Jobban csinálja, mint a nagyok? – BMW X1 és iX1

Itt ülök a regensburgi gyártósor egyik sarkában és miközben a fejem fölött vonulnak el a kész 1-esek, 2-esek és X1esek, azon töprengek az új X1-et nézve, hogy ez az autó nem furcsa. Valahogy egy cseppet sem érezni izzadságszagúnak a formát, nincs benne erőlködés, letettek egy olyan masszív kiállású SUV-t elénk, mint az X3, vagy az X5, csak az egész kisebb.

Minden irányban nőt elődjéhez képest kereken 4500 mm hosszú (+53 mm), 1845 mm széles (+24 mm) és 1642 milliméter magas (+44 mm). Jóval karakteresebb is, egyszer a nagyobb rácsok miatt, másszor pedig mert ezeket jóval feljebb tolták, így a kiállása sokkal határozottabb. Semmi kupésítás nincs a formában, arra ott az X2, az X1 továbbra is egy bakancs formájú SUV.

Csak nekem Kodiaq? Minden esetre elég markáns

Már ezen is az új, teljesen lapos kilincsekkel találkozunk, a markáns hátsó vonások felett pedig az ablak két szélén légterelő elemekkel. Ezek az apróságok és az aktív hűtő lamellák teszik lehetővé a 0.26-os légellenállási együtthatót, amitől az X1 igazán hatékony, és ez az elektromos változatnál kimondottan fontos.

Háromféle külső csomagban készül, a Basis fényezetlen kerékíveket és alsó éleket kap, az X-Line lökhárítói ugyanazok, de a kerékívek és az alsó szoknyák, küszöbök fényes feketék, az M Sport pedig egyedi lökhárítókat és színrefújt kerékíveket jelent. 17-20 colos felniket kaphat, a kereskedőknél viszont elérhető lesz 21-es is, ha valaki igazán nagyot villantana az X1-el.

17-20 colos felnik kerülhetnek rá, a Michelin Pilot Sport gumik piszok jók, de nem ezekkel szerelik alapból

Olyan minőségérzet csak meg az első ajtónyitáskor, mint a magasabb kategóriájú BMW-kben. Az X1 nem egy olcsósított modell, ezt érezni a kilincsen, az ajtó felpattanásán, annak súlyán és a beltér illatán és kidolgozottságán is. Kimondottan jók a formák, megfogták a BMW-s stílust és sikerült méltón követni az evolúciót. Sok az aprólékosan kidolgozott részlet, a könyöklők bőrözése, az ülések varrása, a hangszórók fedelének mintázata, vagy a lebegő, könyöklős középkonzol. Semmi nincs elnagyolva, vagy ellustálkodva, ez egy olyan beltérnek tűnik, amin gondolkoztak, amivel foglalkoztak és jó ízléssel részletezték.

Keskeny ülések, vékony középkonzol, az utastér csalóka, mert oldalirányban nem túl széles, persze nem is szűk

Méreteiben tűnik fel a turpisság, az ülések elöl keskenyek, a könyöklő is, de semmi drámai, elöl és hátul is tökéletesen el lehet férni. Hosszabb utat is lenyomnék magam mögött, mert lábnak és fejnek is bőven hagytak helyet. Csomagtere hajtástól függően 490, 500, vagy 540 literes lehet, így pakolni sem rossz az X1-be. nagyok az ajtók zsebei, a könyöklőben találunk egy laposabb tárolót, alatta pedig oldalt nyitottan egy nagyobbat. Ez elé pohártartó és telefontartó került, utóbbiban pont úgy áll a telefon, hogy látjuk a kijelzőjét és még le is fogatható egy pánttal, itt vezeték nélküli töltő van.

Multimédiában erős az X1, egészen máshogy hat itt a 8-as iDrive, mint a ráncfelvarrott 3-asban. Az ergonómiát itt már erre alakították ki, ahogy a 2-es Active Tourerben, úgy az X1-ben is elhagyták a korábbi iDrive tekerős kezelőszervét. A kijelző közel került, még úgy is, hogy egy síkban, hajlítva került a műszeregység mellé. Bonyolultnak tűnik a 8-as iDrive, pedig nem az, és temérdek ponton hasonlít az elődjéhez, viszont a kezelőfelület sokkal szebb, részletesebb, tapis irányítással pedig  a kezelése is egyszerű.

Nagy vese után hatalmas száj – Itt az új 3-as BMW

A hagyományokat eldobva, a megszokott megoldásokat…

Hasznos a telefon tartó, lefogatható a mobil és vezeték nélküli töltő is került ide, ahol rálátunk a kijelzőre

A My Mode-okkal személyre is szabható a felület, előre programozott témákból kapunk egy csokrot, amik változtatnak a műszerblokkon is, de összeállíthatunk sajátot is. Az iDrive 8 mindenképp belekerül az X1-be, online kapcsolatos, vagyis a frissítéseket is azonnal le tudja tölteni. Rá került a klímakonzol is, aminek a használata így kicsit macerás, de sok benne a lehetőség, így érdemes rászánni az időt, hogy megtanuljuk a rendszert.

Tűéles képet ad a műszeregység kijelzője, a megjelenítésen változtatnak a témák, és a kijelzett információk is rengeteg támpontot adnak. A vezetéstámogatókat hangsúlyosan jelzi, és még azt is mutatja a kijelző, hogy piros-e előttünk a lámpa, és szól, ha sárgára, zöldre váltott – ez egyelőre csak a német piacon elérhető. A multimédia kijelzőjén kiterjesztett valóságú navigáció is megjelenik, élő képre vetíti a haladási irányt, ez egy okos találmány, nem csak látványos.

A 8-as iDrive érintve jól kezelhető, az X1-ben kényelmesen közel is van ehhez a kijelző

Olyan szegmens a BMW X1-é, ahol a legtöbb hajtáskombináció népszerű. Így lehetséges, hogy benzines, dízel, plug-in hibrid és teljesen elektromos is készül belőle. Első, vagy összkerékhajtással készül motortól függően, de váltóból csak hétfokozatú duplakuplungosat kaphat. Benzinesekből az sDrive18i (136 LE, 230 Nm), az sDrive20i (170 LE, 280 Nm) és az xDrive23i (213, 360 Nm) lesz elérhető, és közülük csak az utóbbi négyhengeres, a két kisebbik csak három.

Dízelmotorból az sDrive18d (150 LE, 360 Nm), az xDrive20d (163 LE, 400 Nm), és az xDrive23d (211 LE, 400 Nm) kezdi az értékesítést minden piacon. A 18i és 18d modelleken kívül mindegyik 48 voltos hibrid rendszerrel szerelt, ami 19 lóerős elektromos motort jelent, melyet az automata váltó házába építettek, és a motor indításáért, motorfékezéskori visszatöltésért felel, valamint induláskor és nagyobb gyorsításkor be tudd segíteni a hajtásba is.

A plug-in hibridek elektromos hatótávolsága majdnem 100 kilométer

Konnektoros, plug-in hibrid hajtásrendszerből kettő szerepel a kínálatban egyből a modell indulásakor. Ez az xDrive25e (245 LE, 477 Nm) és az xDrive30e (326 LE, 477 Nm), melyek fogyasztása a gyártó szerint vegyesben 1,0-0,7 liter/100 kilométer. A rendszer egy benzinmotorból és egy elektromos motorból áll, előbbi az első, utóbbi a hátsó kerekek hajtásáért felel. Akkumulátoraik 14,2 kWh teljesítményűek, amivel a gyengébbik modell 92, az erősebbik 88 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot ígér. A töltés sebességéért 7,4 kilowattos fedélzeti töltő felelhet, amivel 2,5 óra alatt is feltölthető teljesen a hibrid rendszer akkumulátora.

BMW iX1 xDrive30

Először jelenik meg a BMW X1 történetében a teljesen elektromos hajtáslánc . Az iX1 külsőre szinte semmit nem mutat magáról, a kék kiegészítők árulják csak el, hogy az elektromos modellel van dolgunk. 20 milliméterrel alacsonyabb hasmagassága a padlólemezbe épített akkumulátor miatt lehetséges, melynek kapacitása bruttó 68 kWh, a kihasználható nettő pedig 64,7 kWh.

Elöl és hátul egy-egy elektromos motor felel a hajtásért, melyek összteljesítménye 313 lóerő és a méretben és kategóriában szédítő 494 Nm nyomaték. Ezzel az iX1 5,6 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből, szabályozott végsebessége pedig 180 km/h. Gyárilag 18,3-17,2 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztást ígér a BMW, amivel a hatótávolsága 414-440 kilométer.

Nettó 64,7 kilowattórás akkumulátort kap, a hatótáv több mint 400 kilométer

A BMW saját maga gyártja az akkumulátort és az elektromos motorokat is, valamint a hajtás összes többi komponensét, melyekből mellőzik a nehézföldfémeket, ezzel is csökkentve az elektromos modellek öko-lábnyomát. Az iX1-hez nagy teljesítményű töltőegységet is kínál a BMW, sztenderd a 11 kilowattos váltóáramú és 130 kilowattos egyenáramú tölthetőség, de felárért 22 kilowattos váltóáramú töltőegység is elérhető, ezzel pedig hagyományos köztéri töltőoszlopról – amiknek nagy része képes 22 kilowattos töltésre – is feltölthető alig 3 óra alatt teljesen az iX1. Kihasználva a legnagyobb töltési teljesítményt, 10 perc alatt 120 kilométernyi hatótávot vehet fel a modell.

Ma már nem jellemző, hogy új autóban dízelmotort is kipróbálhatunk, de az X1-ből csatasorba állították nekünk a húszdéket a 23i, és az iX1 – még prototípusnak nevezett, de csak papírmunkára váró modelljei – mellett. Kevéssé népszerű a gázolajos, és már nem is számítanak többre 16%-nál a teljes eladásból, egyes piacokon mégis fontos még. Messze nem ördögtől való, amilyen szépen szól ez a 2,0 literes dízel az X1-ben, egyáltalán nincs benne semmi gyűlöletes.

Feszes, kimondottan jó úttartású és nagyon csendes autó, még jól is ülök bene, bár kicsit magas a szék

Olyan csöndes az utastér, mintha egy kisebb benzines szólna csak benne, de kívül sem igazán hallani. Ellenben veszettül erősnek tűnik, 400 Nm nyomaték jut 1,6-1,7 tonnás súlyra, ami nem rossz arány. Kellemesen duruzsol a motor, induláskor határozottan húz, és gyorsan rámolja felfelé a fokozatokat a váltó. Annyira nincs benne semmiféle bizonytalanság, hogy megálltam utána nézni, hogy én értettem-e félre, és a dízelekben hagyományos váltó van, de nem. Ez is duplakuplungos. Egy duplakuplungos váltó, ami jól működik!

Hogy az elektromos motor segít rajta annyit, hogy az indulásoknál ne bénázzon, vagy alapvetően is jó a termék, az nem derült ki, de használhatóságból ez most nálam kapott egy ötöst. Innentől minden méter öröm az X1-ben még akkor is, ha dízel. Masszív a karosszéria, érezni az autó mozdulatait, olyan szinten, amilyet nem várnánk el tőle.

Hasonlóan jól teljesít a 23i, ami szintén csak xDrive összkerékhajtással érhető el. A 218 lóerős motor azonban érezhetően lobbanékonyabb, élesebb, jobban menni akar tőle az X1, ezért is kaptak M csomagot ezek a tesztautók. Ezekben már a 15 milliméterrel ültetett adaptív M-es futómű is szerepelt, aminek a teljesítményéről a tökéletes németországi, vidéki szerpentineken kevés derült ki.

Csökkentik a légellenállást a kilincsek

Már csak azért sem vonnék le sok következtetést az X1 úttartásáról a hazai viszonylatra való tekintettel, mert a tükörsima aszfalt mellett Michelin Pilot Sport 4 S gumikat húztak a tesztautókra, amik akkor is ragadnak, ha azt a körülmények amúgy nem indokolják. Így a nyálkás, néhol szakadó esős szakaszokon sem lehetett lerobbantani az útról az X1-eket, de még csak egy pici mozgást sem lehetett kicsikarni a hátsó tengelyből. Mintha sínen autóztam volna végig, ami örvendetes egy ilyen autótól, de kíváncsi vagyok, hányan fogják megvenni rá a Michelineket.

Kevésbé hergel a nagy hajtásra, de a munka kötelez, azon a pár kanyaron kívül leginkább országúti krúzolásban próbálgattam mindkét modellt, hiszen az utazás ezeknél sokkal fontosabb. Jól súlyozott a kormány, így nincs egyszerű autó hatása, határozott a futómű, de nem túl kemény és mindenekfelett végtelenül csendes az utastér, egy nesz nem tör be sehonnan. Remek fogású a kormány, az üléspozíció sem rossz, minden passzol ahhoz, hogy a hétköznapokban is komolyan vehető autó legyen a BMW X1.

17-20 colos felnik kerülhetnek rá, a Michelin Pilot Sport gumik piszok jók, de nem ezekkel szerelik alapból

Elektromosan még nagyobbat szól az X1?

Elkerülhetetlen volt, hogy a kis crossoverek között is megvesse a lábát a BMW elektromos hajtással. Erre született az iX1, ami az i3 kivonulásával most a legkisebb elektromos hajtású BMW. Egyelőre bátran is állnak hozzá, a globális értékesítések – kivéve a kínai piac – százalékos arányaiban 31%-ot kapott az iX1 az X1 többi hajtáskombinációjával szemben, ez a második legmagasabb a benzines után.

Ebben a kategóriában pedig nem azzal fogja meg a vásárlókat az elektromos autó, hogy gyökeresen máshogyan néz ki, épp ellenkezőleg. Így az iX1-ről sem mondja meg senki messziről, hogy tisztán elektromos, és ez is jó irány. Mert belül sincs arra utaló jel, hogy kevesebb lenne valamivel az iX1, a padlólemezét úgy tervezték, hogy beleférjen az akkumulátor, így nem vesz el helyet az utastértől, csomagtere is 490 literes, épp csak a padló alatti rekeszeket vesztette el.

5,6 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra álló helyzetből, a tempója iszonyatosan komoly!

Hangtalanul kel életre és úgy is indul el, feltéve, hogy a hanggenerátor ki van kapcsolva. Mert ebben is szerepel Hans Zimmer munkája, ami egészen gépszerű morajlásnak hangzik, de így is elég idegen, inkább csak érdekes, mint hasznos, használni sokkal kellemesebb nélküle az iX1-et. Úgy tökéletes csend honol az utastérben, hallom, ahogy serceg a tenyerem alatt a kormány puha bőr borítása, pedig az én kezemet is csak a billentyűk edzik.

Az első gáz elengedésre majdnem lefejeltem a kormányt, akkorát lassít az iX1 visszatöltéskor, ez állítható, de a leggyengébbet is határozottan érezzük, a legerősebb fokozatok pedig meg is áll fékezés nélkül. Ennek adaptív fokozata a leghasznosabb, a távolságtartó radart és kamerát használja a mérték beállítására, így ha megy előttünk autó, akkor erősebb, ha üres az út, akkor szinte nullára is leveszi a visszatermelés erejét.

Boost gombbal adja le a teljes teljesítményét 10 másodpercen keresztül az elektromos iX1

Mivel az iX1 sorozatgyártása még nem kezdődött el, prototípusokat vezethettünk. Ezek megszólalásig azonos minőségűek voltak, mint a dízel és benzines tesztautók, csak a papírmunkára vár a gyártás. Ezekkel nem mehettünk szabadon, de így sem apróztuk el a tempót, többször is kihasználhattuk a 313 lóerős csúcsteljesítményt, amit a kormány mögötti Boost gomb meghúzására vesz elő a BMW iX1. Döbbenetes gyorsítást rendez, mindenféle kerék kipörgés, vagy dráma nélkül, egyszerűen csak beletol a horizontba, de nagyon hirtelen. Úgy adagolható a fék, mint a hagyományos modelleken és a kormányzáson sem érezni, hogy 2 tonna felett i tömegű az iX1.

Kiválóan lehet lehet vele autózni, miközben az utastérben csend honol, még a villanymotorok magas frekvenciájú sípolásából sem hallani semmit. Az abroncsok jól fogták az iX1-et, átbukkanós, hirtelen emelkedős, majd süllyedős kanyarokban sem libbent meg a feneke. Egyedül a gázpedál veszélyes, Sport módban pláne, hirtelen szédítő gyorsításokra képes, másrészt pedig pillanatok alatt utolérjük az előttünk haladót.

Elöl és hátul is külön villanymotor hajt, töltése 11, vagy 22 kWh-os lehet váltóáramról, 130 egyenáramról

Nyolcféle hajtáslánca közül az sDrive18 a belépőmodell, a benzines alapára 14,075 millió forint, a dízelé 14,98 millió forint. Plug-in hibridet legolcsóbban 17,05 millió forintért kaphatunk, az iX1 pedig még nem került sorozatgyártásba, így hivatalos ára sincs. Alapból sem rosszul felszerelt az X1-es, például motorosan nyílik a csomagtartója, online kapcsolatos a multimédiás rendszere és ledesek a fényszórói, amikből adaptív LED egységek is elérhetőek.

Mindenképp automataváltós az X1 és még parkolni is segít, ha nem lennénk elég ügyesek, alapáras ugyanis a parkoló asszisztens. Vészfékező funkciós távolságtartós tempomattal is szerelik, minden egyéb extra hajtás és modell függően alapáras, vagy elérhető.

Semmit nem venni észre az iX1-en, pedig ez itt a teljesen elektromos változat

Nagyobb és komolyabb autónak tűnik az új BMW X1, mint amekkora. A nagyobbakhoz megszólalásig hasonló minőséggel és kidolgozással, a legmodernebb rendszerekkel és hajtással szerelve érkezik. Mérete miatt kimondottan kényelmes használni, városban sem túl nagy, könnyen belátható, de már belefér minden, amit csak el tudunk képzelni és egy nyaralásra kellhet. Nem mellesleg pedig a vezethetősége sem utolsó, amivel nálam is kiérdemelte, hogy rajta legyen a BMW-logó.

Szavazás