Vannak autómárkák, akiknél a megszokott autóbemutatók mellett néha belefér valami extrémebb program is. A Mazdával átautóztuk már Szibériában a befagyott Bajkál-tavat, Kovács Miklós kollégám Európa jeges északi csücskéig vezetett, most pedig Törökországban, a világ legveszélyesebb útjai között számontartottak közül néztünk meg kettőt. Illetve nemcsak megnéztük, hanem végig is vezettünk rajtuk.
Mazda Epic Drive néven fut a japán márka kalandtúra jellegű rendezvénysorozata, ami nagyjából arról szól, hogy ráérezz, milyen hosszú távon együtt utazni egy Mazdával. Ahol kiderül, rábízhatod-e magad a technikájára mínusz 19 fokban tükörjégen, ahol megtudhatod, hogy teljesít olyan terepen, amilyenre szabadidő-autóval nem is igazán szokás elmenni, és hogy boldogulsz vele végtelennek tűnő, hajtűkanyarokkal, kőgörgetegekkel megspékelt hegyi ösvényeken. És nem mellékesen arra is rájössz, ha egy lendülettel levezetsz benne 600 kilométert, mennyire kényelmesek az ülései, hogy működik a fedélzeti rendszere, és hogy mennyit fogyaszt, ha nem kíméled. Bő 1100 kilométert tettünk a nemrég megújult Mazda CX-5-be, illetve a márka első, konnektorból is tölthető hibrid modelljébe, a CX-60-asba. Mindezt Törökországban, Ürgüp és Trabzon között.
Magát a leautózandó utat két részre bontották a szervezők, az első napon az ország közepén fekvő Kappadókiából indulva, a kelet-anatóliai Elazığig vezettünk le 631 kilométert, majd a második nap újabb 455 kilométert. Eleinte a környék jellegzetes „tündérkéményei” mellett haladtunk, amelyek a 25-30 millió évvel ezelőtti vulkánok aktivitásának képződményei. A táj különleges megjelenését a kitörések után a földre visszahullott, később összetömörödött és megkeményedett hamunak köszönheti, amit itt-ott keményebb, ellenállóbb, szintén vulkáni eredetű anyag, jellemzően bazalt borított. Ehhez kellett még a víz, a szél és a fagy munkája, amik idővel kikezdték a puhább, kevésbé ellenálló rétegeket. Az útról, autóban ülve is igen látványosak ezek a formák, de igazán nagyot a magasból nézve ütnek, amire a helyi turizmus is rámozdult, komoly méretű, sokszemélyes turista-hőlégballonokkal viszik fel azokat, akik megfizetik.
Eleinte minden kanyarban megálltunk bámészkodni, később hozzászoktunk a látványhoz
Vezetés közben viszont hasznosabb az utat nézni, mert a környéken rengeteg a kóbor kutya, amik közül pár vidáman hortyog az út szélén, mások viszont váratlanul, egyszer csak fogják magukat, és átbaktatnak az aszfalton. Sokszor csoportosan. A kiszámíthatatlan mozgás mellett még azzal is sokkolva az autóst, hogy az összes kutya pontosan ugyanolyan szürkésbarnás színű, mint az útmenti sziklák, termetre pedig akkorák, mint egy borjú, szóval semmiképp nem jó dolog összefutni velük. A kutyák mellett a gyalogosok – főleg az út mellett gyakran feltűnő stopposok – is hajmeresztő mutatványokra képesek, az irányonként egymástól elválaszott, kétszer kétsávos utat bármikor szívfájdalom nélkül keresztezik, akár a leglehetetlenebb, látszólag minden létező lakott területtől távol is.
Békés, óriási kutya pihen az aszfalton
Hogy nagyobb biztonságban legyenek, gyakoriak a 110-es szakaszokon a zebrák is, amelyek legtöbbször fel sincsenek festve, csak tábla jelzi a meglétüket, és persze sebességkorlátozást jelző táblák, amik közül 100 méteren belül mindent megtalálsz 110 és 50 között, és később is csak úgy ötletszerűen vannak elpötyögtetve az út mellett, sebességmérésre figyelmeztető táblákkal együtt. Utóbbiakat nem veszik különösebben komolyan, de biztos, ami biztos, érdemes nagyjából annyival menni, mint a helyiek. Akik általában nem szívbajosak, a 60-as táblánál 90-nel haladva úgy levillogtak, hogy még most is káprázik a szemem, pedig rendőr is van rengeteg, bár a nagy, nyílt terep nem segíti az észrevétlen munkájukat.
Semmi, semmi, csak egy újabb hegy
A rendőrök mellett gyakoriak a katonai ellenőrző pontok is. Itt nincs mese, az autóút egyszer csak beszűkül, és máris betonfedezékek között találod magad, és jobb esetben csak pár talpig fegyverbe öltözött katona áll veled szemben, rosszabban még egy irdatlan páncélautó összes létező fegyvercsöve is. Valamiért a külföldi rendszámos autókkal nem szórakoztak, inkább csak a helyieket ellenőrizték hosszabban, nekünk legtöbbször csak intettek, hogy menjünk tovább, de a legalaposabb ellenőrzés is kimerült annyiban, hogy megkérdezték, milyen országból érkeztünk. Jó hír, hogy a magyarnak általában örülnek.
Az első szakasz
Az első vezetéssel töltött nap érdekessége a néha szürreálisba hajló török közlekedés túlélése mellett a Munzur-hegységben lévő Sötét Kanyonon keresztül vezető út volt, ami a Grand Canyon után a világ második legnagyobb kanyonja. Magát az utat – egyelőre – hosszabb ideig építették, mint itthon a soha körbe nem érő M0-st, hiszen valamikor 1870 körül kezdték el építeni a helyiek, mert szerettek volna egy olyan utat, ami Anatólia központjával köti össze lakhelyüket. Mivel a hatóságokat nem csigázta fel az ötlet, és túl drágának is ítélték a beruházást, a helyiek saját kezükbe vették a dolgot, és csákánnyal, vésővel, lapátokkal álltak neki, hogy utat vágjanak a tömör sziklába. Az elkészült első három kilométer után a vezetés is beadta a derekát, és ha vonakodva is, de beszálltak a lehetetlennek tűnő vállalkozásba.
És itt kezdődik a para. Ha komolyan vesszük a táblát, be sem hajthatunk ide a CX-60-assal
Lehet, jobb lett volna, ha mégis inkább kimaradnak belőle, mert így 132 évig tartott a mindössze 8,7 kilométer hosszú út megépítése, amit végül 2002 augusztusában vettek csak használatba. Az eleinte csupán gyalogszerrel járható út később elég szélessé vált ahhoz, hogy járművek is tudják használni. Persze a néhol két méternél is keskenyebb úton komoly méretkorlátozások vannak, az 1,89 méter széles CX-60-assal például be sem hajthattunk volna, ha komolyan vesszük az út elején kihelyezett táblát, a rajta szereplő 1,7 méteres korlátozással. Szerencsére Törökország nem az a hely, ahol az ilyen táblákat halálosan komolyan veszik. Sőt, igazából a legtöbb KRESZ-szabály is mintha csak tájékoztató jellegű lenne ezen a környéken.
A képre kattintva az út GPS-trackje nyílik meg:
Itt nem hibázhatsz
Természetesen az úton egymást követő 38 darab alagútban nincs világítás, és útburkolati jeleket, sőt, útburkolatot is hasztalan keresnénk rajtuk. Sokkal kényelmetlenebb érzés, hogy korlátok sincsenek az akár 600 méteres szakadék szélén kígyózó út mentén, ahol egy hibánál egyenesen a mélyben hömpölygő Eufráteszbe lehet hengerbucskázni. Ha ez nem lenne elég, akkor ráadásként számítani lehet egy kis kőomlásra, hiszen nemcsak lefelé, hanem felfelé is irdatlan kőtömeg határolja az utat, és hogy még izgalmasabb legyen, ez nem egy bolondoknak fenntartott, amúgy lezárt út, hanem egy kétirányú, bárki által használható közút. Igen, jöhetnek rajta szembe is, bár érthető okokból manapság nincs rajta túl nagy forgalom. De nemcsak áthajtani rajta, hanem megépíteni is veszélyes volt ezt az utat, amelyről az első hídnál található emléktábla tanúskodik, az építkezés közben elhunytak véget nem érő névsorával.
Néhol óriási ablakok szabdalják az alagút falát
Mivel mindkét irányból indulva járható a hegy oldalába vájt alagútrendszer, a résztvevők egy része fentről lefelé, másikuk az ellenkező irányból haladt át ezen a szakaszon, hál ‘istennek nem egy időben, így nem találkoztunk középen. A mi csapatunk szerencsésebb volt, legalábbis az anyósülésen helyet foglaló szemszögéből, akinek nem a feneketlen mélység felőli oldalon kellett ülnie végig, hanem jobbról folyton valamivel megnyugtatóbb sziklafalat látott. A sofőr viszont minden kanyarban lelátott a mélyben kéklő folyóig, és azt is megfigyelhette, milyen kevés, néhol arasznyi, ki tudja, mennyire stabil sáv választja csak el az út szélét a nagy semmitől. Furcsa, bizsergető érzés, és közben nagyon bízol benne, hogy műszakilag minden rendben van az autóddal, és hogy defektet sem itt kapsz. Ennek ellenére túlélhető a szakasz, ha nincs szembeforgalom, nem fogsz különösebben leizzadni, de érdemes megfontoltan haladni, és inkább megállni, úgy nézelődni, mint mozgás közben. Ha pedig félreállsz, rendesen behúzni a kéziféket.
Nyugtalanító, hogy korlátnak se híre, se hamva
A főszereplő
Kétféle autót vezettünk, faceliftes CX-5 és CX-60-asokat váltogattunk a másik magyar csapattal. Nekem az alagutas napra jutott a valamivel kisebb CX-5, aminek első generációját 2012-ben mutatták be, majd öt évvel később a második generáció is befutott, illetve 2022-ben már a frissített változatnál tartunk. Ez az első Mazda modell, ami a Kodo-dizájnt és a Skyactiv-technológiát képviseli, szabadidő-autó testben. Ez a modell a Mazda – egyelőre – legnépszerűbb típusa, amit a vonzó külső és a jól használható, tágas, prémiumba hajló belső mellett a jellegzetes Mazda-értéknek, a jó vezethetőségnek köszönhet. A modellfrissítés során a belső nagyot fejlődött, de nemcsak a dizájn és anyaghasználat, hanem a műszaki tartalom, menetdinamika tekintetében is, például már az Apple Carplay, illetve Android Auto telefonintegráció is működik benne, vezeték nélkül is. A Mazda CX-5 árlistája 13 155 000 forinttól indul, a legdrágább változat pedig 18 524 000 forintba kerül.
Hosszú távon is nagyon szerethető a megújult Mazda CX-5-ös
A szerencsésen túlélt első nap után Elazığ egyetlen komolyabb szállodájában, a 80-as évek SZOT-üdülőinek hangulatában elköltött vacsora és élő előadás keretében meghallgatott török slágerek után kidőltünk, és rákészültünk a következő napi programra. Ami sanszos, hogy elmarad, mert kora délutánra viharokat jósolnak a szerpentinre, ami rossz előjel. Mindegy, reggel kiderül, hogyan tovább, addig pedig reménykedünk.
Ha rákaptál a különleges helyeken kószáló Mazdák látványára, akkor itt olvashatsz még a korábbi, sokkal hűvösebb helyekre szervezett Mazda Epic Drive túrákról:
