helyzetben.
Verhetetlen hibrid hajtásával a Toyota és a Lexus több mint 20 éve szerepel a piacon. Mindez nem csak ámítás, az NX is valóban takarékos autó, nem kis termete ellenére a teszthéten, sok várossal és autópályával 6,5 literes fogyasztást produkált tankolás szerint.
Rövidek a túlnyúlásai, parkolni egyszerű vele, de 360 fokos kamerarendszer is segíthet
Költségek
Kétféle hajtáslánccal érhető el itthon az új Lexus NX, mindkettő hibrid, az erősebb és a drágább konnektorról is tölthető. Az olcsóbb 350h modell a klasszikus, Toyota- és Lexus-nyelven öntöltő hibrid rendszerű modell 17,3 millió forintról startol itthon, a plug-in hibrid 450h+ felára 5,95 millió forint. Se összkerékhajtás, se bőrülések nincsenek benne alapból, de a 10 hangszórós prémiumhifi igen, valamint a vezetéstámogató rendszerek zöme, mint a vészfékasszisztens, a sávtartó és az adaptív tempomat.
14-féle felszereltségi szintből lehet választani az NX esetében, a csomagok kötöttek, metálfényezés és panorámatető az opciós lehetőség mindegyik esetében. A tesztautó a 26,2 millió forintról startoló Luxury Top felszereltségű, melyben minden létező extra megtalálható a félmillió forintos panorámatetővel és 400 000 forintos fényezéssel együtt. 17 hangszórós Mark Levinson hifit, összkerékhajtást, klimatizált üléseket, head-up display-t, az új multikormányt, a fejlettebb sávtartót és sávváltásasszisztenst, keresztirányú forgalomfigyelőt is találunk benne, mindezt 35,2 millió forintért.
Csomagtérfedele láblendítésre automatikusan nyílik és záródik
| A Lexus NX és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Lexus NX 350h (242 LE) | 17 320 000 |
| BMW X3 xDrive30e (292 LE) | 20 525 000 |
| Toyota RAV4 (218 LE) | 12 780 000 |
| Q5 40 TFSI quattro S tronic (204 LE) | 16 263 420 |
