A legnagyobb újautó-forgalmazó céget irányítja, közben része az életének a humor. Van oka jókedvre a Porsche Hungaria vezetőjeként 2022 nyarán?
Nincs.
Pedig az a furcsa helyzet látható, hogy miközben beszűkült kínálattal, elszállt árakkal és egy éven is túlnyúló szállítási határidőkkel szembesülnek az újautó-vásárlók, cége működésének három évtizede alatt most zárta a legjobb évet pénzügyileg.
Pénzügyileg.
Igen, pénzügyileg.
Meg egyébként nettó eredményben a második legjobb évünket zártuk. Bízom benne, a történelemkönyvekben 20-30 év múlva csak lábjegyzet lesz ez a két év, de akárhogy is nézzük, a Covid és a háború miatt alakult ki ez a nagyon furcsa helyzet.
Nincs okom jókedvre, mert vezetőként az ember nem szereti a kiszámíthatatlanságot. Mostanában a legabszurdabbnál abszurdabb, a közgazdaságtan alapszabályait meghazudtoló események sorozatával találkozunk, és nagyon nehéz alkalmazkodni ehhez. Nincs pánik, egy felsővezetőnek nyugodtnak kell lennie, de ennyire kiszámíthatatlan és váratlan fordulatokkal teli időszak soha nem volt az elmúlt 30 évben.
Szürreális, amikor több tízezer autónál arra kell várnunk, hogy jöjjön egy darab félvezető, ami a bal oldali visszapillantó tükröt irányítja, emiatt egy reptéren állnak az autók, amiket majd újra végig kell futtatni a minőségbiztosítási rendszeren.
Németh Balázs, a Porsche Hungaria ügyvezetője
„Nagyon sok gépkocsi nagyon sok specifikációval egyáltalán nem rendelhető”
Ha ennyire kiszámíthatatlan a működésük, akkor mégis hogyan lehetséges óriási profit a gyártóknál és a forgalmazóknál, a Porsche Hungariánál?
Egyrészt eltolódott az értékesítés a nagyobb értékű autók irányába, másrészt történt egy nagyon nagymértékű áremelkedés, ami a nominális árakban jelentkezik. Kialakult egy keresleti piac.
Mekkora volt az áremelkedés önöknél az elmúlt két évben?
Ha a súlyozott átlagárakat nézzük a nagy mennyiségben vásárolt autóknál, akkor a Covidot megelőző időszakot összevetve 2022 júliusával 30 százalékos áremelkedés történt. Ami elképesztően magas. Elképesztően magas.
Mivel keresleti piac van, ezért a gyártóknak már nem kell akkora támogatásokat beletenni egy-egy autóba, hiszen a vásárló örül annak, ha vásárolhat, autóhoz juthat. És még jobban örül, ha mindezt minél hamarabb meg tudja tenni. Jelenleg azzal szembesülünk, hogy 1-1,5 éves várakozási idő mellett is boldog az ügyfél, ha rendelni tud autót. Merthogy nagyon sok gépkocsi, nagyon sok specifikációval egyáltalán nem rendelhető.
Vagy végleg fel lett függesztve a forgalmazása, mert az összes kvóta elfogyott mondjuk egy faceliftig, vagy az új modell bevezetésééig, vagy pedig egyszerűen nem tud a gyártó az alapanyagok hiánya miatt gyártani és ezért lett felfüggesztve.
Túlzó az a megfogalmazás a részemről, hogy kihasználták a gyártók a vevők szorult helyzetét? Például azzal, hogy a rendelkezésre álló chipeket a drágább modellekbe rakják. Túlzás azt állítanom, hogy az indokoltnál is jóval nagyobb áremelkedést hajtottak végre a gyártók?
Ez az, amit nem tudunk. Én semmiképpen nem használnám a kihasználás szót. Egyszerűen a gyártók próbálják lekövetni a világban történő eseményeket. Azt, hogy egyes alapanyagok vagy egyszerűen eltűntek, vagy 40-50-80 százalékkal magasabb áron szerezhetők be. 30 ezer alkatrészből áll egy autó, ezek a legkülönfélébb anyagokból készülnek a fémektől az ötvözeteken át a műanyagokig. Plusz számítógépek működnek bennük és szórakoztató-elektronika. Ha megemelkedik az ára valaminek, akkor azt le kell követnie a gyártónak.
A jelentős áremelkedés miatt az átlagos keresetűek egy ideje gyakorlatilag képtelenek új autót vásárolni Magyarországon. Mára egy sokkal magasabb társadalmi réteg kiváltsága lett az új személyautó vásárlása nálunk.
Erre mondják azt, hogy nincs olcsón új személyautó. Olcsón új autó régen sem volt.
De többen és könnyebben jutottak a közelébe. Igaz, más hitelrendszer mellett.
Abba elég sokan belebuktak, hogy nulla kezdővel svájci frank alapon vitték a Swiftet. Nem szép szóval akkor kezdett prostituálódni az autós piac, mert gyakorlatilag nincs még egy szegmens a kereskedelemben, amelyben úgy ment be a vásárló bármit megvenni, hogy azonnal kérek 15-20 százalék kedvezményt. Azért tehették meg, mert a téves svájci frank alapú hitelekért olyan jutalékot fizettek a kereskedéseknek a bankok, hogy abból tartották fenn magukat ahelyett, hogy a gépkocsin kerestek volna megtartva az árrését. És abból fizették volna ki az értékesítőik jutalékét, és tartották volna fenn a kereskedést meg a szervizt.
Ideiglenes jelenség az olcsóbb autók körének látványos apadása, vagy végleg eltűnnek a piacról?
Rövidtávon semmiképpen nem számíthatunk arra, hogy lesznek olcsó új autók. Ugyan most is akadnak 5-6 millió forintért új személyautók, de gyakorlatilag néhány százalékát teszik ki a piacnak, ha egyáltalán kiteszik a néhány százalékot. Egy átlagos új személyautó most 7-8 millió forinttól kezdődik. Az elektromos autók még drágábbak. Zárójelben: elkezdtek feltűnni most a kínai márkák a színen, meglátjuk majd, hogy milyen piacszerzési stratégiával próbálják magukat megszerettetni a magyar vásárlókkal.
Érdemi terjeszkedést vár a kínai márkáktól?
Nagyon komoly térfoglalás lesz.
Csak villanyautókkal?
Is! Nem csak azzal.
Ezek német autók
Abban lesz változás, hogy megnyugodnak az árak és nem emelkednek tovább az égig? Meddig folytatódhat az általános drágulás?
A működtetés és a gyártás szempontjából a jelenlegi kapacitások alapján adott a lehetőség arra, hogy az iparág évente 100 millió autót legyártson a glóbuszra. Ezzel szemben vannak olyan katasztrófa-forgatókönyvek, hogy ez 55 millióra esik vissza.
Két faktornak kell rendben lenni: meg kell egyezni a háborúzó feleknek, és nem kellene jönni újabb, bezárást eredményező Covid-variánsnak. Ha ez a két faktor kedvezően alakul (és mondjuk nem kerül blokád alá Tajvan, ahol a félvezetők 92 százaléka készül), akkor két éven belül felépülnek az európai chip-gyárak, a beszállítói láncban előtérbe kerülnek a megbízható partnerek.
Az, hogy ők mennyire árazzák be az adott termékeket, megint kérdés. Ahogy az is, lesz-e és milyen mértékű recesszió, és ezzel párhuzamosan mondjuk a gyárak kapacitása visszaáll-e a helyére. Amennyiben igen, úgy visszaáll keresletiből kínálatiba a piac, amire úgy fognak reagálni a gyártók, hogy meggyőzzék az ügyfeleket, az ő autójukat vegyék. Ez általában vagy elképesztő dizájnbeli eredetiséggel történik (ez a ritkább), vagy technológia-fejlesztéssel, vagy c-változatként kedvező árat és kedvezményt jelent.
Úgy számolok, hogy ha az előrejelzések szerinti recesszió bekövetkezik, akkor október-novemberben megtorpan a német piac, ami mellett, ha szintén megtorpan még az öt nagy piac közül egy-kettő, akkor fel fog gyorsulni a gyártás és a szállítások. A kérdés, hogy mennyire fékezi majd a recesszió a vásárlókat a megrendelt autók kifizetésében, avagy újak megrendelésében. Reális forgatókönyv az egy-két éven belüli rendeződés.
Része volt a rendszernek évtizedekig az alku lehetősége és az új személyautók árából elengedett 15-20 százalék, amit ön ugyan helytelennek nevezett, de segítette a vevőket. Van esély rá, hogy ez visszatér Magyarországra?
Van egy ajánlott fogyasztói ár, van egy kereskedői bekerülési ár, és utána a kereskedő úgy dönt az árréséről, ahogy akar. Ezért múlik sok azon, hogy most ad-e kedvezményt vagy nem. A keresleti piacon jelenleg nincs erre rákényszerítve. Mintha kikényszerítette volna a normális működést ez a fura helyzet. Majd meglátjuk, hogy egy végleges normalizálódást látunk, vagy pedig visszaáll az a helyzet, ami évtizedekig volt.
Elképzelhetőnek tartja, hogy két-három év múlva bőséggel lesz itthon új személyautó, nincs sorban állás, ellenben van kedvezmény?
Abszolút.
Tényleg eltűnnek a benzines és a dízel autók?
Az olcsó, kisebb autók mellett a belsőégésű motorok is háttérbe szorulnak. Van még hajszálnyi remény a megmaradásukra?
Létezik egy párizsi klímaegyezmény, valamint a 2035-ös célkitűzés. Én például nagyon szomorú voltam, amikor a Jettától és a Spotrsvan-től meg kellett válnunk, mert Magyarországon igen közkedvelt autók voltak.
Mennyire biztos benne, hogy végleges a belsőégésű motorok értékesítésének a végére kitűzött 2035?
Most úgy tűnik, hogy kőbe van vésve. Ez a terv, meglátjuk, hogy mennyire módosulhatnak a célkitűzések, láttunk már olyat, hogy határidőket kitoltak, és ezzel nem akarok arra utalni, mire számíthatunk. Elég visszatekintenünk a 2015-ben 2020-ra, vagy 2022-re megcélzott villanyautós értékesítési eredményekre. A közelében sem vagyunk, mert ez egy nagyon bonyolult és komplex evolúciós folyamat, amit nem lehet…, szép szót használnék…
…felgyorsítani?
Felgyorsítani lehet például pénzzel és infrastruktúra-fejlesztéssel. De úgy tűnik, hogy ez sokkal komplexebb feladat a korábban elképzeltnél. Csak egyetlen példa. Nemrég ugyan gyorsan értékesíteni tudtuk itthon a németországi használt autós aukción vásárolt 100 darab e-Golfot, de ezeket nem a család egyetlen autójának vásárolták az ügyfelek. Hanem második vagy harmadik autónak a hatótáv miatt.
Persze, lehet látni Dél-Horvátországban német rendszámos elektromos ID.4-eket, meg ID.3-at, de ahhoz komolyan meg kell tervezni az utazásokat, nagyon komolyan.
Ez az előttünk álló évtized legnagyobb kihívása az európai autóiparban?
Igen, Európában az elektromos kontra nem elektromos kérdés. Kínálat és a kereslet. Valamint, hogy milyen feszültségeket fog szülni a kínai autómárkák elterjedése Európában? Ez a kettő.
A dízel jövője is sok kérdést felvet, mert egy Euro 6-os dízel autóval 135-ös tempónál 4 literes fogyasztást lehet produkálni. Amit tudnak a fogyasztók is.
Az olcsóbb helyett drágább modellek gyártásával párhuzamosan évtizedeken át igazi vevőkedvencnek számító modellek tűnnek el az értékesítési toplisták élmezőnyéből. Nálunk már nincs az első 20-ban a Polo, a Golf, a Passat vagy éppen Fabia. Léteznek ezek még 5 év múlva?
A Passat limuzin változata most szűnt meg. Nincs már Beetle, nincs Eos, nincs Jetta, nincs Sportsvan. A Beetle ikonikus modell volt, az sincs.
Így van, de a társadalom igen szűk rétege vásárolta és használta, szemben a Golffal (kb. 110 ezer példány fut idehaza), a Passattal (kb. 85 ezer), a Fabiával (kb. 80 ezer darab) vagy a Polóval (kb. 75 ezer darab). Maradnak vagy megszűnnek?
Erre azt tudom mondani, míg a Golf a listavezető Németországban több évtizede, de lehet, hogy úgy hozza az élet, egyszer egy SUV lesz az első. Magyarországon is átalakultak a vásárlási szokások, megváltoztak a vevők preferenciái, népszerűbb lett a magasabb üléspozíció és a pakolhatóság. Közben új modellek születnek, van ID.3, ID.4, ID.Buzz.
Milyen okai lehetnek, hogy a céges vásárlók sem tolonganak a korábban várt mértékben a villanyautókért?
Ez ugyanúgy edukációs és evolúciós kérdés. Akadnak olyan cégek, ahol a nemzetközi policy meghatározza, hogy mennyi százaléknak kell elektromosnak lenni. Vannak kisebb cégek, ahol a profilba belefér, pláne, ha van saját napelemparkjuk, amivel meg tudják termelni a járművek számára az energiát. De valóban nincs az a lendület, amivel korábban sokan számoltak, miközben aki megszereti a villanyautózást, és az igényeinek megfelelően tudja használni, annak nincs jobb, nincs gazdaságosabb ennél.
Persze tisztán látszik, hogy ha valamilyen állami szubvenció van, akkor ez a görbe felemelkedik, ha nincs, akkor mérséklődik és beáll a konstansnak tekinthető 3,5-3,9 százalékos értékesítési arányra az új személyautók között.
Ikonikus modellek tűnnek el
A drágaság mellett komoly probléma a szállítási határidők jelentős kitolódása, akár egy-két évet is várni kell a megrendelt személyautó megérkezésére. Az Önök márkáinál mennyi az átlagos szállítási idő?
Modellfüggő.
A két véglet?
Három hónap és másfél év.
Mi a másfél év?
Škoda. Ezzel szemben vannak raktáron Volkswagen szabadidő-autóink, és a SEAT-gyárral is tudtunk megállapodást kötni július-augusztusi gyártásra. De ahogy mondtam, teljesen kiszámíthatatlan, hogy milyen reakciók jönnek a gyáraktól a mi igényeinkre. Egyszerűen ki vannak szolgáltatva annak, hogy a beszerzési osztályuk miként tudja kiszolgálni a gyártást.
Teljesen sajátos ex-lex állapot van, amit nagyon nehezen él meg egy olyan németesen precíz, kiszámíthatóan működő struktúra, mint amilyen a Volkswagené.
„Óriási részt fog kitenni a roncsautók aránya”
Hallott róla, hogy készülne új vásárlás-ösztönző állami támogatás az elektromos autóknál?
Nem tudok róla.
Milyen lenne ön szerint az ideális rendszer?
Én biztosan különböző kategóriákat építenék fel, és ezekhez különböző támogatási összegeket.
Konkrétan?
Meghúznám a limitet mondjuk 20 millió forintnál, és ez alatt különféle támogatási szinteket határoznék meg az e-Up-tól az Enyiaq-ig. Nehéz megmondani, hogy mi lenne a csúcsösszeg, amit adnék, de olyan 3-4 millió forintot per autó. Az már megmozgatná a piacot, ha egy 16 milliós autót 12-ért meg lehetne venni. Persze, nem akarok a költségvetés tartalékaival játszani.
Alanyi jogon adná a támogatást, vagy úgy, ahogy eddig? Fix a keret, ami elfogyhat napok vagy akár órák alatt.
Nézzük meg a nagycsaládos támogatást! Az alanyi jogon jár. Ez jó párhuzam, ugyan nincs hivatalos statisztika, hogy mennyi háromgyerekes család vette igénybe a 2,5 milliós autóvásárlási támogatást, de a mi számításaink szerint olyan 30 ezer autó kelt el így. Most azt látjuk, már elfogytak azok a családok, akik megengedhetik maguknak, hogy vegyenek egy ilyen új autót. Aki akart és tudott, vásárolt.
Elégedett a zöld rendszám jelenlegi rendszerével?
Kilométer-limitet szabnék elektromos hatótávban 40 kilométernél. Jártam 2018-ban egy Golf GTE-vel az agglomerációból munkába, 50 kilométer volt a hatótávja, és két hónapig nem tankoltam bele benzint. Ekkora hatótávos autóval is lehet károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedni. Otthon felszereltünk egy külön órát a társasházban, és ott töltöttem.
Kutatások és piaci szereplők tapasztalatai szerint sokan nem töltik a plug-in hibrideket, csak élvezik a zöld rendszám számos előnyét.
Én megpróbálok hinni az emberek észszerű gondolkodásában. Ha már ott a lehetőség a töltésre, akkor miért ne töltsem?
Kilométer-limitet szabna
Beszéljünk a használtautó-piacról, ahol szintén brutális, 40 százalék feletti áremelést láttunk tavaly, közben szintén szűkülő kínálatot. Mi áll előttünk?
Nem kell ehhez nagyon komoly autóipari szakértőnek lenni. Nagyon ritkán találunk egy-két éves, jó minőségű használt autót, szinte eltűnt a piacról ez a szegmens, pedig az amortizációs kulcsok miatt az egyik legjobb vétel volt, mert az elején omlik a legnagyobbat az ár.
Mi lesz azokkal, akiknek a mobilitása azért szűnik meg, mert már többe kerül megjavítani azt a 15-18 éves autót, mint amekkora az értéke? Akár milliónyi emberről beszélünk. Adott a kérdés: mivel fogják ők pótolni az autójukat? Itt jön a veszélye, hogy elkezdenek beömleni Magyarországra a nem tudom én hány kilométert futott, Euro 4-es, 5-ös, vagy még rosszabb környezetvédelmi besorolású autók teljesen megbízhatatlan szervizháttérrel, aminek rengeteg negatív következménye lehet a légszennyezéstől a kérdéses műszaki állapotig. Ez nagyon komoly és valós veszély.
A használtautó-piacra nagyon nagy valószínűség mellett az vár, hogy a behozott autókon belül óriási részt fog kitenni – az extrém megfogalmazás szerint – roncsautók aránya. Ugyanis az emberek nem fognak tudni mást megvenni ahhoz, hogy mobilak maradjanak.
A jogalkotó helyében szabályozna a szürkeimportot?
Én ebben nem akarok állást foglalni.
Újabban nagy lendülettel licitál komoly méretű, németországi használt autós flottákra a Porsche Hungaria. Ez valami újdonság?
Májusban megnyitottuk a budaörsi Das WeltAuto Centrumunkat, azóta mi bátrabbak vagyunk, mint mások. Egyelőre ez a taktika bevált. Hoztunk be például 40 darab régi 2008-as, 2009-es, 2010-es Tiguanokat 140-150 ezer kilométerrel, másfél hónap alatt elmentek. Már most más a megítélése egy 150 ezres autónak, mint korábban volt.
Plusz diverzifikáljuk a saját járműparkunk értékesítését, tehát nem csak kereskedő-partnereknek, hanem ügyfeleknek is értékesítünk. Ez egy importőri Das WeltAuto-központ a hozzá tartozó garanciákkal együtt.
Németh Balázs kedvenc autói
Élete legelső saját autója?
EHG 626, Trabant, okkersárga. Amikor nem tudtam rendesen beparkolni, akkor megemeltem, és úgy raktam be, hátsó fogással. Utána volt egy Opel Kadett Club sibedával, kockás üléssel, ami a Trabant után óriási upgrade. Aztán ide jöttem dolgozni.
Első céges autó?
Bora Highline 1.6-os. Imádtam! A Bora az egyik legjobb autó, a mai napig tökéletesek a – hogy mondják németül? – proporciói. Az arányai. Tökéletes, klasszikus autó, olyan, amilyet gyerekkorunkban rajzoltunk. Mivel windsurf-özöm tizenegy éve, azóta csak kombival vagy egyterűvel járok. Volkswagen márkaigazgatóként végig Sharannal jártam.
Az eddigi kedvenc céges autója?
Sharan Highline. Pakolhatóság, és három gyerekem van. Közben mégsem buszos, és nagyon nagy sebességet tud, jól fogyaszt, szuper autó. Három évig nem voltam itt a cégnél, akkor is rögtön egy használt Sharant vettem Németországból, mert nem találtam itthon a kínálatban. 140 ezer kilométerrel, Highline felszereltséggel. Természetesen dízel, 178 lóerős.
Mi a jelenlegi céges autója?
Most egy Audi SQ8-cal járok, de várom a plug-in hibridet belőle. Éppen gyártási nehézségek akadtak.
A cégcsoportja összes márkájának az összes személyautója közül melyik ön szerint a legizgalmasabb?
Márkát mondok, a Cupra. A Wayne Griffiths nevű vezetője meg tudta valósítani a konszernen belül azt, hogy a saját – nem tudok jobbat mondani – rock and roll, vagány elképzeléseit keresztülverte a különböző büdzséért felelős szervezeti egységeken, a boardon. Látva, hogy 2025-ig milyen Cupra-modellek lesznek, jelenleg ez a legizgalmasabb márka.
Három éven belül mi lesz a cégcsoporton belül a legszexibb új autó? Amit még nem látnak az ügyfelek, de ön tudja, hogy jön.
A Cupra Terramar.
A leendő Cupra-modellek. Hátul a Terramar
„Jó a poén, ha nevet a néző”
A Vezess olvasóinak nagy része valószínűleg meglepődik, amikor most olvassa, hogy ön a Dumaszínházból érkezett ebbe a székbe. Az autók vagy a humor szeretete volt előbb az életében?
Sokkal korábban az autók. 2001 óta vagyok itt. Nem mondanám magam autóőrültnek, ezt a céget szeretem nagyon, mert nagyon jó itt dolgozni. Jó képviselni ezeket a márkákat. Ez olyan szórakoztató, menő.
Ez már poén? Mikor lépett be az életébe a geg?
Már itt dolgoztam, hobbi szinten jött. 2009-ben egyszer csak elkezdtem írogatni. Elküldtem a Litkai Gergőnek, akivel azóta is nagyon jóban vagyunk.
Aztán itt is hagyta a Porsche Hungariát, átment dolgozni a Dumaszínházba.
Igen, ez odáig haladt, hogy én 2017-ben felmondtam itt, és a Dumaszínháznak lettem a művészeti vezetője 2020-ig. Aztán jött egy megkeresés, és nagyon nagy örömmel jöttem ide vissza. De hobbiszinten megvan a humor a mai napig.
Álnéven kipróbálta a fellépéseket is.
Igen, de az nem az én műfajom. Én szerkeszteni és írni szerettem és szeretek a mai napig szövegeket és fellépéseket.
Ma is ír szövegeket másoknak?
Igen, és szerkesztek is.
Közismert stand-uposoknak ír szövegeket jelenleg?
Igen. Poént.
Kiknek?
Az titok.
Mitől jó egy Németh Balázs által írt poén?
Általában attól jó a poén, ha nevet a néző. Ilyen egyszerű. Dramaturgia, ritmus és őszinteség. A legfontosabb az őszinteség. Ez az egyik legkeményebb előadóművészeti műfaj. Ott áll egyedül egy bátor fellépő mikrofonnal és oda kell adnia magát 80, 500 vagy ezer emberek.
Amennyiben fillérre ugyanannyit kereshetne az autós cégvezetéssel és a poénírással, szerkesztéssel, de csak egyiket csinálhatná, melyik lenne az?
Én nagyon szeretek itt dolgozni. Nem az autószektort szeretem, hanem ezt a vállalatot, ennek a márkáit. Nem véletlenül jöttem ide vissza.
