Az ortodox BMW-sek legyintenek rá, pedig nem kéne

Méreteit tekintve pár centimétert hozott az új generáció. A második Active Tourer 32 milliméterrel hosszabb elődjénél, (4386 mm), 24 mm-rel szélesebb (1824 mm), és 21 mm-rel magasabb (1576 mm), a nyomtáv elöl 25, hátul 26 mm-rel nőtt (1586, illetve 1588 mm), viszont a tengelytávolsága maradt pont ugyanakkora (2670 mm). Ennek oka a megöröklött platform, az autó ugyanúgy az UKL2-es alapokra épült, mint elődje.

Egy ilyen autóból nehéz izgalmas eredményt kihozni, hiszen az ötajtós kialakítás, a fronthajtás és a praktikus, kényelmes fejteret kínáló utastér megköti a tervezők kezét. A szögletes doboztól a szopott gombócot formáló dobozig terjed a paletta, de azért a részletekkel lehet alkotni.

A BMW-nél pedig a gigantikus vesékre szavaztak. Akárcsak a 7-es, 4-es szériánál, itt is lassan faltól falig tartanak a műanyagból öntött hűtőrácsok, amelyek a jobb légellenállás érdekében automatikusan záródnak.   

Tekintete szigorú, veséje nagy

Az új (vagy épp visszatérő, hiszen az 1980-as években rengeteg ilyen volt) trendeknek megfelelően rejtett kilincsek olvadnak bele az oldalajtókba, nem lógnak ki a lemez síkjából, ezért itt elsüthető a formatervezők örök toposza, a letisztult, egységes megjelenés.

Az alapból semleges, puha sziluettet több éles, határozott vonal töri meg. Ilyen fut végig az első keréktől egészen a C oszlop aljáig, de a motorháztető is kapott szemnek tetsző vájatokat. A hátsó rész is megkapta a kötelező sportosságot, sima műanyagok helyett egy diffúzorra emlékeztető lakkozott fekete műanyag betét van a lökhárítón, két imitált ráccsal a széleken. 

Családi egyterűből ennél BMW-sebbet nem lehet kihozni

Mivel egy haldokló szegmens egyik utolsó képviselőjével állunk szemben, ezért értékelhető minden próbálkozás, legalább ez maradjon életben az SUV-tengerben. Lehet hogy megosztó, de amennyire szürke, háttérbe olvadó volt az előd, még ez az ellentmondásos, de legalább bátor változtatás is üdvözlendő. Mert hiába egyszerű egyterű, egy BMW-nek akkor is kell némi karakter, legyen miért észrevenni, ha feltűnik a visszapillantó tükörben. 

Belül sokat változott az Active Tourer az elődhöz képest, tulajdonképpen nincs egy hasonló kapcsoló, képernyő, teljesen más a kezelés. A legmodernebb rendszerek kaptak helyet benne, amit a bajorok ma kínálnak. 

A BMW 4-es, iX-sorozat által diktált irányvonalat követve nincs analóg műszer, még arra emlékeztető kialakítás sem, a kormány mögött egy két részre osztott, ívelt, dupla kijelzőt találunk. Az üvegfelület mögött lakik maga a 10,25 col átmérőjű műszeregység, valamint a 10,7 colos központi érintőképernyős kijelző. Mindkettő példás felbontással, nyári napfényben is jól leolvasható, kontrasztos megjelenéssel és gyors működéssel jellemezhető. 

Az érintőképernyő mögött a legújabb, 8-as sorozatú iDrive-rendszer dolgozik, amihez esetünkben már nem jár a névadó iDrive-kezelőtárcsa, itt mindent a képernyőt tapogatva, vagy kalandvágy esetén hangutasításokkal érhetünk el. 

Innen látszik jól, mekkora íve van a kijelzőnek. Az ülések extra kényelmesek, de a világos kárpit ellenjavalt

Ennél az iDrive-rendszernél már minden a konnektivitásról szól, a tulajdonosok saját fiókot (BMW ID) kapnak a BMW-nél, ahol minden személyes beállítás, adat elérhető, és akár autóról autóra tovább exportálható a jövőben. A navigáció is felhőalapú, a menürendszer ikonrengetegje pedig a mobiltelefonokat idézi, itt már felsejlik a később letölthető applikációk, előfizetős szolgáltatások kora.

A gyári információk szerint ez a típus a Silver Ager korcsoportot célozza meg – 50 év körüli, még aktív, de már kirepült gyerekekkel – így szándékos a magas üléspozíció, ami könnyű ki- és beszállást garantál. Ez pedig nem üres marketingszöveg, az ülések tényleg kiemelkedően kényelmesek, a szokásos, szorosan sportos stílus helyett inkább egy nagyon jól felépített fotelre emlékeztetnek, amiben pihentető az utazás. A tesztautóban található Vernasca bőrkárpit vizuálisan még tovább növeli az eleganciát, de a 439 000 forintért mért extra csak az első pár ezer kilométeren mutat jól, a világos árnyalat már most elszíneződött a ruhákkal való érintkezéstől.

Légies hangulatú a beltér elrendezése, a két első ülés között lebegő középkonzolon kaptak helyet a fontosabb funkciók, itt van a váltó apró irányválasztó kapcsolója is. Alatta tengernyi a tér, két USB-töltővel, jól láthatóan itt már nem kötötte meg a tervezők kezét a kézi váltós opció. Mivel csak automatával kapható a kocsi, így ezt a részt kedvükre alakíthatták. 

Mivel már kikopott a manuális váltó, így a középkonzol egy lebegő pultot kapott, a legfontosabb funkciókkal. iDrive tárcsa sincsen már, a menürendszerben érintőképernyővel lehet navigálni

Van indukciós töltő is a szintén mobilokra méretezett középső zsebben, ami egy kis csipeszt is kapott. Ezzel rögzíthető a telefon töltés közben, és apró, átgondolt megoldásként két szellőzőnyílást is kapott a töltőhely, ami hűti az energiát felvéve hevülő telefont. Emellett két pohártartó található a megszokott helyen, ezek bezzeg hűtés nélküliek. Összességében a márkához méltó belteret kapott az Active Tourer, nem érheti kritika az összeszerelés minőségét, minden tökéletesen illeszkedik, az apró, finoman eldolgozott részletekben sincs hiba. 

Kellemes látvány a hangszórókat takaró, egyedi mintázattal kivágott fém felület, a vaskos M-Sport kormány kitűnő fogású, és szerencsére egyértelmű, jól használható gombokat kapott.

A második generációban nagyobb lett a fejtér, és széltében-hosszában több hely jut az emberi testeknek. BMW-s szinten a második sor kényelme kiugró, a klasszikus, hátsókerék-hajtású modelleknél itt még nagyobb autók esetén is szűkebb a hely, mélyen ülnek az utasok. Itt viszont fejedelmi a kényelem, szinte keresztbe tett lábbal is ülhetünk, köszönhetően az 130 mm-es, sínen mozgatható ülőlapnak és a dönthető háttámlának.

Jó üléspozíció, dönthető háttámlák, sínen csúszik az ülőlap. A családi egyterűek fő jellemzőit hozza az autó, talán csak a kihajtható, szendvicsező tálka hiányzik egyedül

Csomagtere 470 literes, ami némivel nagyobb, mint a leköszönő Mercedes B-osztályé (állítható hátsó üléssel 455-705 literes), a 40:20:40 arányban ledöntött hátsó ülésekkel nem egészen sík, 1455 literes teret is nyerhetünk. A lágy hibrid 220i, 223i és a plug-in hibrid modellek esetében viszont 415-1405 literre csökken a hasznos tér mérete.

A magyar piacon három benzines és egy dízelmotor érhető el, a benzinesből a 218i jelenti az alapmodellt, 1499 köbcentis, háromhengeres motorral, 136 lóerős teljesítménnyel. Efelett tanyázik a 220i immár 170 lóerővel, de még mindig három hengerrel. Csak a kínálat csúcsán kapnak négy hengert a teszten is szereplő 223i-vel a vásárlók. Ez a 1998 köbcentis blokk már minden igényt kielégítő, sportos dinamikával ruházza fel a praktikus bajor típust, a mild hibrid kialakítással legnagyobb teljesítménye 218 lóerő. 

A két erősebb benzinmotor mellett 48 voltos lágy hibrid rendszer dolgozik, amiben a generátor/villanymotor 19 lóerős. Ez okozza az elérhető műszaki adatok szórását, van, ahol csak a benzinmotor saját 150 kW-os (204 lóerő) teljesítményét tüntetik fel, kihagyva a villanymotor rásegítését. Ezzel együtt van 215-218 lóerőnk, amihez 360 Nm nyomaték társul, 1500-4000-es fordulat között.

Ez a kínálat csúcsa, a négyhengeres kétliteres motor mild hibrid hajtással 218 lóerővel. Egy ilyen autóba nem is kell több

Dízelből nincs nagy választék, egyetlen, szintén négyhengeres opció akad, a kétliteres blokk 150 lóerős és 350 Nm-es csúcsnyomatékra képes. A motorokhoz hétfokozatú Getrag-gyártású, dupla kuplungos automatikus váltó tartozik, ebből nincs más elérhető opció.

A második generációba érezhetően többet szórtak a BMW-életérzés fűszereiből, legalábbis ebben a 200 lóerő feletti benzinesben tetten érhető az akarat. Könnyed családi körjáratokra tervezett bőre alatt egy kövér MINI mozdulatait fedezhetjük fel. Mint egy öreg, pocakos bokszoló, akinek már vannak felesleges kilói, jó ideje nem edzett, de azért a mozdulatain érezhető az erő. 

Ez nem véletlen, a motor annak a moduláris családnak a része, ami először a MINI-ben debütált. A B48-as kódjelű blokk ebben a formában, ennyi lóerővel csak a tudása legalját mutatja meg, a 30i típusjelzésű BMW-kben már a 250 lóerős tartományban mozog. 

De azért így sem gyenge, a mai mezőnyben élénk gázreakcióval és egészséges motorhanggal reagál a jobb lábbal adott utasításokra, a százig tartó gyorsulás mindössze 7 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség pedig 241 km/óra. 

Feldobja a megjelenést, és a teljesítményhez mérve nem is jön rosszul ez a 19 colos, sportos méret, de ha családi egyterűként gondolunk a típusra, akkor elég egy visszafogottabb, magasabb oldalfalú abroncs

Tehát családi egyterűek között farkasnak számít a BMW, amit nem csak a motor alapoz meg. A futómű szintén inkább a feszesség felé hajlik hangolását tekintve, az elöl MacPherson-, hátul multilink rendszerű egység magabiztosan tartja a bajor dobozt. Ez a hangulat az összeállítástól függően változhat, az M-csomag részeként járt a tesztautóhoz az adaptív, változó lengéscsillapítású, és 15 milliméterrel alacsonyabb hasmagasságot adó M-Sport futómű, 19 colos kerekekkel. 

Így kanyarban is semlegesen, jól, precízen irányítható az autó, a kitűnő fogású kormánnyal jól érezhető a karosszéria mozgása. Természetes, a mai mezőnyben jó visszajelzések érkeznek a volánról, nincs túlszervózva, itt, a kitűnő kormányzásnál is felfedezhető némi MINI-re emlékeztető hangulat. Főleg Sport üzemmódban erősödik ez a hatás, ilyenkor felerősített motorhangot, jobb gázreakciót, feszesebb kormányzást kapunk, mint Normál üzemmódban.

Egyedül a hétsebességes váltó lóg ki a sorból. A Getrag által gyártott egység jól teljesít, ha kihasználjuk az autóban rejlő tartalékokat. Komoly gázadásra, erős fékezésre, kanyarvadászatra tökéletes, villámgyorsan kapcsolja a fokozatokat, és automata üzemmódban sem tűnik bizonytalannak. Lassan haladva, emelkedőn indulva viszont lassan reagál, torpanást nagy megugrás követ, a gázzal nehéz semlegesen szabályozni az ilyen indulásokat, finom manővereket.

A gyártó oldalán már rendelhetőek a konnektoros hibrid modellek is, lesz erősebb tehát a 223i-nél

Városban a jól belátható karosszéria, a magas üléshelyzet jön jól, valamint a kitűnő képet adó parkolókamera és a parkolóasszisztens segít megtalálni a megfelelő helyet. Országúton haladva önkéntelenül is a kanyargós utakat választjuk az unalmasabb szakaszok helyett, ami igen ritka tulajdonság a családi egyterűek között. Tényleg nem unalmas darab a 223i Active Tourer, mondhatni, a térkínálat/csapatási faktor arányában igazi harmóniát ad, 

Autópályán elfelejtve sportmódot elfelejtve a kitűnő zajszigetelés előnyeit élvezhetjük, a szél szinte teljesen kint marad, egyedül a kerekek felől jön némi dörömbölés, ezért is lehet okos döntés lemondani az amúgy tetszetős 19 colos Individual-felnikről és nagy kerékméretről. Az autó ezek nélkül is atomstabil minden sebességnél, minden forgalmi helyzetben, és a sok helyen gyűrött, hepehupás M3-ason lobogva tényleg jobb döntésnek tűnt egy húsosabb oldalfalú abroncs. 

A hosszú, fárasztó utakon fedélzeti, vezetőtámogató rendszerek közül is számos segíti a sofőrt, az adaptív tempomattól a balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosokra és a kerékpárosokra is figyelő rendszeren át a parkolóasszisztensig.  

Hátul is jár az elegancia, itt is ugyanolyan szép a kárpit, tökéletes a varrás, és menő a hangszóró borítása mint az első sorban

Végül igazi meglepetést a fogyasztás hozott, igen komoly autópályás használati hányaddal, gyakorlatilag város-autópálya útvonalakon sikerült 7,4 l/100 kilométeres átlagfogyasztást elérni, ami ekkora teljesítmény mellé tökéletesen elfogadható érték. Már alapáron gazdag a 223i Active Tourer felszereltsége, az elsőkerekes modell listaára 13 500 000 forinttól indul, a tesztautó azonban 4 259 000 milliónyi extrát kapott, amivel 17 483 000 forintra kúszott fel az ára.

Több világ találkozik ebben a praktikus, családi BMW-ben. Ott van benne a márka által kínált legmodernebb fedélzeti rendszer, a beltér megoldásai érdekesek, a digitális szolgáltatások a jövőbe mutatnak. Ugyanakkor mindezt egy olyan formában, olyan karosszériaverzióban kapjuk meg, amit a piac szép lassan háttérbe szorított, minden előnye ellenére a kispadra ültetett. Az unalmasnak tűnő családi egyterűek világából pont ilyen autók hiányoznak, a 2-es Active Tourer magas színvonalú megoldásokkal, jó vezethetőséggel és az SUV-kra jellemző magas üléspozícióval mutatja meg, hogy ezek igenis racionális és jó autók, és még életben lehet tartani ezt a kategóriát is.