| Röviden – Kia EV6 GT | |
|---|---|
| Mi ez? | Sportmodell a Kia elektromos autójából, az EV6-ból. 585 lóerővel, 740 Nm nyomatékkal a valaha volt legerősebb és leggyorsabb Kia. |
| Mit tud? | 3,5 másodperc alatt 100 km/h-ra gyorsulni, 260 km/h-val döngetni, és kikapcsolt vezetéstámogató rendszerekkel olyan fánkokat rajzolni, mint egy rendes driftautó. |
| Mibe kerül? | 29,99 millió forint az alap- és a legmagasabb ára is, minden létező felszerelés belekerül. |
| Kinek jó? | Annak, aki egy jól használható utasterű, alapvetően kényelmes villanyautót szeretne hosszú hatótávolsággal, és néha megviccelné vele a teslásokat, és kergetőzne a motorosokkal Bajna és Héreg között. |
Zárt pályás féktelen veretésre invitált meg minket a Kia, az alany pedig első látásra nem egy potens sportautó, hanem egy hatékony villanyautó, a Kia EV6. Rettentő sokat ígért róla a koreai gyártó, a valaha volt legerősebb és leggyorsabb Kia jelzőket is megkapta, ami nem nehéz, hiszen papíron 585 lóerőre képes és 3,5 másodperc alatt gyorsul 0-100-ra, a Stinger GT még a sarkában sincs. Sokat jelent, amikor több órás pályázást tervez be egy gyártó, a koreaiak pedig nem véletlenül bíztak a termékben. Az EV6 GT-vel órákon keresztül szórakoztunk, és maradtunk volna még vele a stockholmi játszótéren.
Külső
Széles réteg számára kedvező formában álmodták meg a Kia EV6-ot. Igazi biztonsági játékos, mert bár emelt és SUV-nak nevezik, annyira mégsem magas és nem is szögletes. Van benne sportosság, van benne lapítás, de végső soron ez is csak egy egyenkrumpli, a külsőben sok izgalmat nem talál, aki hagyományos autós értékeket keres.
Igyekeztek feldobni érdekes részletekkel és vonásokkal, van benne némi izgalom, de még a legkomolyabb változatnál sem eresztették el a gyeplőt. Tulajdonképpen minden karosszériaeleme pont ugyanaz, mint az eddig is a kínálatban szereplő EV6 GT-Line-on. Épp csak ez első lökhárítón találunk nüansznyi különbséget, mindenkire rábízom, hogy legyen türelme megtalálni.
Amitől mégis egészen más képet fest elénk, mint az eddigi modellek, azok a 21 colos ötküllős alufelnik, és a mögülük világító rikítózöld féknyergek. Egyedi fényezéssel is rendelhető, matt szürkében messziről felismerhető lesz a csúcsváltozat. Továbbra sem látom benne a ’90-es évek raliautóit, pedig erősen hangsúlyozták korábban, hogy a legendákból is merítettek ihletet. Közelről látva sem feltétlenül a sportosság jut róla először eszembe, mert az EV6 GT tengelytávja 2,9 méter és összesen 4695x1890x1545 milliméter teret foglal el a világból, szóval szép nagyra nőtt.
Vannak jó jegyei, de keresni kell a megfelelő szöget, hogy sportosnak tűnjön
Belső
Sokkal többet nyújt látványra is a GT belseje, mint a külső dizájn. Az első ajtónyitásra szembetaláljuk magunkat az új, kagylósított sportülésekkel, melyek a GT teljesen egyedi tartozékai. A Kia EV6 alapváltozatainak kényelmes üléseihez képest ezek sportos oldaltartásúak, szorosan fogják a vékony testet is, és jó minőségű bőrrel, valamint Alcantarával húzták be őket. Nincs ülésszellőztetés, cserébe hibátlan tartást kapunk, ez már jót ígér. Hogy ne legyen nehéz az ülés, az állítása kézi, így megspórolták a villanymotorok súlyát.
A belsőben is visszaköszön az EV6 GT sportos színe, a halvány neonzöld, ezzel varrták az üléseket, szegésük is ilyen színű, valamint a kormányon is virít egy gomb, amin egyszerűen a GT felirat hirdeti, hogy ennek megnyomásával kezdődik a sportos menés. A kormány varrása is zöld, ezen túl azonban nem találunk új alkatrészeket. Két 12,3 colos hajlított kijelző néz a sofőr felé közös plexilap alatt, ezek képe szép, éles és színes, a grafikájuk nagyon látványos. A multimédia jól kezelhető az EV6-ban, ez nem változott a GT-ben sem.
Kapott új grafikákat a kormány mögötti műszeregység, Sport módban piros a dizájn, GT-ben viszont ez is felölti a rikítózöld színt, de csak egy-egy részén, a megjelenítés továbbra is nagyrészt sötét hátterű, ami hoz némi sportos hangulatot. Az első sorban találunk okos tárolórekeszeket, pohártartókat, a sík padló miatt nagyon tágas a térérzet, innen hátrafelé pedig nem változott semmit az EV6, a GT csomagtartója is 480 literes, elöl pedig szintén találunk egy kisebb tárolót az orrában.
A kagylósított ülések tényleg jól tartanak, kicsit még így is magasabban ülünk a valóban sportosnál
Technika
Csavarunk egy kicsit a villanymotor teljesítményén, kap egy kicsit nagyobb akkumulátort, és kész az erős villanyautó? Ennél komolyabb a dolog, ha igazán jó végeredményt akarunk, a Kiánál pedig ráfeküdtek, hogy tisztességesen átalakítsák a technikát. Új elektromos motort fejlesztettek a hátsó tengely számára. Ebben már hajtű formájúak a tekercseléshez használt rézelemek, mint a prémiumgyártók, a BMW vagy az Audi villanymotorjaiban. Ezekkel nagyobb hatékonyságot értek el a motornál, 270 kilowatt, vagyis 367 lóerő a teljesítménye.
A hátsó villanymotor teljesen új, hajtű alakúak a tekercseléshez használt rézelemek, így kompaktabb és hatékonyabb a motor
Ehhez csatlakozik az első tengely 160 kilowattos, 218 lóerős villanymotorja, ami megegyezik az EV6-ban is használt motorral, így az összteljesítmény 585 lóerő és 740 Nm nyomaték. Az új hátsó villanymotorhoz teljesen átdolgozott inverter is készült. Ugyanabban a házban, amit az EV6-hoz is használnak, megduplázták a félvezetők számát, vagyis a GT-ben kétszer annyi szilícium-karbid félvezető szolgál, mint az alapverziókban. Normal és Eco módban ennek csak a fele üzemel, Sport és GT üzemmódba kapcsolva kezd el dolgozni a másik fele is, hogy az akkumulátorból, ami nem változott, hatékonyan tudja szolgáltatni az áramot a hátsó villanymotor számára.
Akkumulátora 77,4 kilowattóra kapacitású – nettó 74 kWh – és 800 volton üzemel. Töltése váltóáramról maximum 11, egyenáramról akár 233 kilowatt is lehet, ami lehetővé teszi, hogy 10-80%-ra 18 perc alatt tölthessük fel. A 424 kilométeres WLTP-hatótávolság tekintetében ez több mint 300 kilométeres hatótávot jelent alig több mint negyedóra alatt. A töltőegység trükkje, hogy 3,6 kilowattal a másik irányba is működhet, vagyis az EV6 GT-ről tudunk tölteni másik villanyautót, vagy üzemeltetni elektromos eszközöket akár 24 órán keresztül.
Ha felbontanánk egy akkumulátorcellát, ezt találnánk benne
Az új hátsó villanymotorhoz a sportos vezethetőség érdekében elektronikus kapcsolású kiegyenlítőművet is beépítettek. Ez a szerkezet hasonlóan működik ahhoz, mint amit a Volkswagen, az Audi, vagy a Mercedes-AMG használ a keresztmotoros autóiban, elektronikusan vezérelt tengelykapcsolókkal osztja el a nyomatékot a két hátsó kerék között. Igény szerint akár teljes zárásra is képes.
Elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal szerelik a Kia EV6 GT-t, menetmódtól függően keményedik a csillapítás. A futómű geometriáján nem változtattak, cserébe Michelin Pilot Sport 4 S abroncsokba húzzák a 21 colos felniket, ezekben pedig még hangtompító szivacsréteg is helyet kap. A fékrendszeren is fejlesztettek, a rikító zöld nyergek elöl négy dugattyút rejtenek és ott 380, hátul pedig 360 milliméter átmérőjű tárcsákra harapnak. Az alapmodellen elöl-hátul 345 milliméteresek és csak elöl hűtöttek.
Lamellás, elektronikusan vezérelt sperrdifit kapott a hátsó tengelyre
Átalakították a fékezés szoftveres részét is, telitalpas fékezéskor a villanymotorok akár 150 kilowatt teljesítménnyel is képesek rekuperálni, az aktív vészfékező rendszer működésbe lépésekor pedig ennek kétszeresére is képes. A regeneratív fékezés ebben a modellben is hat szinten állítható a kormányon lévő gombokkal, elérhető akár az egypedálos vezetés is, amikor az autó felengedett menetpedállal akár állóra is fékezhet.
Menetmódjai között ott a Normal és az Eco hétköznapi használatra, amikhez képest a Sport nagy ugrás. Ilyenkor csak a hátsó villanymotor hajt, GT-ben pedig, ha kell, beavatkozik az első is. Az EV6 GT álló helyzetből 3,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, vagyis el tudja kapni a Porsche Taycan GTS-t, és negyed mérföldön még a Taycan Turbo sem hagyja le többel egy autóhossznál. Emellett a Kia EV6 GT akár 260 km/h-val is tud haladni.
Vezetés
Általában tudjuk, mire számíthatunk egy új autótól, a piac ma nem valami színes. A koreai gyártó azonban folyton hozza a meglepetéseket, már az EV6 is az volt, pláne most a GT. A stockholmi menetpróbán már sokat elárult, hogy egy villanyautó új, sportos fejlesztéseiről a koreai fejlesztő is viccelődve, jókedvvel, szórakozottan mesélte el a részleteket az autó kibontott alkatrészei között. Mintha büszkék lennének arra, amit alkottak, mintha ebben kiélhették volna a saját szórakozásukat. Ezt ma kevés új autó bemutatóján érzem. Legtöbbször „csak” elvégezték a feladatot, sokszor szóra sem méltatják az újdonságokat.
Tökéletes az egyensúlya, nagyon merev autó, futóműve kibírja a hirtelen terhelésváltásokat is
Éppen ezért volt nagyon érdekes az első kör az EV6 GT-vel. A program pár óra zárt pályás vezetésből, a határok próbálgatásából, majd pár óra közúti vezetésből állt össze. Valójában pedig az történt, hogy a magyar csapatból egyikünk sem hitte el, hogy az EV6 GT-t ennyire jó vezetni, ezért a program közúti részét kihagyva maradtunk inkább a zárt pályán, és ugyanazokkal az autókkal, amikkel délelőtt elindultunk, töltés, vagy bármi egyéb szünet és karbantartás, ellenőrzés nélkül kétszer annyit mentünk időben és kilométerben, mint bárki más a rendezvényen. És erre szó nélkül mindenki rábólintott. Mert az autó bírja.
A pálya, amin mehettünk, két elemből állt, egy driftplaccból és egy nagy tempójú erdei útból, amin a szűk kanyarok között több méteres szintkülönbségek váltakoztak, egyenesben és kanyarban is voltak törések, hosszú elnyújtott kanyarokkal, vagyis minden, amire rendes izgalommal eresztenéd rá a kedvenc autódat. De kezdjük a drifttérrel, mert ez egy érdekes pont.
Teljesen kikapcsolható a kipörgésgátló, a drift módban pedig nem kapcsol be az első hajtás
Egyelőre csak a Hyundai Ioniq 5-öt próbáltam villanyautók közül, amiben kikapcsolható a kipörgésgátló, az EV6 GT a második. Nem elég, hogy teljesen kilőhető, de Sport üzemmódban képes lekapcsolni az első motort, ezt megfejelték még egy dedikált drift üzemmóddal, amiben történjék bármi, az első motor nem száll be a hajtásba. Hirtelen jön meg a villanymotor ereje, bár csak 6800-as fordulatnál éri el a csúcsteljesítményt, nyomatékból már indulásnál sincs kevés.
A fara kitör, mint egy sportautónak, azonnal meg is forog, ha csak egy pillanattal többet állunk a gázon, mint kellene. Ha megvan az összhang a motorral és meg tudjuk tartani a kellő teljesítményt, szörnyen könnyű hosszan driftelni a GT-vel. Csak a gumik sírnak fel, amitől elég játékszerű lesz így a drift, viszont a PS4-ek füstje pár pillanat alatt beteríti a környéket. Akkor is stabil a GT, ha egyik oldalról hirtelen terheljük a másikra, szinte alig van oldaldőlése, nincs igazán rossz mozdulata, művészien össze lehet vele firkálni egy szimpatikus placcot.
Pontosan érezni, merre járnak a kerekek, azonnal korrigálható, nagyon jó reakcióidejű autó
Jó szórakozás, de több derül ki az autóról egy rendes szerpentinen, így az idő nagy részét a gyors pályán töltöttük felvezető autó mögött. A piros GT-t egy helyi instruktor, szabadidejében ralipilóta vezette, erre mondjuk könnyű volt rájönni, minden kanyarból négy kerékkel csúszva távozott, és én még így is csak kapkodtam a levegőt, hogy tudjam vele tartani a lépést. Gyönyörűen adagolható a GT-ben a gáz, nem töri ki az ember nyakát a gyorsulás, inkább hamar felépül a teljesítmény, ami természetesebb érzés.
Pontos autó, a kormányzása jól súlyozott, változó áttételű, így nagyobb tempónál elég kisebbet fordítani rajta. Merev a karosszéria, feszes a futómű és harapós a fék, de egyik sem darabos vagy egyszerű. Megvan bennük az összhang, pár kanyar elég, és érezzük, ahogy a GT összeáll. Határozottan fékez és nem bólint túlságosan. Jól viseli a hirtelen kormánymozdulatokat, amiben a PS4-ek is sokat segítenek, és kanyarból kigyorsításkor sincs rossz mozdulata. Határozottan érezni, hogy hátulról tol, picit fordul törzsből, aztán lazán kezdi el kifelé húzni az első villanymotor, így az egész kanyarvétel teljesen stabil.
380 mm átmérőjű tárcsákat és négydugattyús nyergeket kapott előre
Más a helyzet GT módban. A zöld gombot megnyomva hátra terhelt hajtást kapunk, az első sokkal tovább pihen kanyarból kifelé. Ugyanúgy támadva egy fordulót a kanyar közepéig pontosan ugyanúgy viselkedik, kifelé viszont kitör a feneke, és nem veszi el a gázt. Megvan a szög, négy kerékkel csúszik már, amikor az első tengely elkezd hajtani, így olyan szép ívet rajzol, ami után a legtapasztaltabb sofőr is csak vihogni tud.
Kevés benne a sterilitás, elég romlott ahhoz, hogy legyen benne élet. Viszont végig pontos és biztos, fantasztikusan jól vezethető. Két dolog hiányzik a teljes élményhez, amik talán nem is számítanak már. Az egyik a vezetési pozíció és a látvány. Még mindig inkább csak egy egyszerű, kényelmes, otthonos belsőt látunk magunk előtt, ami megnyugtató, nem igazán izgalmas. Az ülés tartása jó, de az EV6 felépítése miatt még mindig magas. A másik a hang. Ennek az igénye már kezd teljesen kikopni, de amikor valami így megy, ennyire pontosan beállították mindenét, hiányzik, hogy egy kicsit prüszköljön, reccsenjen a kipufogója, vagy bizseregjen a kormánya, gázpedálja.
Ezek csak annak a rétegnek fognak hiányozni, akik belső égésű motor nélkül nehezen tudnak beleszeretni egy autóba. Ez a réteg általában nem azonos az újautó-vásárlókkal, ők inkább vesznek egy 20 éves hathengeres BMW-t a józanabb választásnak mondható újabb autó helyett. De az EV6 GT még ennek a rétegnek is óriási meglepetés lesz.
3,5 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, csúcstempója 260 km/h
Költségek
Porschékat kerget, ha pedig nem használjuk ki az erőt, több mint 400 kilométeres hatótávot biztosít, mégsem kerül többe 30 millió forintnál. Ez is nagy szám, de a teljesítményéhez képest és az autó valódi élményéhez viszonyítva még így is elég jónak mondható. Az 585 lóerős GT 29 990 000 forintba kerül és nincs opciós lehetőség, minden, ami lehetséges, belekerül, teljes csomagot kap a vásárló.
Így szerepel benne a teljes vezetéstámogató asszisztenscsomag (sávtartó, vészfékasszisztens, távolságtartó, kormányzási asszisztens, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő), továbbá a 360 fokos kamerarendszer, a head-up display, a motorosan nyitható csomagtérajtó és a hőszivattyú is az akkumulátorhoz. A fényezésnek nincs felára, így lehet piros, kék vagy matt szürke is ezért az árért, és persze ott a 7 év garancia is.
A nagy légterelő már az alapmodellen is szerepelt, a matt szürke a GT egyedi színe
| A KIA EV6 GT és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Kia EV6 GT (585 LE) | 29 990 000 |
| Ford Mustang Mach-E GT (487 LE) | 36 450 000 |
| Jaguar I-Pace (400 LE) | 32 800 000 |
