| Röviden – DS 4 | |
|---|---|
| Mi ez? | Ezen a néven a második generációs modell. Az almárkából önálló márkává váló DS-nek a Citroënből való kiválása utáni első DS 4, benzines, dízel, vagy hibrid hajtással, a tesztben az utóbbival. |
| Mit tud? | Prémium hangulatot, egyedi megjelenést, kényelmes utazást kínál nagy odafigyeléssel, nagyrészt kézzel készült beltérrel, plug-in hibrid és hagyományos hajtásláncokkal. |
| Mibe kerül? | 10,85 millió forint jelenleg a DS 4 alapára, hibridet 15,4 milliótól kapni, a tesztautó 45 000 forint híján 20 millió forintba kerül. |
| Kinek jó? | Franciaautó-kedvelőknek, prémiumra, azon belül is valami másra vágyóknak, a különlegeset keresőknek. |
Természetes emberi tulajdonság, hogy szeretnénk kitűnni a tömegből. A megszokott sokszor unalmas, szürke, nincs benne semmi izgalom, nincs abban semmi rossz, ha valaki szeretné, hogy észrevegyék. Ha egy ötajtós kompakt autóval jár, valószínűleg senki még csak rá sem fog nézni a Golfjára, Focusára, Ceedjére, vagy Astrájára. Nem úgy egy DS 4-re. Nagy vonalakban ugyanazok az értékei, mégis olyan stílusa van, ami egészen új életet hoz a kategóriába.
Külső
Bizonyos értelemben teljesen hagyományos – egy egységből állnak az első fényszórói, hangsúlyos a hűtőrács, egyszerű ötajtós csapotthátú fazon, látható hátsó kilincsek… – mégis minden pontján érezni, hogy ezen bizony gondolkodtak. És nem csak bedobáltak ötleteket, amiket valaki megrajzolt, a DS 4 formáját és részleteit gondosan kidolgozták.
Élesek a vonalai, mégsem gépszerű, van benne érzelem, közben kimért, nehéz hová tenni, szimplán egy vonzó formaterv, ami nem a túlzásokra építkezik. Behúzódnak a kilincsei, de krómozottak, így mindig látszanak. Kicsit nyújtott a feneke, ezért van benne lendület, de nem csapták le a tetőt, hogy kupénak csúfolhassák. Ékszerhatásúak a krómozott belsejű hátsó lámpák és az egész autó kicsit emelt hasmagasságú, mert ez ma a divat, de mégsem tűnik magasnak, mert a kerékjáratokat nem burkolták be műanyaggal.
Háromféle külső csomag választható, az alaphoz képest a Performance Line sportosabb, fekete felniket és kiegészítő elemeket kap krómozottak helyett, a tesztben szereplő CROSS pedig a crossoveres irány felé mutat, lökhárítói alján nyers műanyag elemekkel találkozunk. Méretben egyik sem tér el a másiktól. Kereken 4,4 méter hosszú, 1866 milliméter széles és 1490 milliméter magas, a tengelytávolsága pedig 2675 milliméter.
Markáns a nappali menetfény
Belső
Kézműves munka eredménye a DS-ek utastere. A kommersz márkáktól az választja el, hogy gondosan kiválasztott anyagokból, alapos kézi munkával állítják össze a nagy részét. Egyes összeállításokban ez nagyon jól látszik és a hangulat hangsúlyos, más kombinációkban viszont messze nem érezni ugyanazt a minőséget, ezért sem szerencsés a tesztautó beltere.
A nemzetközi bemutatón több változathoz is szerencsém volt, azokhoz képest ez a belső tér egészen egyszerű. Az agyagokkal nincs gond, mindenfelé jó minőségű bőrrel találkozunk, kiváló a tapintási érzet és az összeszerelés, de azzal, hogy minden fekete, zongoralakk vagy króm, nem adja át az igazi énjét. Világos, vagy barna bőrkárpittal, gondosan kivitelezett valódi fa betétekkel ordítóan minőségi a belső hangulata. Pedig ebben sincs sokkal kevesebb munka, az ülések kárpitjának egy részét, vagy az ajtókárpitokat és a középkonzol borítását, a kormányét kézzel varrják a bonyolult minták miatt, és ettől azért más az egész fekvése, mint egy Peugeot 308-é, vagy Opel Astráé.
Érdekesek a formák, feketében nem adja a DS 4 igazi énjét, de azért otthonos a beltér
Legalább annyira más a beltér, minden más autóhoz képest, mint a külső. Az ergonómiai megoldásokat szokni kell – mélyen ül a digitális műszeregység kijelzője, az ablakemelőket az ajtók felső éleire tették, a váltó csak egy kis pöcök egy lyuk mélyén a középkonzolon – de végső soron minden hagyományos. Szokatlan viszont a középkonzol kialakítása, került rá egy érintőkijelző, ami semmi másra nem jó (még), minthogy a fő képernyő kedvencek menüjét irányítsuk vele. Később elvileg kerül rá írásfelismerés, de egyelőre haszontalannak tűnik, és csak zavaró, ha a mögötte lévő, egyébként jó nagy tárolórekeszből szeretnénk valamit kivenni.
Nagyok az ajtók zsebei, a könyöklő alatti doboz is elnyel sok mindent, és a térérzet sem rossz, 180 centis magam mögé pedig hátra simán be tudok ülni minden kényelmetlenség nélkül. Praktikumban tehát nem szenved hiányt, egyedül a plug-in hibrid 390 literes csomagtere tűnhet kevésnek – és ebből még a kábelek is elvesznek – de a kategóriában ez sem rossz érték.
Ez a kijelző lényegében semmire nem jó
Multimédiája teljesen új, egyelőre egyik Stellantis-modellben sem találkoztunk a 10 colos kijelzőn futó szoftverrel, de hamarosan a DS 9 is megkapja. A menü logikájában hasonlít a régebbire, de a megjelenítés sokkal szebb, a beállításokban is több a lehetőség, a rendszer azonban sokszor akad, lassú, és a mobiltelefonnal való vezeték nélküli kommunikációjába is csúsznak hibák, lenne még mit reszelni rajta.
Technika
Ugyanarra az EMP 2 padlólemezre épül, amire a Stellantis csoport legtöbb modellje a kompaktoktól felfelé, szoros rokonságban áll a Peugeot 308-cal és az Opel Astra L-lel. Hagyományos MacPherson első felfüggesztése mellé hátul egyszerű csatolt hosszlengőkaros futóművet kapott, lengéscsillapítása pedig progresszív, mint a Citroën nagyobb modelljeiben.
225 lóerős összteljesítményű a hibrid rendszer
Hagyományos benzinmotoros kivitelből egyfélét kínál a DS 4, 1,6-os turbós 130, 180, vagy 225 lóerős és elsőkerék-hajtású, természetesen automata váltós, hiszen a prémium irány felé kacsintgat a modell. Mellette a tesztben is szereplő, 225 lóerős összteljesítményű plug-in hibrid szerepel, valamint a flottaértékesítésekben még valamilyen szinten fontos 1,5-ös, 130 lóerős dízel is elérhető.
A Stellantis plug-in hibrid rendszerét kapta meg a DS 4 is, amelyben az 1,6-os benzinmotor 180 lóerős, a hozzá kapcsolt nyolcfokozatú automata váltó házába épített villanymotor pedig 110 lóerőt teljesít. 55 kilométert tud menni tisztán elektromosan, töltéséről 3,7, vagy 7,4 kW-os fedélzeti egység gondoskodhat. Tudunk többféleképpen is tervezni az adott töltöttségi szinttel. Raktározhatunk 10, vagy 20 kilométernyi áramot az út hátralévő részére, de akár a teljes töltöttséget is.
Csak elsőkerék-hajtású lehet
Vezetéstámogató rendszerei között a cégcsoport legfrissebbjeit találjuk meg. Az alapmodellekben hagyományos tempomat mellett egyszerűbb sávtartó dolgozik, míg a távolságtartós tempomathoz fejlettebb rendszer tartozik, ami folyamatosan a sávban tartja az autót. Holttérfigyelő, vészfékasszisztens, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és 360 fokos kamerarendszer is elérhető, ez pedig már sokkal jobb felbontású kamerákkal dolgozik, mint a Stellantis bármely más modellje.
Vezetés
Ritkán kap az ember ekkora figyelmet egy hagyományosnak tűnő alsó középkategóriás autóban. A DS 4 messziről is érdekesnek hat és közelről sem meghatározható sokaknak, hogy ez valójában micsoda. Nem ismerős az embléma és szokatlanok a formái is, a szemnek mégsem csúnya, sőt, inkább vonzónak mondanám, már nyilván az ötajtósak között. A színház nem rossz, érzékeli a kulcs közelségét, és a kezünkbe adja a kilincset, ezzel kicsit meg is szólít, már mielőtt beülnél.
44 kilométert tett meg a valóságban egy töltéssel
A kényelmes első bőrülések nincsenek túl magasan, a vezetési pozíció mégsem a legjobb. Nagyon messze került a műszerfal, és a kormány sem jön elég közel a teljesen jó vezetési pozícióhoz, nagy baj persze nincs vele. Végtelenül könnyű kormányzásával szinte teljesen észrevétlen vele a közlekedés, az elektromos hajtás miatt teljesen hangtalanul indul el, és a futómű is pihe-puhán libeg, mintha a DS 4 egy centivel az aszfalt felett lebegne.
Ez viszont csak addig tart, amíg úthibát nem találunk, ami itthon elég gyakori. Sokáig tűrik a lengéscsillapítók, és a rugózással sincs baj, de a hátsó futómű ebben is beletántorog az egymás után elkapott kátyúkba. A lassú tempónál lágy kormány egyre gyorsabb sebességnél szépen felkeményedik, ez az elektromos rásegítés előnye, így apró mozdulatokkal, de határozottan kezelhető lesz a DS 4.
Gyönyörűek a hátsó lámpái
Összeszerelésén érezni, hogy több a belefektetett munka, mint a testvérmodelljeiben. Egy hangja nincs a beltéri elemeknek, nagyon merev a karosszéria és azt érezni, hogy van benne anyag. A sok bőrözött felület miatt otthonos a belső tér, nagyon kellemes, egyedül a teljesen fekete kárpit nyomja rá a bélyegét a hangulatra. Kellemes a zajszint odabent, se kerék-, se szélzaj nem hallható igazán.
Vezetés közben a technika működéséből többet érezni, mint amennyit kellene. Az elektromos hajtásról benzinesre váltás nem zökkenőmentes, a fékpedál pedig érzésre teljesen hektikusan működik, tartott fékpedállal folyamatosan változik a fékezés mértéke, olyankor nagyokat döccen a DS 4.
Éles vonalak, markáns tekintet, a CROSS műanyag betétet kap a lökhárítókra
A gyárilag ígért 55 helyett a valóságban 44 kilométerre volt képes egy töltéssel, majd a benzinmotor vette át a főszerepet. Bár a gyártó szerint vegyesben 1,3-1,4 literes fogyasztásra képes a modell a WLTP szerint, a teszthét végeredménye tankolás szerint 7,8 literre sikerült 100 kilométerenként több töltéssel. A hibrid rendszer lemerült akkumulátorral nem valami hatékony, a turbós benzinmotor fogyasztása pedig önállóan magas, pedig a DS 4 nem is nehéz, picit nyom csak többet 1,6 tonnánál.
Ezzel az erővel nem sportos, viszont kellőképpen dinamikus mozgású autó, a villanymotor nagyot lódít rajta, a benzinmotor pedig jó erőben van érzésre is. A rendszer nyomatéka 360 Nm, így azért érthető, hogy rendes menésre is képes. Ez azonban nem áll jól neki, sokkal inkább a könnyed vonulás az asztala. Ezen ejt csorbát a bukdácsoló fékezési érzet, hiába próbálnánk meg légiesen egyszerűen csak közlekedni, folyamatos bólogatásban lesz részünk, és nem a sofőr béna jobb lába miatt.
Hagyományos ötajtós, még a kilincseit is kihangsúlyozták
