Ismét közzétette autóipari környezetvédelmi kézikönyvét (Auto Environmental Guide) a Greenpeace nemzetközi környezetvédő szervezet. A vállalat három alapvető célkitűzés megvalósulása (vagy elmaradása) mentén minősítette a világ tíz legnagyobb autógyártójának a teljesítményét: ezek a belső égésű motorok (benzin- és dízelmotorok) teljes kivezetése, a teljes beszállítói lánc szénsemlegessé tétele, valamint az erőforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése, illetve hatásfokának javítása.
Most, hogy az autóiparban szemmel látható részarányra kezdenek szert tenni az akkumulátoros elektromos járművek (a 2021-es 2,66%-ról 5,72 százalékra nőtt a részesedésük a globális eladásokból), különösen fontos az ehhez kapcsolódó termékek, alkatrészek és szolgáltatások emissziómentes megvalósulása, valamint – figyelembe véve, hogy a szabadidőjárművek gyártásához nagyobb méretükből adódóan több acélra van szükség, mint egy hasonló kategóriás személyautóéhoz – az acélgyártás szénmentesítése.
Mind a tíz vizsgált autógyártó növelte az elektromos járművek részarányát forgalmán belül, de a növekedés csak hét esetben haladta meg az 50%-ot. Ráadásul vannak, amelyek szinte kizárólag Kínában adnak el villanyautót (a GM forgalma 96, a Honda 83 százalékát), ami kiegyensúlyozatlanná teszi működésüket.
A Greenpeace öt évre visszamenőleg vizsgálta a zéró helyi károsanyag-kibocsátású járművek flottán belüli arányának a változását, és az évenkénti növekedés mértéke mindössze két cégnél: a Toyotánál és a Nissannál maradt el az iparági átlagtól.
Ami a szénmentes acél felhasználását illeti, a legtöbb autógyártó nem fektet kellő figyelmet erre: a tíz vizsgált gyártó egyike sem határozott meg konkrét, erre vonatkozó elvárásokat beszállítóival szemben. Ez azért kritikus, mert az acél teszi ki a járművek tömegének legalább 60%-át, a nyersanyaggyártás szénlábnyomának pedig az 50 százalékáért felel az acélipar.
Kifejezetten károsnak talált a szervezet mindenféle olyan lobbitevékenységet, amely az emissziómentes mobilitás erősítése ellen irányul. Ezen a téren különösen éles kritikát kapott a Toyota, amely Japánban és Nagy-Britanniában is felszólalt a belső égésű motorok kivezetését célzó tervek ellen, mivel azok a benzin-elektromos hibrid járműveket is érintenék.
A sereghajtók között három, hagyományosan ökotudatosnak tekintett autógyártó szerepel: a Toyota csak 2021 végén lépett rá teljes eltökéltséggel a helyi károsanyag-kibocsátástól mentes mobilitás útjára, a Nissan és a Honda pedig, amelyek tavaly még az ötödik, illetve hatodik helyen (azaz az erős középmezőnyben) szerepeltek, lelassították zéró emissziójú modelljeik bevezetését. Jelenleg a Honda eladásaiból 0,35 százalékot tesznek ki az akkumulátoros elektromos modellek, a Toyotánál ugyanez az arány 0,18 százalék. Összehasonlításként: a felmérés ezen a téren legelhivatottabb szereplőjénél ez az arány 8,2%.
A Nissan ennél is kisebb mértékben növeli tisztán elektromos járműveinek arányát, míg a Honda és a Toyota a beszállítói lánc dekarbonizációja terén mutat jelentős elmaradásokat.
Nem csak a lista végén szereplő márkákat érte kritika: a Renault-nál például lelassulni látta a szervezet a belső égésű motorok kivezetését, illetve a villanyautók részarányának erősítését, így a tavalyi harmadik helyről a hatodikra ejtették vissza a listán. A francia autógyártó sem teljesít fényesen a beszállítói lánc – vagy akár saját tevékenységeinek – szénsemlegesítése terén.
Bár a Hyundai-Kia csoport a tavalyi negyedik helyről az ötödikre esett vissza, elismerésben részesültek a cégcsoport szénmentes acélok bevezetését célzó törekvései. A leminősítésben egyébként fontos szerepet játszott, hogy a koreai gyártó rendkívüli mértékben növelte szabadidőjárműveinek számát és arányát, amivel aránytalanul nőtt az egy autóra eső környezeti terhelés mértéke.
A Volkswagen-csoport elektromos eladásai meggyőzték a zöld szervezetet, azonban továbbra sem tesznek eleget a belső égésű motorok kivezetéséért, illetve a felhasznált nyersanyagok (pl. acél) szénmentesítéséért.
