Amikor 2001-ben először voltunk a Frankfurti Autó-kiállításon, majd 2002-től rendre eljutottunk a Genfi és a Párizsi Autószalonra, hamar feltűntek távol-keleti emberek, akiket sosem az érdekelt egy autóban, mint nagyjából mindenki mást.
Kizárólag szériaautókkal foglalkoztak, szó szerint az autók alatt feküdtek, deréktól lefelé kilógva a kocsik alól végezték munkájukat: a konkurencia beható tanulmányozását. Az ipari kémkedés ezen formájával hosszú időre blokkolták a kocsikat, és nem csak a világújdonságokat, hanem a már évek óta gyártásban lévő modelleket is feldolgozták. Lengőkarok bekötését, hegesztéseket, kézifékkötelek elvezetését, az ajtókba és a csomagtérfedélbe vezető elektromos kábelek kivitelét és más szakmai fogásokat dokumentáltak szorgos fényképezéssel és jegyzeteléssel.
Lehet, hogy nem mindegyikük volt kínai, de mi annak hittük őket, mert tudni lehetett, hogy a kínai autóipari szereplők előbb-utóbb a nehezen bevehető európai piacon is meg akarják vetni a lábukat.
Volt pár kísérlet, majd megjött a Dongfeng és az MG
Mára ez nem lehetőség, hanem a valóság, a legnagyobb ottani autókonszernek közül a Dongfeng és a SAIC-birodalomba ágyazott MG országos márkakereskedői és márkaszerviz-hálózatot működtet hazánkban is. Az induláshoz nem a futottak még kategóriából verbuváltak partnereket, jól bejáratott márkakereskedések vették fel a portfólióba a Dongfeng és az MG autóit, hajlandóak invesztálni egy új márka felépítésébe.
Két kínai óriáskonszern már országos kereskedő- és szervizhálózattal van jelen itthon, a Dongfeng és az MG
Bár az új autómárkák piaci bevezetésében nem ez a látványos elem, de a komolyan vehető, hosszabb távra tervező gyártók jelenléte az országos szervizháttér megteremtésén alapul. Ha csak öt autót adnak el, azok is összetörhetnek, elromolhatnak, amire fel kell készíteni a szervizes szakembereket.
Műszaki továbbképzés a Seres 3-ból
Nemrég a Dongfeng-importőr meghívására a márkaszervizes munkatársaknak tartott villanyautós oktatáson jártunk Tiszalökön, hogy lássuk, milyen egy elektromos autó nagyfeszültségű akkumulátora belülről. Az ottani képzési centrumban többek között hegesztőnek, gépi forgácsolónak, kőművesnek, könyvelőnek, de lakatosnak és autószerelőnek is tanulhatnak a fiatalok.
1982-es a körlámpás Zsiguli. Korallpirosban egy ugyanilyen és szintén 1982-es Lada 1200S volt az első autóm
Ebben az impozáns létesítményben a felújított Lada 1200S, a kert végében fellelt, a föld öleléséből targoncával kiszabadított Peugeot 205 raliautó, egy dukkózásra váró Trabant 601 és a visszaszabályozás után is 70 felett száguldó gokartok azokat is megnyerhetik az autózásnak, akik nem autóbuziként érkeznek ide.
Minket nem kellett meggyőzni, örömmel utaztunk a Vezessnél tesztelt VW ID.5 GTX-szel 472 km-t. A bordó villanyautó irritáló belső megoldásairól majd Földes Attila ír részletesen, az elektromos sportmodell hajtáslánca, kényelme, útfekvése és 21,1 kWh/100 km átlagfogyasztása tetszett, amit nagyrészt autópályán, egészséges tempóval (nem 110-zel) kalkulált a fedélzeti számítógép.
Drága konstrukció a nem tömíthető akkufedél
Villanyautója válogatja, de egy akkukiszedés félmilliós vagy annál is drágább tételként indulhat. A konnektorról tölthető akkus hibrideknél is méregdrága művelet lehet, ha az akkumulátort borító fedelet nem lehet újratömítéssel visszatenni, mert levételkor eltörik, elreped és beengedné a nedvességet a telep belsejébe. A Dongfeng Seres 3-é pont csavarozott, így újratömítéssel visszaszerelhető, de például a Volkswagen E-Golf, az elektromos Up és a Škoda Citigo akkufedele nem tömíthető, ki kell cserélni.
Csavarozással visszarögzíthető a Seres 3 akkuburkolata, de ahol egyszerhasználatos a borítás, mint például elektromos Golfban, Upban és Citigóban, ott az akkufedél cseréje méregdrága lehet
Mivel általános a 8 éves/160 ezer kilométeres akkugarancia és a lítiumion akkuknak ritkán van az akkupakk kiszerelését és megbontását igénylő baja, így ezt az érvágást még nem sok magyar szenvedte meg. De a villanyautók korosodnak, lejár a garancia vagy rég érvénytelen egy kötelező karbantartás elmulasztása miatt. Ha használt elektromos autóban gondolkodtok nézzetek utána, hogy milyen konstrukciójú autót vesztek, csak cserélni lehet-e az akkufedelet vagy visszatehető a szervizelés után!
Az autószerelés és az oktatás alapja a munkavédelmi ismeretek átadása, kezdve azzal, hogy nem fusizhat valaki este egyedül nagyfeszültségű akkus hibrid vagy villanyautón, mert kell egy kolléga, aki megmenti, illetve mentőt hív hozzá, ha baj van. Erről és a védőkesztyű előírásos tömörségvizsgálatáról korábban írtunk a Toyota Prius III és a Nissan LEAF javítása kapcsán.
Számomra az elméleti, tantermi szakasz is nagyon érdekes volt, részben mert nem ismerem ilyen mélységben a villanymotorokat, az elektromos autókat és a Dongfeng Seres 3-at sem, részben mert lenyűgöző volt az a tudás, tapasztalat és szerelési gyakorlat, amivel oktatónk, Ruzsa János a kínai gyári anyagból fordított, egymás után következő diákat megtöltötte élettel.
Kiváló oktatónk, Ruzsa János a kínai gyári anyag diáit is meg tudta tölteni élettel
Rezolver: nem sül el, de fontos
Itt hallottam először az elektromos szériaautókban megtalálható rezolverről. A szinkron villanymotor működése közben a három tekercsben a motor vezérlőegysége a megfelelő polaritású feszültséggel forgó mágneses teret állít elő és a rotor szinkronban követi a mágneses tér forgását. A forgórészből (rotor) és állórészből (stator) álló szinkron villanymotor forgórészének helyzetét a Dongfeng elektromos autóiban is a rezolver érzékeli. A rezolver egy álló tekercsekből és forgó vasdarabból álló eszköz, amely hőre, nyomásra és mágneses térre sem érzékeny, így kiválóan alkalmas feladatára, a rotor pozíciójának megállapítására. A rezolverrel javítható a motor hatásfoka, nélküle nincs valódi háromfázisú hajtás. Ettől tud a villanymotor olyan rövid átmenettel és annyira nagy erővel húzni, amit szeretünk benne.
Sokan tudjuk a villanyautók akkucelláiról, hogy 3,7 voltos cellafeszültség rájuk a gyári adat, pedig feltöltve inkább 4,2, lemerülve 3,1V körüli a feszültségük. A 3,7 azért ennyi, mert kisütéskor, amikor az autó működik, a kezdetben 4 volt feletti feszültség gyorsan leesik 3,6-3,7-re, ahol nagyon sokáig stabil marad és innen szintén rövid átmenettel pottyan 3 volt közelébe a cellafeszültség.
Összesen 2×5 perc, mire a feszültségmentesítés, helytelen kifejezéssel szóval áramtalanítás biztosan végigfut a kondenzátorok, azaz töltéstárolók kisütésével. Különben életveszélyes áramütés érheti az óvatlan jómunkásembert
Életmentő lehet: kordon, szigetelőkesztyű, arcpajzs, sisak
Amikor vége volt az elméleti szakasznak, átvonultunk a műhelybe. A feladat az inverter felnyitása és a nagyfeszültségű akkumulátor kiszerelése, felnyitása, majd visszaszerelése volt, amikor kell arcpajzsban, védősisakban, vastag gumikesztyűvel.
A fotókon látható munkavédelmi kihágásokat, kérlek, nézzétek el a résztvevőknek! Ha a szabályosan körbeláncolt elektromos autót a kordonon kívülről nézzük, épp azt nem láttuk volna, amiért a résztvevők eljöttek, akár Zala megyéből is, ami oda vissza 950 km.
Minden autót, a belső égésű motorosokat is érdemes feszültségmentesíteni a szerelés idejére, amire a 12 voltos akkumulátor negatív sarujának levétele a bevált megoldás. A pozitívat is lehetne, de a negatív saru lekötésével zárható ki teljesebb mértékben a testzárlat.
Konnektorba dugva vagy a 12 voltos akkupólusokon többször is ellenőrizni kell a feszültségmérő eszköz működését. A harmadik piros érintésvédelmi gumikesztyű a 12 voltos akku félrehajtott negatív saruját szigeteli tutira, ha kiugrana a helyéről
Ám a szinte rugóként viselkedő, vastag és rövid kábel stabil rögzítésére nem mindig van jó lehetőség az autókban, amire oktatónk megoldása a szigetelő gumikesztyű volt. Kell egy harmadik szigetelőkesztyű is, amit a sarura ráhúzva garantáltan nem lesz baj akkor sem, ha a kábel kiugrik átmeneti helyéről.
Hány fokon kell fűteni és hűteni a lítiumakkut?
Az akkucsomag leengedéséhez a telepet le kellett kötni a hűtőkörről, mert a Seres 3-é is folyadéktemperálású. Érdekes volt, hogy az automatikus temperálás ritkán jelent tényleges hűtést az igen széles akkuhőmérsékleti tartományban (tehát nem környezeti hőmérsékleten), akár-30 és +60 fok között működő akkuval. A gyári leírás szerint 0 fok alatt a lítiumion akkucsomagot fűtenie, előmelegítenie kell a PTC-nek (pozitív hőmérsékleti együtthatójú ellenállás), amely eszköz az utastér fűtésére is szolgál. 0-35 fok közötti az akkucsomag normál működési tartománya, a telep 35-45 Celsius-fok akkumulátorhőmérséklet között igényel hűtést hűtőfolyadék keringtetésével.
Emlékeim szerint 12 csavar rögzíti az autó alvázlemezéhez az akkucsomagot. 350 kilós, pont ehhez passzol a piros készség
Ha 45-55 fok közé menne a hőmérséklete, beszáll a klímakompresszor is a hűtésbe, vélhetően az utastéri légkondicionálás helyett. 55-től 65 fok a teljesítménykibocsátás felső sávja, 65 fokra hevült akkumulátorral kikapcsol a nagyfeszültségű rendszer. Ez a hőmérséklet agyon nem tesz jót az akkucellának járhat, de hazai tapasztalatok szerint a Seres 3-at nyári hőségben agyonhajszolva is nagyon nehéz megközelíteni vagy elérni a 40 fokot.
Könnyűfém keret védi a nagyfeszültségű akkumulátort
A cellánként nem, de modulonként javítható akkumulátor 24 modulból, ezek soros kötésével adódik össze a 350,4 voltos feszültség. Összetett BMS akkukezelő modul (Battery Management System) óvja a Seres 3-ban a 300 amperes, 350,4 voltos feszültségű, 150 amperórás kapacitású lítiumion akkumulátor termikus egészségét, egyenletes töltöttségi szintjét és élettartamát.
Masszív fémkeret védi az akkut, hogy ütközéskor lehetőleg ne gyulladjon ki, ne szúrja át valami. 24 modulból áll összesen. A fekete csőben cirkulál a hűtőfolyadék, szenzorok mérik a be- és a kilépő hűtőközeg hőmérsékletét
Maga az akku egy igen masszívnak tűnő könnyűfém védőkeretben van, a küszöböktől beljebb. Az aluötvözet akkupajzsot puhított tapintású, kicsit rücsis alsó bevonat védi alulról a felcsapódó kövektől és a korróziótól. A masszív tartócsavarok kioldása és az akkupakk leengedése után a nagyfeszültségű telepről lekerült a fedél és benézhettünk a belsejébe. Ha idáig elértetek a cikk olvasásában, ne hagyjátok ki a képgalériát sem, ritkán látni közelről szétszedett nagyfeszültségű akkumulátort.
A vékony rózsaszín drótok a töltéskiegyenlítést szolgálják, létfontosságú egy szinten tartani az egyes akkucellák hőmérsékletét és feszültségét
